JP2000211317A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二輪車用空気入りタイヤにおいて、特に乗り
心地性能を維持して操縦安定性を向上させる。 【解決手段】 第１のカーカスプライ１２をベルト端部
まで巻き上げ、かつベルト端部領域とカーカス層１６と
の間で挟持係止し、さらに、第２のカーカスプライ１４
を少なくともベルト端領域からカーカスプライ最大幅位
置Ｐを越えてビード部２０まで延在させる構造を採るこ
とにより、バットレス領域からビード部２０にかけてカ
ーカス層数が３層で一定となり、タイヤサイド全域に渡
り均質で適度なタイヤケース剛性を得ることができるの
で、乗り心地性能を低下させることなく操縦安定性能を
大幅に向上することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車用空気入り
タイヤに係り、特に乗り心地性能を維持して操縦安定性
を向上させることのできる二輪車用空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】通常、自動二輪車においては、ナイロン
等のポリアミド、或いはポリエステル等のテキスタイル
コードがカーカス層として用いられており、車両の排気
量ランクに応じてそのカーカス層数が１層、或いは２層
と適宜選択されている。

【０００３】更に、その内でも２層のラジアルカーカス
を用いる自動二輪車用タイヤにおいては、従来２層のラ
ジアルカーカスをビードコアの内側から外側へ向けてカ
ーカス最大幅付近まで同時に巻き上げ係止させた構造
（所謂２アッププライ構造）、或いは２層のラジアルカ
ーカスの内の内側プライを上述した巻き上げ構造とし、
外側プライを一方の側のビード部から他方のビード部に
渡り、その終端をビードコア側方位置まで延在させた構
造（所謂アップ・ダウン構造）が一般的に用いられてい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、２層のラジ
アルカーカスをビードコアの内側から外側に向けてカー
カス最大幅付近まで同時に巻き上げ係止させた構造にお
いては、特にカーカス最大幅下方（タイヤ半径方向内
方）域のカーカス層数が本体部分と巻き上げ部分とで合
計４層となって剛性が高くなり過ぎて乗り心地性能に劣
り、更にカーカス最大幅上方（タイヤ半径方向外方）
域、特にバットレス領域ではカーカス層数が本体部分２
層だけのために、カーカス最大幅上下領域での剛性段差
が大きく、コーナリング等の操縦安定性に劣る問題があ
る。

【０００５】一方、２層のラジアルカーカスの内の内側
プライをビードコアの内側から外側へ向けてカーカス最
大幅付近迄巻き上げ係止させ、外側プライを一方の側の
ビード部から他方の側のビード部に渡り、その終端をビ
ードコア側方位置まで延在させた構造においては、カー
カス最大幅下方領域のカーカス層数が３層となって上述
した剛性段差が緩和されるものの、カーカス最大幅上方
域、特にバットレス領域でのカーカス層数は２枚のまま
であるので、コーナリング等の操縦安定性能の改善には
至っていなかった。

【０００６】また、近年、とみに高性能化されてきた自
動二輪車においては、より一層の操縦安定性が望まれて
きている。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、特に乗り心地
性能を維持して操縦安定性を向上させることのできる二
輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の二輪車
用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設された
ビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にト
ロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアの周りをタイ
ヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返す第１のカー
カスプライ及び、前記第１のカーカスプライの外側に隣
接配置される第２のカーカスプライによって形成される
カーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径
方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前
記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部
と、を備え、前記第１のカーカスプライ及び第２のカー
カスプライは複数本の有機繊維コードからなる有機繊維
コード層であり、かつ、少なくともタイヤクラウンセン
ターにおける前記有機繊維コードのタイヤ赤道面に対す
る角度が実質的に６０°〜９０°であり、前記第１のカ
ーカスプライの端部分は、カーカス最大幅位置よりもタ
イヤ半径方向外側へ延設され、前記カーカス層と前記ベ
ルト層を通り前記ベルト層と重複し、かつ、両端部分が
互いに重複することなく互いに離間した状態で前記ベル
ト層の端部領域と前記カーカス層との間に挟持係止され
ており、前記第２のカーカスプライは、少なくとも前記
第１のカーカスプライの巻き上げ端を被覆すると共に前
記ベルト層の端部領域からタイヤ半径方向内側へ延設さ
れてサイドウォール部を通りかつカーカス最大幅位置を
越えてビード部領域にて終端している、ことを特徴とし
ている。

【０００９】次に、請求項１に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。

【００１０】請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、第１のカーカスプライをベルト端部まで巻き上
げ、かつベルト端部領域とカーカス層との間で挟持係止
し、さらに、第２のカーカスプライを少なくともベルト
端領域からカーカスプライ最大幅位置を越えてビード部
まで延在させる構造を採ることにより、バットレス領域
からビード部にかけてカーカス層数（カーカスプライの
枚数）が３層で一定となり、タイヤサイド全域に渡り均
質で適度なタイヤケース剛性を得ることができるので、
乗り心地性能を低下させることなく操縦安定性能を大幅
に向上することができる。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第２のカーカ
スプライは、タイヤクラウン中央領域にて中抜きされて
いる、ことを特徴としている。

【００１２】次に、請求項２に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。

【００１３】ベルト層により強固に補強されたクラウン
領域において第２のカーカスプライを中抜き構造（タイ
ヤクラウン中央付近にプライの無い部分を設けるこ
と。）とすると、副次効果として軽量化、低燃費化にも
有効であるが、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整で
きるため乗り心地性能を向上することができ、かつクラ
ウン部の曲げ剛性を適度に調整できてロードホールディ
ング性能を向上させて操縦安定性能を向上することがで
きる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前
記ベルト層は、アラミドコードを用いたスパイラルベル
トプライを有することを特徴としている。

【００１５】次に、請求項３に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。

【００１６】１本のアラミドコード（例えば、ケブラー
（商品名）コード等）をゴムで被覆した長尺状のゴム被
覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プ
ライをカーカスのクラウン部に螺旋状に巻き回して形成
され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたスパ
イラルベルトを設けたことにより、従来のクロスベルト
に比較して高速耐久性を向上することができ、また、高
速走行時のクラウンセンターのせり出しを抑えることが
できるので、接地形状が大きく変化することによって生
じる高速域の接地性不足を解消することができる。この
ため、高速走行下での操縦安定性能を向上することがで
きる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤに
おいて、前記ベルト層は、１層以上のスパイラルベルト
プライを有し、少なくとも１層のスパイラルベルトの打
ち込み密度が、タイヤクラウン中央領域に比してベルト
端領域において密である、ことを特徴としている。

【００１８】次に、請求項４に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。

【００１９】スパイラルベルトを用いる場合は、その構
造的特徴を利用して、コードの打ち込み密度（単位長さ
当たりのコード本数）をタイヤクラウン中央領域に比し
てベルト端領域において密にする事により、タイヤクラ
ウン部の剛性を適度に調整できて乗り心地性能を向上す
ることができ、かつクラウン部の曲げ剛性を適度に調整
できてロードホールディング性能を向上させて操縦安定
性能を向上させることができる。

【００２０】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤに
おいて、少なくともタイヤクラウンセンターにおいてタ
イヤ赤道面に対する角度が実質的に１５°〜３５°であ
る有機繊維コードからなる少なくとも１層のバイアスベ
ルトプライを有することを特徴としている。

【００２１】次に、請求項５に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。

【００２２】タイヤ赤道面に対するコード角度を実質的
に１５°〜３５°としたバイアスベルトプライを少なく
とも１層、好ましくはスパイラルベルト層を併用するこ
とにより、タイヤクラウン剛性を過度に高くすることな
く適度な剛性の下でスパイラルベルトによる高速耐久性
効果を、スパイラルベルトにおいて低いベルト層のタイ
ヤ幅方向曲げ剛性をバイアスベルトプライによって補っ
て操縦安定性能を向上することができる。

【００２３】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤに
おいて、トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最大幅間
を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さｈとの
比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上であること
を特徴としている。

【００２４】次に、請求項６に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。

【００２５】請求項１乃至請求項５の二輪車用空気入り
タイヤの構造は、特に、トレッド最大幅間距離ｗと、ト
レッド最大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部ま
での高さｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３
以上で設計されることが多いフロントタイヤにおいて
は、乗り心地性能と操縦安定性能との両立技術として特
に有効となる。

【００２６】トレッド曲率比ｈ／ｗが０．３未満では、
ｈがタイヤ幅に対して充分確保できないため、路面から
の突き上げ大きくなりすぎて本構造をもってしても充分
な乗り心地性能が確保できない。また、操縦性の面でも
コーナリングアクティビティーが不足して良くない。

【００２７】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にし
たがって説明する。

【００２８】図１に示すように、本実施形態の二輪車用
空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差
する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプ
ライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成された
カーカス層１６を備えている。

【００２９】また、カーカス層１６のタイヤ半径方向外
側には、ベルト層１８が設けられている。

【００３０】第１のカーカスプライ１２及び第２のカー
カスプライ１４は、各々複数本の有機繊維コード（図示
せず。例えば、ナイロンコード等。）を平行に並べてゴ
ムコーティングした有機繊維コード層である。

【００３１】第１のカーカスプライ１２の有機繊維コー
ド及び第２のカーカスプライ１４の有機繊維コードは、
各々タイヤクラウンセンターにおけるタイヤ赤道面に対
する角度が実質的に６０°〜９０°の範囲内に設定され
ている。

【００３２】第１のカーカスプライ１２は、一方のビー
ド部２０、サイド部２１から他方のサイド部２１、ビー
ド部２０にトロイド状に跨がり、端部分がビード部２０
のビードコア２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて
巻き上げて折り返されている。

【００３３】第１のカーカスプライ１２の折返部分１２
Ｂは、カーカス最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側
へ延設され、カーカス層１６とベルト層１８との間を通
り、ベルト層１８と重複（オーバーラップ）している。

【００３４】そして、第１のカーカスプライ１２の両方
の折返部分１２Ｂは、互いに重複することなく互いに離
間した状態でベルト層１８の端部領域とカーカス層１６
との間に挟持された状態で係止されている。

【００３５】なお、第１のカーカスプライ１２の折返部
分１２Ｂとベルト層１８との重複量ＯＬは、少なくとも
５mm以上取ることが好ましい。

【００３６】また、ビードコア２２のタイヤ径方向外側
には、第１のカーカスプライ１２の本体部分１２Ａと折
返部分１２Ｂとの間に硬質のゴムからなるビードフィラ
ー２４が設けられている。

【００３７】第２のカーカスプライ１４は、第１のカー
カスプライ１２のタイヤ外側を被覆するように、一方の
ビード部２０から他方のビード部２０へ向けて連続して
設けられており、両方の終端１４Ａはリムフランジ２６
のタイヤ径方向外側端２６Ａよりもタイヤ径方向外側に
位置している。したがって、第１のカーカスプライ１２
の巻き上げ端１２Ｃは第２のカーカスプライ１４により
被覆されている。

【００３８】なお、第１のカーカスプライ１２の有機繊
維コードと第２のカーカスプライ１４の有機繊維コード
とは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対
して互いに反対方向に傾斜している。

【００３９】本実施形態のベルト層１８は、第１のベル
トプライ２８と第２のベルトプライ３０を備えている。

【００４０】第１のベルトプライ２８及び第２のベルト
プライ３０は、各々複数本の有機繊維コード（図示せ
ず。例えば、ナイロンコード等。）を平行に並べてゴム
コーティングしたものであり、これらの有機繊維コード
は実質的にタイヤ周方向に延びている。

【００４１】ベルト層１８のタイヤ径方向外側にはトレ
ッド３２が配置されている。このトレッド３２は、単一
のゴムから構成されていても良く、キャップゴム層とベ
ースゴム層との２層に分かれている所謂キャップ・ベー
ス構造であっても良い。

【００４２】なお、この二輪車用空気入りタイヤ１０を
フロントタイヤとして用いる場合には、トレッド最大幅
間距離ｗとトレッド最大幅間を通る直線ｗＬからトレッ
ドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド曲率
比ｈ／ｗを、０．３以上とすることが好ましい。

【００４３】次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイ
ヤ１０の作用を説明する。

【００４４】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０
においては、第１のカーカスプライ１２をベルト層１８
の端部まで巻き上げてその折返部分１２Ｂの端付近をベ
ルト層１８の端部領域とカーカス層１６との間で挟持係
止し、さらに、第２のカーカスプライ１４を一方のビー
ド部２０から他方のビード部２０に延在させたので、バ
ットレス領域１９からビード部２０にかけてカーカス層
数（カーカスプライの枚数）が３層で一定となり、タイ
ヤサイド全域に渡り均質で適度なタイヤケース剛性を得
ることができる。

【００４５】このため、本実施形態の二輪車用空気入り
タイヤ１０は、乗り心地性能を低下させることなく操縦
安定性能を大幅に向上することができる。

【００４６】さらに、この二輪車用空気入りタイヤ１０
をフロントタイヤとして用いる場合には、トレッド最大
幅間距離ｗと、トレッド最大幅間を通る直線ＷＬからト
レッドクラウン頂部までの高さｈとの比であるトレッド
曲率比ｈ／ｗを０．３以上とすることにより、乗り心地
性能と操縦安定性能とを両立することができる。

【００４７】なお、トレッド曲率比ｈ／ｗが０．３未満
になると、ｈがタイヤ幅に対して充分確保できないた
め、路面からの突き上げ大きくなりすぎて本構造をもっ
てしても充分な乗り心地性能が確保できない。また、操
縦性の面でもコーナリングアクティビティーが不足して
良くない。

【００４８】［第２の実施形態］次に、図２にしたがっ
て本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイ
ヤ４０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成
には同一符号を付し、その説明は省略する。

【００４９】この実施形態では、第２のカーカスプライ
１４は、中抜き構造、即ち、タイヤクラウン中央付近で
第２のカーカスプライ１４の無い部分を設けた構造とし
ている。

【００５０】この二輪車用空気入りタイヤ４０のクラウ
ン領域は、ベルト層１８により強固に補強されている
が、第２のカーカスプライ１４を中抜き構造としている
ので、副次効果として軽量化、低燃費化にも有効である
が、タイヤクラウン部の剛性を適度に調整（第２のカー
カスプライ１４の無い部分の幅により調整可能。）でき
るため乗り心地性能の向上にも効果があり、かつタイヤ
クラウン部の曲げ剛性を適度に調整できるのでロードホ
ールディング性能を向上させ操縦安定性能を向上するこ
とができる。［第３の実施形態］次に、図３にしたがっ
て本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイ
ヤ５０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成
には同一符号を付し、その説明は省略する。

【００５１】この二輪車用空気入りタイヤ５０の第２の
カーカスプライ１４のクラウン部には、１本のコードを
ゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）ま
たは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示
せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実
質的にタイヤ周方向とされたスパイラルベルト４２が設
けられている。

【００５２】スパイラルベルト４２に用いるコードは、
高強度高張力のアラミド繊維コード（例えば、ケブラー
（商品名）繊維コード等）が好ましいが、アラミド繊維
コードと同等の強度を有するものであれば他の有機繊維
コードであっても良い。

【００５３】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ５０
では、カーカス層１６のタイヤクラウン部分が、コード
方向が実質的にタイヤ周方向とされ、かつ高強度高張力
のコードからなるスパイラルベルト４２により補強され
ているので、高速走行下での遠心力に対抗でき、高速走
行下での操縦安定性能を更に向上することができる。

【００５４】スパイラルベルト４２は、長尺状のゴム被
覆コードを螺旋状に巻き回して形成するので、タイヤ幅
方向のコードピッチを部分部分で容易に変更可能であ
る。例えば、ゴム被覆コードの打ち込み密度をタイヤク
ラウン中央領域に比してベルト端領域において密にする
ことにより、タイヤクラウン部の剛性を調整できて乗り
心地性能を向上することができ、かつタイヤクラウン部
の曲げ剛性を調整できてロードホールディング性能を向
上させて操縦安定性能を向上することができる。

【００５５】なお、スパイラルベルト４２は、場合によ
っては２層以上設けても良く、少なくとも１層のコード
の打ち込み密度を部分的に変えても良い。 ［第４の実施形態］次に、図４にしたがって本発明の第
４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ６０を説明
する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号
を付し、その説明は省略する。

【００５６】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０
は、第２のカーカスプライ１４が中抜き構造とされ、カ
ーカス層１６のタイヤクラウン部分にスパイラルベルト
４２が設けられている。

【００５７】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０
においても、第２のカーカスプライ１４を中抜き構造と
しているので、軽量化、低燃費化に有効であり、タイヤ
クラウン部の剛性を適度に調整できるため乗り心地性能
の向上にも効果があり、かつタイヤクラウン部の曲げ剛
性を適度に調整できるのでロードホールディング性能を
向上させ操縦安定性能を向上することができる。

【００５８】さらに、ベルト層１８が１層のスパイラル
ベルト４２のみであるためより軽量化が図られている。

【００５９】本実施形態においても、スパイラルベルト
４２は、場合によっては２層以上設けても良く、少なく
とも１層のコードの打ち込み密度を部分的に変えても良
い。 ［第５の実施形態］次に、図５にしたがって本発明の第
５の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ７０を説明
する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０
は、前述した第４の二輪車用空気入りタイヤ６０の変形
例であり、第４の実施形態と同一構成には同一符号を付
し、その説明は省略する。

【００６０】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０
は、スパイラルベルト４２の内側に、バイアスベルトプ
ライ７２が１層設けられている。

【００６１】バイアスベルトプライ７２は、複数本の有
機繊維コード（図示せず。例えば、アラミドコード）を
平行に並べてゴムコーティングした有機繊維コード層で
あり、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対するコード角
度は実質的に１５°〜３５°である。

【００６２】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０
では、スパイラルベルト４２を併用することにより、タ
イヤクラウン剛性を過度に高くさせることなく適度な剛
性の下でスパイラルベルト４２による高速耐久性効果を
得ることができる。

【００６３】また、スパイラルベルト４２はコード方向
がタイヤ周方向であるためにクロスベルトに比較してタ
イヤ幅方向の曲げ剛性は低い性質を有するが、タイヤ幅
方向の曲げ剛性を増強したい場合には、ベルト層１８の
タイヤ幅方向曲げ剛性をバイアスベルトプライ７２によ
って補うことができ、これにより操縦安定性能を向上す
ることができる。

【００６４】なお、バイアスベルトプライ７２は、２層
以上設けても良い。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ２種と、本発明の適用された実施例のタイヤ６種
を用意し、試験タイヤ（フロント、リア共に同サイズ）
を装着したテスト車をテストライダーがテストコースに
て走行させ、ハンドリング、タイヤグリップ、操縦安定
性及び乗り心地に付いて評価を行った。

【００６５】従来例１：図６に示すように、一方のビー
ド部１２０から他方のビード部１２０へトロイド状に跨
がる第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプ
ライ１１４から構成されたカーカス層１１６を備えてお
り、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプ
ライ１１４の各々の端部分はビードコア１２２の周りを
タイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて折り返されてい
る（所謂２プライアップ構造）。ベルト層１１８は、各
々複数本の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティ
ングした第１のベルトプライ１２８と第２のベルトプラ
イ１３０を備えている。なお、第１のカーカスプライ１
１２及び第２のカーカスプライ１１４の各々のプライ端
は、ベルト層１１８の端部とは離間している。

【００６６】従来例２：図７に示すように、一方のビー
ド部１２０から他方のビード部１２０へトロイド状に跨
がる第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプ
ライ１１４から構成されたカーカス層１１６を備えてお
り、第１のカーカスプライ１１２の端部分はビードコア
１２２の周りをタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げて
折り返されており第２のカーカスプライ１１４はビード
コア１２２の周りを巻き上げることなく第１のカーカス
プライ１１２の折返部分１１２Ａの外側に配置されてい
る。ベルト層１１８は、各々複数本の有機繊維コードを
平行に並べてゴムコーティングした第１のベルトプライ
１２８と第２のベルトプライ１３０を備えている。な
お、第１のカーカスプライ１１２及び第２のカーカスプ
ライ１１４の各々のプライ端は、ベルト層１１８の端部
とは離間している。

【００６７】実施例１：第１の実施形態（図１参照）の
構造を有するタイヤである。

【００６８】実施例２：第１の実施形態（図１参照）の
構造を有するタイヤである。

【００６９】実施例３：第２の実施形態（図２参照）の
構造を有するタイヤである。

【００７０】実施例４：第４の実施形態（図４参照）の
構造を有するタイヤである。

【００７１】実施例５：第５の実施形態（図５参照）の
構造を有するタイヤである。

【００７２】実施例６：第３の実施形態（図３参照）の
構造を有するタイヤである。

【００７３】なお、各試験タイヤのその他の諸元は以下
の表１に示す通りである。

【００７４】また、試験結果は１０点満点で評価し、以
下の表２〜５内に記載した通りである。

【００７５】

【表１】

【００７６】

【表２】

【００７７】

【表３】

【００７８】

【表４】

【００７９】

【表５】

【００８０】各試験何れも本発明の適用された実施例の
二輪車用空気入りタイヤは、従来例の二輪車用空気入り
タイヤよりも操縦安定性と乗り心地が向上しているのが
分かる。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の二輪車用
空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地性能
を維持して操縦安定性を向上させることができる、とい
う優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。

【図２】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。

【図３】本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。

【図４】本発明の第４の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。

【図５】本発明の第５の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。

【図６】従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図
である。

【図７】他の従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断
面図である。

【符号の説明】

１０ 二輪車用空気入りタイヤ １２ 第１のカーカスプライ １２Ｃ 巻き上げ端 １４ 第２のカーカスプライ １４Ａ 終端部 １６ カーカス層 １８ ベルト層 ２０ ビード部 ２１ サイドウォール部 ２２ ビードコア ２６ リムフランジ ２６Ａ タイヤ径方向外側端 ３２ トレッド（トレッド部） ＣＬ タイヤ赤道面 Ｐ カーカス最大幅位置 ４０ 二輪車用空気入りタイヤ ４２ スパイラルベルトプライ ５０ 二輪車用空気入りタイヤ ６０ 二輪車用空気入りタイヤ ７０ 二輪車用空気入りタイヤ ７２ バイアスベルトプライ ｗ トレッド最大幅間距離 ｗＬ トレッド最大幅間を通る直線 ｈ 高さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ａ Ｂ 15/00 15/00 Ｈ Ｇ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビード部に埋設されたビード
   コアと、 一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨が
   り端部分が前記ビードコアの周りをタイヤ内側から外側
   へ向けて巻き上げて折り返す第１のカーカスプライ及
   び、前記第１のカーカスプライの外側に隣接配置される
   第２のカーカスプライによって形成されるカーカス層
   と、 前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置
   される少なくとも１層のベルト層と、 前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド
   部と、 を備え、 前記第１のカーカスプライ及び第２のカーカスプライは
   複数本の有機繊維コードからなる有機繊維コード層であ
   り、かつ、少なくともタイヤクラウンセンターにおける
   前記有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が実質
   的に６０°〜９０°であり、 前記第１のカーカスプライの端部分は、カーカス最大幅
   位置よりもタイヤ半径方向外側へ延設され、前記カーカ
   ス層と前記ベルト層を通り前記ベルト層と重複し、か
   つ、両端部分が互いに重複することなく互いに離間した
   状態で前記ベルト層の端部領域と前記カーカス層との間
   に挟持係止されており、 前記第２のカーカスプライは、少なくとも前記第１のカ
   ーカスプライの巻き上げ端を被覆すると共に前記ベルト
   層の端部領域からタイヤ半径方向内側へ延設されてサイ
   ドウォール部を通りかつカーカス最大幅位置を越えてビ
   ード部領域にて終端している、 ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記第２のカーカスプライは、タイヤク
   ラウン中央領域にて中抜きされている、ことを特徴とす
   る請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ベルト層は、アラミドコードを用い
   たスパイラルベルトプライを有することを特徴とする請
   求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルト層は、１層以上のスパイラル
   ベルトプライを有し、少なくとも１層のスパイラルベル
   トの打ち込み密度が、タイヤクラウン中央領域に比して
   ベルト端領域において密である、ことを特徴とする請求
   項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入
   りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記ベルト層は、少なくともタイヤクラ
   ウンセンターにおいてタイヤ赤道面に対する角度が実質
   的に１５°〜３５°である有機繊維コードからなる少な
   くとも１層のバイアスベルトプライを有することを特徴
   とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪
   車用空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 トレッド最大幅間距離ｗと、トレッド最
   大幅間を通る直線からトレッドクラウン頂部までの高さ
   ｈとの比であるトレッド曲率比ｈ／ｗが０．３以上であ
   ることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項
   に記載の二輪車用空気入りタイヤ。