JP5533189B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

扁平タイヤにおいては、タイヤ内部に空気を充填するとタイヤが径方向に膨張する。この膨張現象は、通常、タイヤ径方向の成長とよばれている。そして、このようなタイヤ径方向の成長がタイヤ幅方向の中央部と端部側とで異なるため、タイヤのトレッド面において偏った摩耗が生じることが知られている。このような問題を解決するために、トレッド部のタイヤ幅方向端部において、傾斜ベルト層に周方向補強層を積層することにより、トレッド部のタイヤ幅方向端部での径成長を抑制してタイヤ幅方向全体で径方向の成長を均一にし、その結果トレッド面が偏って摩耗するのを防ぐことが行われている（例えば特許文献１を参照）。

特許第３００１２２１号公報

しかしながら、周方向補強層を傾斜ベルト層に積層すると、当該周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部において、周方向補強層に隣接する傾斜ベルト層に段差ができ、この段差部に応力が集中する。その結果、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみが大きくなり剥離が生じるおそれがあるという問題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、傾斜ベルト層に周方向補強層が積層された空気入りタイヤにおいて、傾斜ベルト層−周方向補強層間の剥離が生じるのを抑制することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも一層の傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延在するコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向両側に積層される少なくとも一層の周方向補強層と、前記周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に沿って設けられる緩衝ゴム層と、を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層が周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に配置されることで、緩衝ゴム層のゴム材の弾性により、タイヤ幅方向内側端部周辺において、傾斜ベルト層の段差部に応力が集中するのが緩和されるため、傾斜ベルト層−周方向補強層間に発生する層間ひずみが抑制される。その結果、傾斜ベルト層が隣接する他の層から剥離するのを抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向での展開長が前記周方向補強層に含まれるコードの直径より長く、前記緩衝ゴム層が前記周方向補強層の最もタイヤ幅方向内側にあるコードのタイヤ径方向の少なくとも一部を覆うことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向での展開長が周方向補強層に含まれるコードの直径より長く、緩衝ゴム層によって周方向補強層の最もタイヤ幅方向内側にあるコードのタイヤ径方向の少なくとも一部が覆われることで、傾斜ベルト層の段差部への応力の集中をより効果的に緩和させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向での展開長が１．５ｍｍ以上３０．０ｍｍ以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向での展開長を上記範囲とすることで、傾斜ベルト層の段差部への応力の集中をより効果的に緩和することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが、前記傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスを傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下とすることで、傾斜ベルト層の段差部への応力集中の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスが、５．５ＭＰａ以上７．５ＭＰａ以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスを上記範囲とすることで、傾斜ベルト層の段差部への応力集中の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが、２．０ＭＰａ以上６．５ＭＰａ以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスを上記範囲とすることで、傾斜ベルト層の段差部への応力集中の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜ベルト層に含まれるコードと前記周方向補強層に含まれるコードとの距離Ｔと、前記緩衝ゴム層の厚みｔとの間に、０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の関係があることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、傾斜ベルト層に含まれるコードと周方向補強層に含まれるコードとの距離Ｔと、緩衝ゴム層の厚みｔとの間に、上記関係をもたせることで、傾斜ベルト層の歪をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記緩衝ゴム層の厚みｔが、０．２５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層の厚みｔを上記範囲とすることで、傾斜ベルト層の歪をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、偏平率が７０％以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、特に、偏平率が７０％以下の場合に、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が不均一になり易い傾向にあり、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向両側に周方向補強層が積層されことになる。したがって、偏平率が７０％以下の空気入りタイヤを適用対象とすることにより、傾斜ベルト層の段差部に応力が集中することを緩和させ、傾斜ベルト層−周方向補強層間に発生する層間ひずみを抑制する効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、緩衝ゴム層が周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に配置されることで、緩衝ゴム層のゴム材の弾性により、タイヤ幅方向内側端部周辺において、傾斜ベルト層の段差部に応力が集中するのが緩和されるため、傾斜ベルト層−周方向補強層間に発生する層間ひずみが抑制される。その結果、傾斜ベルト層が隣接する他の層から剥離するのを抑制することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１において周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部近傍を拡大して示した部分拡大図である。 図３は、緩衝ゴム層の他の形状例を示す図である。 図４は、緩衝ゴム層の他の形状例を示す図である。 図５は、緩衝ゴム層の他の形状例を示す図である。 図６は、緩衝ゴム層の他の形状例を示す図である。 図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す子午断面図である。 図８は、図７において周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部近傍を拡大して示した部分拡大図である。 図９は、緩衝ゴム層の他の形状例を示す図である。 図１０は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す子午断面図である。 図１１は、図１０において周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部近傍を拡大して示した部分拡大図である。 図１２は、緩衝ゴム層の他の形状例を示す図である。 図１３は、傾斜ベルト層に含まれるコードと周方向補強層に含まれるコードとの距離と、緩衝ゴム層の厚みとの間に成り立つ関係を説明するための図である。 図１４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１０の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１０の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１０を切った場合の子午断面図（図１及び図６）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側（図１及び図６において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１及び図６において左側）の説明は省略する。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の子午断面図である。図１に例示される空気入りタイヤ１０は、トレッド部２０と、その両側のサイドウォール部３０およびビード部（図示せず）とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１０は、カーカス４０と、傾斜ベルト層５１，５２，５３と、周方向補強層６１と、ゴム層７０とを有している。

トレッド部２０は、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面２１に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とを有している。例えば、本実施の形態では、７本の周方向主溝２２が形成され、これら周方向主溝２２により８本のリブ２３が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ２３がショルダーリブ２３ａをなす。

サイドウォール部３０は、トレッド部２０と連続して、空気入りタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。サイドウォール部３０は、該サイドウォール部３０に生じた外傷がカーカス４０に達することを防止する。

ビード部は、図には明示しないが、ビードコアとビードフィラとを有する。ビードコアは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される。ビードコアは、空気入りタイヤ１０の内圧によって発生するカーカス４０の張力を支える。ビードフィラは、カーカス４０がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。ビードフィラは、カーカス４０をビードコアの位置に固定すると共にビード部の形状を整える。さらに、ビードフィラは、ビード部の剛性を高める。

カーカス４０は、トレッド部２０、両サイドウォール部３０および両ビード部を連続して跨ぎつつタイヤ幅方向の両側端が、一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス４０は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカス４０のカーカスコードは、空気入りタイヤ１０のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス４０におけるカーカスコードのタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０°であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０°を基準に−５°から＋５°の範囲の角度を含む。このカーカス４０は、空気入りタイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１０に負荷される荷重を支える。

傾斜ベルト層５１，５２，５３は、トレッド部２０においてカーカス４０よりもタイヤ径方向外側であって、両端が各ショルダーリブ２３ａのタイヤ径方向内側に至って設けられ、トレッド部２０においてカーカス４０をタイヤ周方向に覆うものである。傾斜ベルト層５１,５２，５３はそれぞれ、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどからなる複数のコード５１ａ，５２ａ，５３ａ（図２及び図８を参照）を並列に並べこれをゴム材（コートゴム）で被覆することにより形成されている。上記コードのタイヤ周方向に対する角度は１０°以上３０°以下である。

傾斜ベルト層５１，５２，５３は、カーカス４０に締め付け力を与えて剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１０が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部２０に生じた外傷がカーカス４０に達することを防止する。なお、図１では、傾斜ベルト層を３つ配置した例が示されているが、傾斜ベルト層の配置数は３つに限定されない。

周方向補強層６１は、トレッド部２０においてタイヤ幅方向で分割して形成され、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向両側に積層されるとともに、タイヤ周方向に掛けまわされている。図１に示す例では、タイヤ径方向内側の周方向補強層６１は、カーカス４０と傾斜ベルト層５１との間に設けられている。周方向補強層６１は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどからなる複数のコード６１ａを平行に並べこれをゴム材（コードゴム）で被覆することにより形成されたものである。コード６１ａのタイヤ周方向に対する角度は０°以上５°以下であり、実質的にタイヤ周方向に平行である。

各周方向補強層６１は、タイヤ幅方向で分割して形成されていることで、タイヤ幅方向内側端部Ｅ_１（以下、「内側端部Ｅ_１」と省略する）を有している。具体的には、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１とは、周方向補強層６１において最もタイヤ幅方向内側に位置するコード６１ａの近傍領域である。周方向補強層６１は、トレッド部２０のタイヤ幅方向外側での径成長を抑制し、その結果、当該領域においてトレッド部２０のタイヤ幅方向外側が偏って摩耗するのを防ぐ働きを有している。

ゴム層７０は、トレッド部２０においてタイヤ赤道面Ｃを含むタイヤ幅方向中央にて、傾斜ベルト層５１，５２の間に配置され、タイヤ周方向に掛け回されている。ゴム層７０は、コードを有さずゴム材で形成されている。また、ゴム層７０は、図１において周方向補強層６１に対してタイヤ幅方向で離れて互いにタイヤ径方向で重ならない形態として示されているが、周方向補強層６１に対してタイヤ径方向で重なって設けられていてもよい。

傾斜ベルト層５１，５２のタイヤ幅方向外側では、上述した周方向補強層６１により傾斜ベルト層５１，５２のトレッド部２０の径成長が抑えられるが、傾斜ベルト層５１，５２のタイヤ幅方向中央では、ゴム層７０により傾斜ベルト層５１，５２のタガ効果が緩和されてトレッド部２０の径成長が若干許容される。これにより、トレッド部２０のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長を均一化し、トレッド部２０のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性をさらに向上させている。なお、このゴム層７０は必須の部材ではなく、周方向補強層６１のみで所望の耐偏摩耗性が得られる場合には省略してもよい。

上記のように構成される空気入りタイヤ１０においては、上述した周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１に沿って緩衝ゴム層（図１では図示を省略）が設けられている。図２は、図１における周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１近傍の拡大図であり、緩衝ゴム層の形状の一例が示されている。なお、図２では、ゴム層７０、傾斜ベルト層５２、傾斜ベルト層５３は省略されている。

緩衝ゴム層８１Ａは、図２に示すように、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１に沿って設けられ、タイヤ周方向に掛けまわされるものである。図２に示すように、周方向補強層６１が傾斜ベルト層５１の下層に配置される場合、周方向補強層６１のタイヤ幅方向内側端部Ｅ_１近傍において、周方向補強層６１に上層に隣接する傾斜ベルト層５１に段差部５５が生じることになる。そして、図２に示す実施の形態では、緩衝ゴム層８１Ａは、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分に配置されている。この緩衝ゴム層８１Ａは、タイヤ周方向に垂直な断面内において矩形の平板状をなし、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６１のコード６１ａの直径より小さく形成されている。

緩衝ゴム層８１Ａは、内部にコードを有しないゴム材から構成されている。緩衝ゴム層８１Ａを形成するゴム材としては、ベルトエッジクッションに用いられるゴム材（例えばジエン系ゴム組成物）等が用いられる。上記ゴム材は、傾斜ベルト層５１，５２，５３や周方向補強層６１，６２のコートゴムに用いられるゴム材と比較して１００％伸長時モジュラスが同じかそれより小さいという性質を有している。

図２に示すように周方向補強層６１が傾斜ベルト層５１の下層に配置され、傾斜ベルト層５１に段差部５５が生じる場合、この段差部５５に応力が集中し、傾斜ベルト層５１−周方向補強層６１間に発生する層間ひずみが大きくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１０によれば、緩衝ゴム層８１Ａが周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１に沿って配置されている。このため、緩衝ゴム層８１Ａのゴム材の弾性により、タイヤ幅方向内側端部Ｅ_１周辺において、傾斜ベルト層５１の段差部５５に応力が集中するのが緩和され、傾斜ベルト層５１−周方向補強層６１間に発生する層間ひずみが抑制される。その結果、傾斜ベルト層５１が、隣接する周方向補強層６１から剥離するのを抑制することができる。

以下では、緩衝ゴム層を配置する好ましい条件である緩衝ゴム層の他の形状例について説明する。図３に例示される緩衝ゴム層８１Ｂは、タイヤ周方向に垂直な断面内において矩形の平板状をなし、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分に設けられている。緩衝ゴム層８１Ｂは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａの直径よりも大きく形成されており、段差部５５において傾斜ベルト層５１の段差面のほぼ全域に亘って設けられている。さらに、図３に例示されるように、緩衝ゴム層８１Ｂは、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の少なくとも一部を覆っている。

ここで、緩衝ゴム層８１Ｂのタイヤ幅方向での展開長とは、緩衝ゴム層８１Ｂを広げてタイヤ幅方向と平行な平面にしたときのタイヤ幅方向の長さである。

また、「緩衝ゴム層８１Ｂが、周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の少なくとも一部を覆う」状態とは、例えば、図３に示すように、周方向補強層６１の最もタイヤ幅方向内側に位置するコード６１ａのタイヤ幅方向最内側端Ａとタイヤ幅方向最外側端Ｂとの間のタイヤ径方向での領域であって、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側に、緩衝ゴム層８１Ｂの少なくとも一部が配置される状態を意味する。換言すると、例えば、図３において、タイヤ径方向外側から内側へタイヤ径方向に平行に見たときに、周方向補強層６１の最もタイヤ幅方向内側に位置するコード６１ａの少なくとも一部が、緩衝ゴム層８１Ｂによって隠れる状態を意味する。例えば、図２に示される例では、周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａが、緩衝ゴム層８１Ａによって覆われていない状態である。

このように、図３に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８１Ｂが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側で、周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の少なくとも一部を覆っている。この結果、図２に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５１の段差部５５への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。

また、図４に例示される緩衝ゴム層８１Ｃは、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８１Ｃは、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１におけるタイヤ径方向外側と傾斜ベルト層５１との間に、周方向補強層６１に沿って設けられている。緩衝ゴム層８１Ｃは、タイヤ周方向に垂直な断面内において矩形の平板状をなし、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図４に例示される緩衝ゴム層８１Ｃは、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側で、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図４に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８１Ｃが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側で、周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２や図３に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５１の段差部５５への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。

また、図５に例示される緩衝ゴム層８１Ｄは、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８１Ｄは、タイヤ周方向に垂直な断面内において略Ｕ字形状をなしている。この緩衝ゴム層８１Ｄは、断面略Ｕ字形状により、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向外側と傾斜ベルト層５１との間、内側端部Ｅ_１の端と傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分との間、及び、内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向内側とカーカス４０との間で周方向補強層６１に沿って設けられ、内側端部Ｅ_１のほぼ全域を覆っている。そして、図５に例示される緩衝ゴム層８１Ｄは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図５に例示される緩衝ゴム層８１Ｄは、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側を含み、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図５に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８１Ｄが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側を含み、周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２〜図４に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５１の段差部５５への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。

また、図６に例示される緩衝ゴム層８１Ｅは、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８１Ｅは、タイヤ周方向に垂直な断面内において略Ｓ字形状をなしている。この緩衝ゴム層８１Ｅは、断面略Ｓ字形状により、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向外側と傾斜ベルト層５１との間、内側端部Ｅ_１の端と傾斜ベルト層５１の段差部５５が生じる部分との間、及び、周方向補強層６１を有さない傾斜ベルト層５１とカーカス４０との間で周方向補強層６１に沿って設けられ、段差部５５の形状に沿う態様で配置されている。そして、図６に例示される緩衝ゴム層８１Ｅは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図６に例示される緩衝ゴム層８１Ｅは、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側で、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図６に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８１Ｅが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５５を生じる傾斜ベルト層５１側を含み、周方向補強層６１の最も内側にあるコード６１ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２〜図４に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５１の段差部５５への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。しかも、図６に例示する空気入りタイヤ１０は、段差部５５の形状に沿う態様で配置されていることから、傾斜ベルト層５１の段差部５５への応力の集中をより抑制することが可能となる。

上記の図１〜図６に示した例では、傾斜ベルト層５１の段差部５５は、タイヤ幅方向内側から外側に進むにつれタイヤ径方向に高くなるように形成されているが、図７に示される空気入りタイヤ１０のように、タイヤ幅方向内側から外側に進むにつれタイヤ径方向に低くなるような段差部５６が傾斜ベルト層５２に形成される場合もある。図７に例示される空気入りタイヤ１０では、傾斜ベルト層５２と傾斜ベルト層５３との間に周方向補強層６２が設けられている。周方向補強層６２は、上述した周方向補強層６１と同様の材質・機能を有して構成されたものであり、タイヤ幅方向内側端部Ｅ_１（以下、「内側端部Ｅ_１」と省略する）を有している。周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１とは、周方向補強層６２において最もタイヤ幅方向内側に位置するコード６２ａの近傍領域である。周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１近傍には、図８および図９に示す緩衝ゴム層８２Ｄ，８２Ｆが設けられている。

図８は、図７における周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１近傍の拡大図であり、緩衝ゴム層の形状の一例が示されている。なお、図８では、ゴム層７０、傾斜ベルト層５１、カーカス４０は省略されている。図８に示される緩衝ゴム層８２Ｄは、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５２の段差部５６が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８２Ｄは、タイヤ周方向に垂直な断面内において略Ｕ字形状をなしている。この緩衝ゴム層８２Ｄは、断面略Ｕ字形状により、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向外側と傾斜ベルト層５３との間、内側端部Ｅ_１の端と傾斜ベルト層５２の段差部５６が生じる部分との間、及び、内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向内側と傾斜ベルト層５２との間で周方向補強層６２に沿って設けられ、内側端部Ｅ_１のほぼ全域を覆っている。そして、図８に例示される緩衝ゴム層８２Ｄは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図８に例示される緩衝ゴム層８２Ｄは、段差部５６を生じる傾斜ベルト層５２側を含み、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図８に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８２Ｄが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５６を生じる傾斜ベルト層５２側を含み、周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２〜図４に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５２の段差部５６への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。

また、図９に例示される緩衝ゴム層８２Ｆは、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５２の段差部５６が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８２Ｆは、タイヤ周方向に垂直な断面内において略Ｓ字形状をなしている。この緩衝ゴム層８２Ｆは、断面略Ｓ字形状により、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向内側と傾斜ベルト層５２との間、内側端部Ｅ_１の端と傾斜ベルト層５２の段差部５６が生じる部分との間、及び、周方向補強層６２を有さない傾斜ベルト層５２と傾斜ベルト層５３との間で周方向補強層６１に沿って設けられ、段差部５６の形状に沿う態様で配置されている。そして、図９に例示される緩衝ゴム層８２Ｆは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図９に例示される緩衝ゴム層８２Ｆは、段差部５６を生じる傾斜ベルト層５２側で、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図９に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８２Ｆが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５６を生じる傾斜ベルト層５２側を含み、周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２〜図４に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５２の段差部５６への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。しかも、図９に例示する空気入りタイヤ１０は、段差部５６の形状に沿う態様で配置されていることから、傾斜ベルト層５２の段差部５６への応力の集中をより抑制することが可能となる。

また、図示は省略するが、図７に示す空気入りタイヤ１０のように、タイヤ幅方向内側から外側に進むにつれタイヤ径方向に低くなるような段差部５６が傾斜ベルト層５２に形成される場合においても、図２に示した緩衝ゴム層８１Ａ、図３に示した緩衝ゴム層８１Ｂ、図４に示した緩衝ゴム層８１Ｃと同じ形状からなる緩衝ゴム層を、図７に示す周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１に沿って設けてもよい。このように、緩衝ゴム層８１Ａ、緩衝ゴム層８１Ｂ、及び緩衝ゴム層８１Ｃと同じ形状からなる緩衝ゴム層であっても、当該緩衝ゴム層８１Ａ、緩衝ゴム層８１Ｂ、及び緩衝ゴム層８１Ｃと同様の効果を得ることができる。

図１０は空気入りタイヤ１０の他の例を示す子午断面図である。図１０に示される空気入りタイヤ１０では、周方向補強層を２つ配置した例が示されている。タイヤ径方向内側に位置する周方向補強層６１は、カーカス４０と傾斜ベルト層５１との間に設けられている。また、タイヤ径方向外側に位置する周方向補強層６２は、傾斜ベルト層５２と傾斜ベルト層５３との間に設けられている。図１０に示される周方向補強層６１，６２は、図１の周方向補強層６１及び図７の周方向補強層６２とそれぞれ同様の材質・機能を有して構成されるものであるため、同一の符号を用いて説明する。

傾斜ベルト層５１において、周方向補強層６１の内側端部Ｅ_１に隣接する部位には、タイヤ幅方向内側から外側に進むにつれタイヤ径方向に高くなるように段差部５５が形成されている。また、傾斜ベルト層５３において、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１に隣接する部位には、タイヤ幅方向内側から外側に進むにつれタイヤ径方向に高くなるように段差部５７が形成されている。そして、周方向補強層６１，６２の各内側端部Ｅ_１近傍には、図１１及び図１２に示す緩衝ゴム層８２Ｄ，８２Ｅが設けられている。

図１１は、図１０における周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１近傍の拡大図であり、緩衝ゴム層の形状の一例が示されている。なお、図１１では、ゴム層７０、傾斜ベルト層５１、カーカス４０は省略されている。図１１に示される緩衝ゴム層８２Ｄは、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５３の段差部５７が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８２Ｄは、タイヤ周方向に垂直な断面内において略Ｕ字形状をなしている。この緩衝ゴム層８２Ｄは、断面略Ｕ字形状により、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向外側と傾斜ベルト層５３との間、内側端部Ｅ_１の端と傾斜ベルト層５３の段差部５７が生じる部分との間、及び、内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向内側と傾斜ベルト層５２との間で周方向補強層６２に沿って設けられ、内側端部Ｅ_１のほぼ全域を覆っている。そして、図１１に例示される緩衝ゴム層８２Ｄは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図１１に例示される緩衝ゴム層８２Ｄは、段差部５７を生じる傾斜ベルト層５３側を含み、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図１１に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８２Ｄが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５７を生じる傾斜ベルト層５３側を含み、周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２〜図４に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５３の段差部５７への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。

また、図１２に例示される緩衝ゴム層８２Ｅは、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１の端であって、傾斜ベルト層５３の段差部５７が生じる部分に設けられている。さらに、緩衝ゴム層８２Ｅは、タイヤ周方向に垂直な断面内において略Ｓ字形状をなしている。この緩衝ゴム層８２Ｅは、断面略Ｓ字形状により、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１のタイヤ径方向外側と傾斜ベルト層５３との間、内側端部Ｅ_１の端と傾斜ベルト層５３の段差部５７が生じる部分との間、及び、周方向補強層６２を有さない傾斜ベルト層５３と傾斜ベルト層５２との間で周方向補強層６２に沿って設けられ、段差部５７の形状に沿う態様で配置されている。そして、図１２に例示される緩衝ゴム層８２Ｅは、タイヤ幅方向での展開長が周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａの直径よりも大きく形成されている。さらに、図１２に例示される緩衝ゴム層８２Ｅは、段差部５７を生じる傾斜ベルト層５３側で、周方向補強層６２の内側端部Ｅ_１であって最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。

このように、図１２に例示する空気入りタイヤ１０は、緩衝ゴム層８２Ｅが、タイヤ幅方向での展開長を周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａの直径よりも長く形成され、且つ、段差部５７を生じる傾斜ベルト層５３側を含み、周方向補強層６２の最も内側にあるコード６２ａのタイヤ径方向の全体を覆っている。この結果、図２〜図４に例示する空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏しつつ、傾斜ベルト層５３の段差部５７への応力の集中をさらに抑制することが可能となる。しかも、図１２に例示する空気入りタイヤ１０は、段差部５７の形状に沿う態様で配置されていることから、傾斜ベルト層５３の段差部５７への応力の集中をより抑制することが可能となる。

また、図示は省略するが、図１０に示す空気入りタイヤ１０のように周方向補強層を２つ配置した場合においても、図２に示した緩衝ゴム層８１Ａ，図３に示した緩衝ゴム層８１Ｂ、図４に示した緩衝ゴム層８１Ｃと同じ形状からなる緩衝ゴム層を、図１０に示す周方向補強層６２の各内側端部Ｅ_１の近傍に設けてもよい。このように、緩衝ゴム層８１Ａ、緩衝ゴム層８１Ｂ、及び緩衝ゴム層８１Ｃと同じ形状からなる緩衝ゴム層であっても、当該緩衝ゴム層８１Ａ、緩衝ゴム層８１Ｂ、及び緩衝ゴム層８１Ｃと同様の効果を得ることができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、上述した緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆのタイヤ幅方向での展開長は、具体的には１．５ｍｍ以上３０．０ｍｍ以下とするのが好ましい。緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆのタイヤ幅方向での展開長を上記範囲とすることで、周方向補強層６１，６２の最もタイヤ幅方向内側にあるコード６１ａ，６２ａを十分に覆うことができ、傾斜ベルト層５１，５２，５３の段差部への応力の集中を効果的に抑制することができる。展開長を３０．０ｍｍ以下とすることで、緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの質量や材料コストの増大を抑制しつつ、傾斜ベルト層５１，５２，５３の段差部への応力の集中を効果的に抑制することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従い室温にて引張試験を行った緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの１００％伸長時モジュラスは、傾斜ベルト層５１，５２，５３に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下であることが好ましい。これにより、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくすることが可能となるため、傾斜ベルト層５１，５２，５３の段差部への応力集中の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの１００％伸長時モジュラスが、傾斜ベルト層５１，５２，５３に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下である場合、傾斜ベルト層５１，５２，５３に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスは、５．５ＭＰａ以上７．５ＭＰａ以下であることが好ましい。これにより、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを増大させることなく、傾斜ベルトのタガ効果を確保できるため、傾斜ベルト層の段差部への応力集中の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの１００％伸長時モジュラスが、傾斜ベルト層５１，５２，５３に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下である場合、緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの１００％伸長時モジュラスは、２．０ＭＰａ以上６．５ＭＰａ以下であることが好ましい。緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの１００％伸長時モジュラスを２．０ＭＰａ以上とした場合、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする効果が明確に得られ、６．５ＭＰａ以下とした場合、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする明確な効果を維持することができる。したがって、緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ及び緩衝ゴム層８２Ｄ〜８２Ｆの１００％伸長時モジュラスを上記範囲とすることで、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする効果がより顕著に得られるため、傾斜ベルト層５１，５２，５３の段差部への応力集中の緩和効果を顕著に得ることができる。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、図１３に示すように、傾斜ベルト層５３に含まれるコード５３ａと周方向補強層６２に含まれるコード６２ａとの距離Ｔと、緩衝ゴム層８２Ｅの厚みｔとの間に、０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の関係があることが望ましい。ここで、傾斜ベルト層５３に含まれるコード５３ａと周方向補強層６２に含まれるコード６２ａとの距離Ｔとは、図１３に示すように、傾斜ベルト層５３に含まれる複数のコード５３ａに接する平面と、周方向補強層６２に含まれるコード６２ａに接する平面との距離である。ｔ／Ｔを０．５以上とした場合、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする効果が明確に得られ、ｔ／Ｔを２．０以下とした場合、緩衝ゴム層８２Ｅの質量及び材料コストの増大を抑制しつつ、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする明確な効果を維持することができる。したがって、０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０とすることで、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする効果がより顕著に得られ、傾斜ベルト層５３の歪をより効果的に抑制することができる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、図１３に示すように、０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の関係の場合、緩衝ゴム層８２Ｅの厚みｔを、０．２５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とするのが好ましい。緩衝ゴム層８２Ｅの厚みｔを０．２５ｍｍ以上とした場合、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする効果が明確に得られ、厚みｔを１．５ｍｍ以下とした場合、緩衝ゴム層８２Ｅの質量及び材料コストの増大を抑制しつつ、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする明確な効果を維持することができる。したがって、緩衝ゴム層８２Ｅの厚みｔを０．２５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることで、傾斜ベルト層−周方向補強層間の層間ひずみを小さくする効果がより顕著に得られ、傾斜ベルト層５３の歪をより効果的に抑制することができる。

なお、図１３では、緩衝ゴム層として図１２に示した緩衝ゴム層８２Ｅを例示したが、上記の０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の関係は、他の形状の緩衝ゴム層８１Ａ〜８１Ｅ、８２Ｄ〜８２Ｆについても同様である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１０では、偏平率が７０％以下であることが好ましい。ここで、偏平率とは、図１に示すタイヤの子午断面において、タイヤの断面幅に対する断面高さの割合である。タイヤ断面幅とは、タイヤの総幅からタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。また、タイヤの断面高さとは、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。なお、タイヤの総幅とは、タイヤを規定リムに装着し、正規内圧とし、無負荷状態のタイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール部３０間の直線距離（タイヤ幅方向最大寸法）である。また、タイヤの外径とは、タイヤを規定リムに装着し、正規内圧とし、無負荷状態のタイヤの外径（タイヤ径方向最大寸法）である。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

偏平率が７０％以下の場合、トレッド部２０のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が不均一になり易い傾向にあり、傾斜ベルト層５１，５２，５３のタイヤ幅方向両側に周方向補強層６１，６２が積層されことになる。したがって、偏平率が７０％以下の空気入りタイヤを適用対象とすることにより、傾斜ベルト層５１，５２，５３の段差部に応力が集中することを緩和させ、傾斜ベルト層−周方向補強層間に発生する層間ひずみを抑制する効果がより顕著に得られる利点がある。

図１４に示すように、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤを製作し、以下に説明する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを２２．５×１４．００のリムに装着すると共に、空気圧８３０ｋＰａを充填して室内ドラム試験機に取り付け、速度４５ｋｍ、荷重６３．５０ｋＮにてタイヤが破壊するまでの走行距離の測定及び破壊箇所の観察を行った。また、走行後の周方向補強層の内側端部Ｅ１におけるベルト剥離力を測定した。走行距離及びベルト剥離力は、従来例を１００とする指数で示した。これらの指数が大きいほど、耐久性に優れている。

従来例の空気入りタイヤは、傾斜ベルト層が３層構造、周方向補強層は１層構造であり、緩衝ゴム層を備えていない。一方、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、図１に示すように傾斜ベルト層が３層構造、周方向補強層は１層構造であり、当該周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に沿って、緩衝ゴム層が設けられている。実施例１では、図２に示した平板状の緩衝ゴム層８１Ａを用い、実施例２では、図６に示した略Ｓ字状の緩衝ゴム層８１Ｅを用いた。また、実施例３〜８では、図５に示した略Ｕ字状の緩衝ゴム層８１Ｄを用いた。性能試験の結果を図１４に示す。

図１４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、走行距離の指数、ベルト剥離力の指数のいずれにおいても、従来例の空気入りタイヤよりも高い数値を示している。また、従来例の空気入りタイヤは、傾斜ベルト層の段差部（周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に隣接する部位）が破壊されてしまったのに対し、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤでは、いずれも傾斜ベルト層の段差部は破壊せず、ベルトエッジ部が破壊している。以上のことから、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤと比べて耐久性に優れることが判明した。これは、周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に配置された緩衝ゴム層により、傾斜ベルト層の段差部に応力が集中するのが緩和され、傾斜ベルト層の剥離が抑制されたためであると考えられる。

特に、実施例２〜実施例６の空気入りタイヤは、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向の長さが周方向補強層に含まれるコードの直径より長く、且つ、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向の長さが１．５ｍｍ以上３０．０ｍｍ以下の範囲という条件を満たし、また、緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下であり、且つ、傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスが５．５ＭＰａ以上７．５ＭＰａ以下であるとともに緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが２．０ＭＰａ以上６．５ＭＰａ以下の範囲にあるという条件を満たし、さらに、傾斜ベルト層に含まれるコードと周方向補強層に含まれるコードとの距離Ｔと、緩衝ゴム層の厚みｔとの間に０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の関係があり、且つ、緩衝ゴム層の厚みｔが０．２５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲にあるという条件を満たしている。このため、走行距離の指数及びベルト剥離力の指数のいずれも、従来例に比して顕著に優れている。

とりわけ、緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスよりも小さく、且つ、ｔ／Ｔが２．０である実施例５は、ベルト剥離力の指数が顕著に高く、耐久性に特に優れていることが分かる。

また、実施例７の空気入りタイヤは、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向の長さが４０ｍｍであり、上記の１．５ｍｍ以上３０．０ｍｍ以下の範囲から外れるものの、走行距離の指数及びベルト剥離力の指数のいずれについても良好な結果が得られた。

また、実施例８の空気入りタイヤは、緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスよりも大きく、また、緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが８．０であり、上記の２．０ＭＰａ以上６．５ＭＰａ以下の範囲から外れるものの、走行距離の指数及びベルト剥離力の指数のいずれについても良好な結果が得られた。

また、実施例９の空気入りタイヤは、ｔ／Ｔが３．０であり、上記の０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の範囲から外れるものの、走行距離の指数及びベルト剥離力の指数のいずれについても良好な結果が得られた。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、周方向補強層に隣接する傾斜ベルト層の剥離を抑制することに適している。

１０ 空気入りタイヤ
２０ トレッド部
３０ サイドウォール部
４０ カーカス
５１，５２，５３ 傾斜ベルト層
５２ａ，５３ａ （傾斜ベルト層の）コード
５５，５６，５７ 段差部
６１，６２ 周方向補強層
６１ａ，６２ａ （周方向補強層の）コード
７０ ゴム層
８１Ａ，８１Ｂ，８１Ｃ，８１Ｄ，８１Ｅ 緩衝ゴム層
８２Ｄ，８２Ｅ，８２Ｆ 緩衝ゴム層
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｅ_１ 周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部

Claims (7)

1. タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも一層の傾斜ベルト層と、
   タイヤ周方向に沿って延在するコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向両側に積層される少なくとも一層の周方向補強層と、
   前記周方向補強層のタイヤ幅方向内側端部に沿って設けられる緩衝ゴム層と、
   を有し、
   前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向での展開長が前記周方向補強層に含まれるコードの直径より長く、
   前記緩衝ゴム層の少なくとも一部が前記周方向補強層の最もタイヤ幅方向内側にあるコードのタイヤ径方向の少なくとも一部を覆うように前記傾斜ベルト層と前記周方向補強層との間に設けられ、
   前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向での展開長が１．５ｍｍ以上３０．０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが、前記傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラス以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜ベルト層に含まれるコートゴムの１００％伸長時モジュラスが、５．５ＭＰａ以上７．５ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記緩衝ゴム層の１００％伸長時モジュラスが、２．０ＭＰａ以上６．５ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜ベルト層に含まれるコードと前記周方向補強層に含まれるコードとの距離Ｔと、前記緩衝ゴム層の厚みｔとの間に、０．５≦ｔ／Ｔ≦２．０の関係があることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記緩衝ゴム層の厚みｔが、０．２５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 偏平率が７０％以下であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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