JP2011025718A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトプライの種類の削減を図り、プランジャー強度及びトレッド耐久性を維持しながら軽量化を達成する重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】ベルト層７は、半径方向内側の内ベルト部１０と、外側の外ベルト部１２からなる。内ベルト部１０は、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂからなり、タイヤ赤道Ｃ上に内ベルト重なり部１１を有して連結され、外ベルト部１２は、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂからなり、タイヤ赤道Ｃ上に外ベルト重なり部１３を有して連結される。内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂと、外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂとは、それぞれタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度で配列させたスチールプライからなり、かつ内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂのベルトコードの傾斜向きは、外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂのベルトコードの傾斜向きと相違する。
【選択図】図３

Description

本発明は、２種類のベルトプライでベルト層を形成でき、ベルトプライの種類の削減を図りうるとともに、プランジャー強度（タイヤ強度）及びトレッド耐久性を維持しながら軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

重荷重用ラジアルタイヤのベルト層には、従来、図６に示す如き構造が一般に使用されている（例えば特許文献１参照。）。

具体的には、４枚のベルトプライを用いるとともに、カーカス側の第１のベルトプライａ１では、タイヤ周方向に対するベルトコードのコード角度α１を４５〜７０°（例えば５０°）と比較的大きく、かつ第２、第３、第４のベルトプライａ２〜ａ４では、コード角度α２〜α４を１０〜４０°（例えば１９°）と小さく設定している。又第１のベルトプライａ１のベルトコードを、第２のベルトプライａ２のベルトコードとは同方向、かつ第３、第４のベルトプライａ３、ａ４のベルトコードとは逆方向に配列するとともに、第２のベルトプライａ２が最大巾をなし、かつ第１のベルトプライａ１のプライ巾は、第３のベルトプライａ３と略同巾、かつ第４のベルトプライａ４よりも大に設定している。

ここで、前記第２、第３のベルトプライａ２、ａ３は、コード角度α２、α３が小、かつベルトコード同士が互いに交差して拘束し合うため、ベルトプライのうちで最も補強効果の高いワーキングプライとして機能し、トレッド部の略全巾を高い剛性とタガ効果とを有して強固に補強する。又第１のベルトプライａ１は、前記ワーキングプライとカーカスプライとの中間のコード角度α１を有し、前記カーカスプライとの間の歪みを緩和する機能を有する。又第４のベルトプライａ４は、主としてトレッド面からの衝撃に対してワーキングプライが破壊しないように保護する機能を有する。

特開Ｈ１１−２２２００８号公報

しかしながらこのようなベルト構造では、プライ巾、及び／又はコード角度が異なる４種類ものベルトプライが必要となるため、生産効率や管理効率に劣るという問題がある。

他方、近年の燃費性の向上促進のために、重荷重用ラジアルタイヤにおいても軽量化の要求が高まりつつあり、特にタイヤ重量の中でも大きなウエートを占めるベルト層における軽量化が強く望まれている。しかし、ベルト層には大きな荷重が作用するため、安易な軽量化は、ベルト破壊を誘発しプランジャー強度（タイヤ強度）を損ねるという結果を招く。

本発明は、ベルト層を２種類のベルトプライで形成でき、ベルトプライの種類数の削減により生産効率や管理効率の向上を図りうるとともに、プランジャー強度（タイヤ強度）及びトレッド耐久性を維持しながら軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具える重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ベルト層は、半径方向内側の内ベルト部と、その半径方向外側に配される外ベルト部とからなり、
前記内ベルト部は、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の内ベルトプライからなり、しかも一方の内ベルトプライと、他方の内ベルトプライとは、タイヤ赤道側となる内端部同士が半径方向内外で重なり合うことにより、タイヤ赤道上に内ベルト重なり部を有して連結され、
かつ前記外ベルト部は、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の外ベルトプライからなり、しかも一方の外ベルトプライと、他方の外ベルトプライとは、タイヤ赤道側となる内端部同士が半径方向内外で重なり合うことにより、タイヤ赤道上に外ベルト重なり部を有して連結されるとともに、
前記一対の内ベルトプライと、一対の外ベルトプライとは、それぞれスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度で配列させたスチールプライからなり、
かつ前記一対の内ベルトプライのベルトコードの傾斜の向きは、前記一対の外ベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと相違するとともに、
前記内ベルト重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾ＷＡ、および前記外ベルト重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾ＷＢは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの３０〜６０％の範囲であり、しかも前記一対の内ベルトプライの外端間のタイヤ軸方向距離である内ベルト部の巾Ｗｉ、および前記一対の外ベルトプライの外端間のタイヤ軸方向距離である外ベルト部の巾Ｗｏは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの８５％以上としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ベルト層とカーカスとの間に、厚さが１．０〜２．０ｍｍかつ複素弾性率Ｅ^＊が８．０〜１１．０Ｍｐａの保護ゴム層を介在させたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記保護ゴム層は、損失正接tanδが０．１１５〜０．１５５であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記一対の内ベルトプライと前記一対の外ベルトプライとは、ベルトコードおよびコード打ち込み本数が互いに等しいことを特徴としている。

本明細書において、ゴムの複素弾性率Ｅ^＊および損失正接tanδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。初期歪み（１０％）、振幅（±１％）、周波数（１０Ｈｚ）、変形モード（引張）、測定温度（７０℃）。

本発明は叙上の如きベルト構造を採用することにより、内ベルトプライと外ベルトプライとの２種類のベルトプライによってベルト層を形成できる。そのため、このベルトプライの種類数の削減により生産効率や管理効率を向上することが可能となる。又それと同時に、プランジャー強度（タイヤ強度）及びトレッド耐久性を維持しながら軽量化を達成することができる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。 トレッド部を拡大して示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、内ベルト部と外ベルト部とを示す概念図である。 ベルト層のコード配列を説明する概念図である。 カバーゴム層を説明する部分拡大図である。 従来のベルト層のコード配列を説明する概念図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジアルタイヤが、トラック、バス用のチューブレスタイヤである場合の断面図である。
図１において、重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで折り返されるプライ折返し部６ｂを具える。そして前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

次に、前記ベルト層７は、図２、４に示すように、半径方向内側の２層の内ベルト部１０と、その半径方向外側に配される２層の外ベルト部１２とから形成される。

このうち前記内ベルト部１０は、図３（Ａ）に概念的に示すように、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂからなり、しかも、一方の内ベルトプライ１０Ａと、他方の内ベルトプライ１０Ｂとは、タイヤ赤道側となる内端部１０ＡＥ、１０ＢＥ同士が半径方向内外で互いに重なり合うことにより、タイヤ赤道Ｃ上に内ベルト重なり部１１を有して連結される。

言い換えると、一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、それぞれ、前記内ベルト重なり部１１をなす内端部１０ＡＥ、１０ＢＥと、その残部となる主プライ部分１０Ａ０、１０Ｂ０とから構成される。そして、本例では、一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、前記内端部１０ＡＥ、１０ＢＥのうちで、半径方向外側となる内端部（本例では内端部１０ＢＥ）と、前記主プライ部分１０Ａ０、１０Ｂ０とが同一高さで整一するように、重ね合わされている。即ち、半径方向内側となる内端部（本例では内端部１０ＡＥ）が、その厚さだけ半径方向内側に膨出するように、一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂが重ね合わされる。

ここで、前記一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂには、スチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度θ１（図４に示す。）で配列させた実質的に同一のスチールプライが使用される。又前記内ベルト重なり部１１のタイヤ軸方向の重なり巾ＷＡの巾中心、及び一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂの外端間のタイヤ軸方向距離である内ベルト部１０の巾Ｗｉの巾中心は、それぞれタイヤ赤道Ｃに実質的に一致している。

次に、前記外ベルト部１２は、図３（Ｂ）に概念的に示すように、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂからなり、しかも、一方の外ベルトプライ１２Ａと、他方の外ベルトプライ１２Ｂとは、タイヤ赤道側となる内端部１２ＡＥ、１２ＢＥ同士が半径方向内外で互いに重なり合うことにより、タイヤ赤道Ｃ上に外ベルト重なり部１３を有して連結される。

言い換えると、一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂは、それぞれ、前記外ベルト重なり部１３をなす内端部１２ＡＥ、１２ＢＥと、その残部となる主プライ部分１２Ａ０、１２Ｂ０とから構成される。そして、本例では、一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂは、前記内端部１２ＡＥ、１２ＢＥのうちで、半径方向内側となる内端部（本例では内端部１２ＡＥ）と、前記主プライ部分１２Ａ０、１２Ｂ０とが同一高さで整一するように、重ね合わされている。即ち、半径方向外側となる内端部（本例では内端部１２ＢＥ）が、その厚さだけ半径方向外側に膨出するように、一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂが重ね合わされる。

ここで、前記一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂには、スチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度θ２（図４に示す。）で配列させた実質的に同一のスチールプライが使用される。又前記外ベルト重なり部１３のタイヤ軸方向の重なり巾ＷＢの巾中心、及び一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂの外端間のタイヤ軸方向距離である外ベルト部１２の巾Ｗｏの巾中心は、それぞれタイヤ赤道Ｃに実質的に一致している。

前記内ベルト部の巾Ｗｉ、及び外ベルト部の巾Ｗｏは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの８５％以上であって、本例では、内ベルト部１０の巾Ｗｉは、外ベルト部１２の巾Ｗｏよりも大に設定される。このとき前記巾Ｗｉ、Ｗｏの差Ｗｉ−Ｗｏは６ｍｍ以上、即ち、内ベルトプライ１０Ａと外ベルトプライ１２Ａとの外端、及び内ベルトプライ１０Ｂと外ベルトプライ１２Ｂとの外端が、それぞれタイヤ軸方向に少なくとも３ｍｍ以上の距離Ｘ１で互いに離間していることが好ましい。なお図５に拡大して示すように、前記内、外ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの各外端は、低弾性のカバーゴム層２０によってＵ字状に被覆保護されるとともに、このカバーゴム層２０により、外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂの各外端を、内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂから１．５ｍｍ以上の距離Ｘ２で離間している。そしてこの距離Ｘ１、Ｘ２の離間と、前記カバーゴム層２０とによって、前記内、外ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの各外端に集中する応力を緩和し、ベルト端剥離を抑制する。

これに対して前記内外ベルト重なり部１１、１３では、各重なり巾ＷＡ、ＷＢが、それぞれトレッド接地巾ＴＷの３０〜６０％の範囲に設定される。

このような本実施形態のベルト構造では、前記図３の如く、
前記内ベルト部１０のうちで、
（１）半径方向内側に膨出する内端部１０ＡＥが、コード角度をθ１とした巾ＷＡの巾狭のプライ状体１４を構成し、又
（２）同一高さで整一する内端部１０ＢＥと主プライ部分１０Ａ０、１０Ｂ０とが互いに協働して、コード角度をθ１、しかも前記プライ状体１４とはコードの傾斜方向を同方向とした巾Ｗｉの巾広のプライ状体１５を構成している。

又外ベルト部１２においては、
（３）同一高さで整一する内端部１２ＡＥと主プライ部分１２Ａ０、１２Ｂ０とが互いに協働して、コード角度をθ２、しかも前記プライ状体１４、１５とはコードの傾斜方向を逆方向とした巾Ｗｏの巾広のプライ状体１６を構成し、又
（４）半径方向外側に膨出する内端部１２ＢＥが、コード角度をθ２、しかも前記プライ状体１６とはコードの傾斜方向を同方向とした巾ＷＢの巾狭のプライ状体１７を構成している。

ここで、前記巾広のプライ状体１５、１６は、従来のベルト構造における第２、３ベルトプライａ２、ａ３と同様、コード角度θ１、θ２が１５〜２５°と小であり、かつコード同士が互いに交差して拘束し合う。そのため、ベルト層７におけるワーキングプライとして機能でき、トレッド部２の略全巾を高い剛性とタガ効果とを有して強固に補強しうる。

又前記巾狭のプライ状体１７は、従来のベルト構造における第４ベルトプライａ４と同様、コード角度θ２が１５〜２５°と小、かつコードの傾斜方向が前記プライ状体１５と同方向である。そのため、保護プライとして機能し、トレッド面からの衝撃に対して前記ワーキングプライが破壊しないように保護しうる。

又前記巾狭のプライ状体１４は、コード角度θ１が１５〜２５°と小であるため周方向の剛性が高く、拘束力に優れる。そのため、巾ＷＡが従来の第１ベルトプライａ１に比して狭く設定された場合にも、ベルト層７全体としては、従来のベルト構造と略同レベルのタガ効果を発揮し、タイヤの寸法安定性を維持することができる。しかもプライ状体１４は、巾ＷＡが狭いため、カーカスプライとの間に生じる歪みも小さく、しかもこの歪みが、ワーキングプライであるプライ状体１５の外端に与える影響（即ち剪断力の発生）も低く抑えることができる。従って、コード角度θ１を１５〜２５°と低く設定した場合にも、従来のベルト構造と略同レベルで、ベルト端剥離を抑制でき、トレッド耐久性を維持しうる。

又本実施形態のベルト構造では、トレッド中央部においては、前記内、外ベルト重なり部１１、１３によりベルトプライ４枚分の強度を有するため、プランジャー強度や、耐衝撃性能についても、従来のベルト構造と略同レベルを確保することができる。

このように、 このように本実施形態のベルト構造は、従来に匹敵するプランジャー強度、耐衝撃性能、及びトレッド耐久性を発揮しうるベルト層７を、最大でも２種類のベルトプライによって形成でき、このベルトプライの種類数の削減により生産効率や管理効率の向上を達成しうる。しかも、プライ状体１４が、これに相当する従来の第４ベルトプライａ４よりも巾狭となるため、その分、軽量化、さらには軽量化よる転がり抵抗の低下や燃費性の向上に貢献することができる。

なお本例の如く、前記一対の内ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂと、前記一対の外ベルトプライ１２Ａ、１２Ｂとは、ベルトコードおよびコード打ち込み本数も互いに等しく、即ち４枚のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａ、１２Ｂを、同一のプライ材料（プライ巾のみ異なる。）を用いて形成することができる。この場合、生産効率や管理効率のさらなる向上が図れる。又さらには、４枚のベルトプライ１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａ、１２Ｂは、そのプライ巾自体も同一、即ち１種類のベルトプライによってベルト層７を形成できる。この場合には、前記重なり巾ＷＡ、ＷＢを違えることで、巾Ｗｉ、Ｗｏを相違させることができる。

ここで、前記巾Ｗｉ、Ｗｏがトレッド接地巾ＴＷの８５％を下回ると、トレッドショルダー部分において剛性が不足し、優れた操縦安定性をうることができない。なお巾Ｗｉ、Ｗｏが大きすぎると、前記内、外ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの各外端と、バットレス面との間隔が過小となって、前記外端を起点として亀裂損傷を招く傾向となる。従って巾Ｗｉ、Ｗｏの上限はトレッド接地巾ＴＷの９８％以下が好ましい。

又前記重なり巾ＷＡがトレッド接地巾ＴＷの３０％を下回ると、プライ状体１４によるタガ効果が不充分となり、ベルト端における剪断歪みが大きくなってベルト端剥離に不利となる。逆に６０％を上回った場合にも、カーカスプライとの間の歪み、およびこの歪みによる影響が増すため、トレッド耐久性の向上は見込めず、しかもタイヤの軽量化が達成できなくなる。又前記重なり巾ＷＢがトレッド接地巾ＴＷの３０％を下回ると、ワーキングプライへの保護が不充分となり、逆に６０％を越えても保護効果の向上は見込めず、しかもタイヤの軽量化が達成できなくなる。

次に、前記ベルト層７とカーカス６との間には、厚さが１．０〜２．０ｍｍの保護ゴム層２１（図２に示す。）が配される。この保護ゴム層２１は、複素弾性率Ｅ^＊１が８．０〜１１．０ＭＰａ、かつ損失正接tanδが０．１１５〜０．１５５の低弾性のゴムからなり、トレッド面からの衝撃が、ベルト層７からカーカス６に伝わるのを緩和し、プランジャー強度を高めるのに役立つ。

前記複素弾性率Ｅ^＊１が８．０ＭＰａを下回る、或いは厚さが２．０ｍｍを上回ると、トレッド部２の剛性が減じて操縦安定性の低下を招く。逆に、複素弾性率Ｅ^＊１が１１．０ＭＰａを上回る、損失正接tanδが０．１１５を下回る、或いは厚さが１．０ｍｍを下回る場合には、衝撃緩和効果が充分発揮できず、プランジャー強度の向上が見込めなくなる。又損失正接tanδが０．１５５を上回ると、発熱性が高まり、走行時に温度が上昇してタイヤの耐久性を低下させる。

又前記保護ゴム層２１では、そのタイヤ軸方向の巾ＷＣが１２０〜１６０ｍｍの範囲、かつ前記重なり巾ＷＡ以上であるのが好ましい。前記巾ＷＣが１２０ｍｍ未満、および重なり巾ＷＡより小では、衝撃緩和効果が充分発揮できず、逆に１６０ｍｍを越えると、タイヤショルダー部の発熱が高くなるという不利を招く。なお保護ゴム層２１は、前記重なり巾ＷＡを越えた部分では、カーカス６に接して配される。

又前記保護ゴム層２１のタイヤ軸方向外端には、前記ベルト層７とカーカス６との間を通ってタイヤ軸方向外側にのびる断面三角形状のベルトクッションゴム２２（図２に示す。）が配される。このベルトクッションゴム２２は、複素弾性率Ｅ^＊２が２．５〜４．５ＭＰａの範囲、かつ前記保護ゴム層２１の複素弾性率Ｅ^＊１よりも小なゴムから形成され、ベルト層７の姿勢を維持するとともに、ベルト端における歪みを緩和させる効果がある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構成を有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ強度、トレッド耐久性、低転がり抵抗性についてテストし、その結果を比較した。各タイヤともベルト構造以外は実質的に同仕様である。

（１）タイヤ強度：
試供タイヤをリム（７．５０×２２．５）にリム組みし、内圧７００ｋＰａを充填した条件の下で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じたプランジャー破壊試験を行った（プランジャー径３８mm、押し込み速度５０．０m/s ）。その時の破壊エネルギーを、従来例１を１００とした指数で比較した。数値が大きいほどタイヤ強度が高く良好である。

（２）トレッド耐久性：
試供タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２５．４２ＫＮ）、速度（５０ｋｍ／ｈ）の条件にてドラム上で走行させ、ベルト層に起因する損傷が発生するまでの走行時間を、従来例１を１００とした指数で比較した。数値が大きいほど耐久性が高く良好である。

（３）低転がり抵抗性：
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２５．４２ＫＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて走行させた時の転がり抵抗性を、従来例１を１００とした指数で比較した。数値が大きいほど転がり抵抗が低く良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤ強度、及びトレッド耐久性を維持しながら軽量化を達成でき、転がり抵抗を低減しうるのが確認できる。

１ 重荷重用ラジアルタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 内ベルト部
１０ＡＥ、１０ＢＥ 内端部
１０Ａ、１０Ｂ 内ベルトプライ
１１ 内ベルト重なり部１１
１２ 外ベルト部
１２ＡＥ、１２ＢＥ 内端部
１２Ａ、１２Ｂ 外ベルトプライ
１２ 外ベルト部
１３ 外ベルト重なり部
２１ 保護ゴム層

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具える重荷重用ラジアルタイヤであって、
   前記ベルト層は、半径方向内側の内ベルト部と、その半径方向外側に配される外ベルト部とからなり、
   前記内ベルト部は、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の内ベルトプライからなり、しかも一方の内ベルトプライと、他方の内ベルトプライとは、タイヤ赤道側となる内端部同士が半径方向内外で重なり合うことにより、タイヤ赤道上に内ベルト重なり部を有して連結され、
   かつ前記外ベルト部は、タイヤ軸方向の一方、他方に位置ズレした一対の外ベルトプライからなり、しかも一方の外ベルトプライと、他方の外ベルトプライとは、タイヤ赤道側となる内端部同士が半径方向内外で重なり合うことにより、タイヤ赤道上に外ベルト重なり部を有して連結されるとともに、
   前記一対の内ベルトプライと、一対の外ベルトプライとは、それぞれスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度で配列させたスチールプライからなり、
   かつ前記一対の内ベルトプライのベルトコードの傾斜の向きは、前記一対の外ベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと相違するとともに、
   前記内ベルト重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾ＷＡ、および前記外ベルト重なり部のタイヤ軸方向の重なり巾ＷＢは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの３０〜６０％の範囲であり、しかも前記一対の内ベルトプライの外端間のタイヤ軸方向距離である内ベルト部の巾Ｗｉ、および前記一対の外ベルトプライの外端間のタイヤ軸方向距離である外ベルト部の巾Ｗｏは、それぞれトレッド接地巾ＴＷの８５％以上としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記ベルト層とカーカスとの間に、厚さが１．０〜２．０ｍｍかつ複素弾性率Ｅ^＊が８．０〜１１．０Ｍｐａの保護ゴム層を介在させたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記保護ゴム層は、損失正接tanδが０．１１５〜０．１５５であることを特徴とする請求項２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記一対の内ベルトプライと前記一対の外ベルトプライとは、ベルトコードおよびコード打ち込み本数が互いに等しいことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

Images