CN117584673A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供轮胎，轮胎(2)能够提高耐久性和轻量化的兼顾度。轮胎(2)具有一对胎圈(8)、胎体(10)、一对保护橡胶层(6)以及一对加强橡胶层(22)。胎体(10)的胎体帘布层(42a)具有帘布层主体(48a)和一对折返部(50a)。加强橡胶层(22)位于折返部(50a)与保护橡胶层(6)之间。胎圈(8)的三角胶(40)的外端(PA)在径向上位于加强橡胶层(22)的外端(PRS)与内端(PRU)之间。从轮辋接触端(PF)到加强橡胶层(22)的外端(PRS)为止的区域中的保护橡胶层(6)的厚度在加强橡胶层(22)的径向中心部分薄、在其他部分厚。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎。

背景技术

轮胎的胎圈由芯和三角胶构成。为了提高耐久性，例如如下述专利文献1所公开的那样，研究了使三角胶小型化，在该三角胶的轴向外侧隔着胎体帘布层的折返部设置加强橡胶层。在该情况下，为了确保胎圈部的刚性，加强橡胶层由硬质的交联橡胶构成。

专利文献1：日本特开2020-026171号公报

轮胎组装于轮辋，在其内部填充空气。由此，轮胎膨胀。因此，在内压调整后的轮胎的外侧表面产生应变。

轮胎具有保护橡胶层作为构成其侧面的要素。保护橡胶层具有与轮辋接触的边口和位于边口的径向外侧的胎侧。上述加强橡胶层被保护橡胶层覆盖。若按照与以往相同的想法设定保护橡胶层的厚度，则轮胎的质量增加。

加强橡胶层与保护橡胶层相比更硬质。因此，若按照与以往相同的想法设定保护橡胶层的厚度，则位于胎体的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层的部分变高。因此，与未设置加强橡胶层的轮胎相比，表面应变大的部分与表面应变小的部分的差增大。可想到应变集中在比加强橡胶层的中心位置靠径向外侧的部分，在该情况下，耐久性有可能降低。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的。本发明的目的在于，提供能够提高耐久性和轻量化的兼顾度的轮胎。

本发明的轮胎具有：一对胎圈；胎体，其架设在所述一对胎圈之间；一对保护橡胶层，该一对保护橡胶层位于所述胎体的轴向外侧，构成轮胎的侧面；以及一对加强橡胶层，该一对加强橡胶层位于所述胎圈的轴向外侧，所述胎体具有包含胎体帘线的胎体帘布层，所述胎体帘布层具有：帘布层主体，其架设在所述一对胎圈之间；以及一对折返部，该一对折返部与所述帘布层主体相连，在所述胎圈处折返，所述加强橡胶层位于所述折返部与所述保护橡胶层之间，所述胎圈具有芯和位于所述芯的径向外侧的三角胶，所述三角胶的外端在径向上位于所述加强橡胶层的外端与内端之间，从轮辋接触端到所述加强橡胶层的外端为止的区域中的所述保护橡胶层的厚度在所述加强橡胶层的径向中心部分薄、在其他部分厚。

根据本发明，能够得到可提高耐久性和轻量化的兼顾度的轮胎。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出轮胎的胎圈部的剖视图。

图3是示出轮胎的胎圈部的剖视图。

图4是示出轮胎的外侧表面的轮廓的一部分的剖视图。

标号说明

2：轮胎；6：保护橡胶层；8：胎圈；10：胎体；22：加强橡胶层；32：侧面；38：芯；40：三角胶；42：胎体帘布层；52：橡胶片。

具体实施方式

以下，适当参照附图，基于优选的实施方式详细地说明本发明。

本发明的轮胎组装于轮辋。在轮胎的内部填充空气，调整轮胎的内压。组装于轮辋的轮胎也被称为轮胎-轮辋组装体。轮胎-轮辋组装体具有轮辋和组装于该轮辋的轮胎。

在本发明中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为正规内压，未对该轮胎施加载荷的状态被称为正规状态。

将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整为30kPa，将未对该轮胎施加载荷的状态称为基准状态。

在本发明中，只要没有特别提及，则轮胎各部的尺寸和角度是在正规状态下测定的。

在将轮胎组装于正规轮辋的状态下无法测定的轮胎的子午线截面中的各部的尺寸和角度是在通过沿着包含旋转轴线的平面切断轮胎而得到的轮胎的截面中测定的。在该测定中，以左右的胎圈之间的距离与组装于正规轮辋的轮胎的胎圈之间的距离一致的方式设置轮胎。

正规轮辋是指在轮胎所依据的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是正规轮辋。

正规内压是指在轮胎所依据的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。

正规载荷是指在轮胎所依据的规格中规定的载荷。JATMA规格中的“最大负载能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是正规载荷。

在本发明中，轮胎的胎面部是与路面接触的轮胎的部位。胎圈部是与轮辋嵌合的轮胎的部位。胎侧部是架设于胎面部与胎圈部之间的轮胎的部位。轮胎具有胎面部、一对胎圈部以及一对胎侧部作为部位。

在本发明中，构成轮胎的要素中的由交联橡胶构成的要素的复弹性模量是依据JIS K6394的规定测定的。测定条件如下。

初始应变＝10％

动态应变＝±1％

频率＝10Hz

模式＝伸长模式

温度＝70℃

在该测定中，从轮胎采样出试验片(长度40mm×宽度4mm×厚度1mm)。试验片的长度方向与轮胎的周向一致。在无法从轮胎采样出试验片的情况下，从在170℃的温度下对用于形成测定对象的要素的橡胶组合物进行加压和加热12分钟而得到的片状的交联橡胶中采样出试验片。

在本发明中，复弹性模量由70℃下的复弹性模量表示。

[本发明的实施方式的概要]

[结构1]

本发明的一个方式的轮胎具有：一对胎圈；胎体，其架设在所述一对胎圈之间；一对保护橡胶层，该一对保护橡胶层位于所述胎体的轴向外侧，构成轮胎的侧面；以及一对加强橡胶层，该一对加强橡胶层位于所述胎圈的轴向外侧，所述胎体具有包含胎体帘线的胎体帘布层，所述胎体帘布层具有：帘布层主体，其架设在所述一对胎圈之间；以及一对折返部，该一对折返部与所述帘布层主体相连，在所述胎圈处折返，所述加强橡胶层位于所述折返部与所述保护橡胶层之间，所述胎圈具有芯和位于所述芯的径向外侧的三角胶，所述三角胶的外端在径向上位于所述加强橡胶层的外端与内端之间，从轮辋接触端到所述加强橡胶层的外端为止的区域中的所述保护橡胶层的厚度在所述加强橡胶层的径向中心部分薄、在其他部分厚。

通过这样调整轮胎，能够抑制位于胎体的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层的部分变高。由于在轮胎的侧面产生的应变被有效地分散，因此能够抑制应变集中于特定的部分。该轮胎能够提高耐久性。由于降低了保护橡胶层的体积，因此该轮胎能够降低质量。该轮胎能够提高耐久性和轻量化的兼顾度。

[结构2]

优选的是，在前述[结构1]记载的轮胎中，所述保护橡胶层在最大宽度位置处具有基准厚度T0，在所述加强橡胶层的外端具有外端厚度T1，在所述加强橡胶层的径向中心部分具有最小厚度T2，在所述轮辋接触端具有接触厚度T3，所述加强橡胶层在所述轮辋接触端具有接触厚度TB，所述最小厚度T2比所述外端厚度T1薄，所述外端厚度T1与所述基准厚度T0相等，所述接触厚度T3与所述接触厚度TB的合计厚度T3B比所述基准厚度T0厚。

通过这样调整轮胎，能够有效地抑制位于胎体的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层的部分变高。由于在轮胎的侧面产生的应变被有效地分散，因此能够抑制应变集中于特定的部分。该轮胎能够提高耐久性。由于降低了保护橡胶层的体积，因此该轮胎能够降低质量。

[结构3]

优选的是，在前述[结构1]或[结构2]记载的轮胎中，所述最小厚度T2与所述外端厚度T1的比(T2/T1)为0.5以上，所述合计厚度T3B与所述基准厚度T0的比(T3B/T0)为3.0以上且5.0以下。

通过这样调整轮胎，轮胎能够在实现质量降低的同时实现耐久性的进一步提高。

[结构4]

优选的是，在前述[结构1]至[结构3]的任意一个轮胎中，所述加强橡胶层在所述保护橡胶层示出所述最小厚度T2的位置具有中间厚度TA，所述最小厚度T2和所述中间厚度TA的合计厚度T2A与所述外端厚度T1的比(T2A/T1)为0.5以上且2.0以下。

通过这样调整轮胎，轮胎能够在实现质量降低的同时实现耐久性的进一步提高。

[结构5]

优选的是，在前述[结构1]至[结构4]的任何一个轮胎中，在将轮胎组装于正规轮辋并将所述轮胎的内压调整为30kPa的基准状态下，所述侧面的轮廓线包含：第一弯曲部，其位于最大宽度位置的径向外侧并向外鼓起；第二弯曲部，其位于所述最大宽度位置的径向内侧并向外鼓起；以及倒弯曲部，其位于所述第二弯曲部的径向内侧并向内凹陷，所述第一弯曲部、所述第二弯曲部以及倒弯曲部分别由圆弧表示，表示所述倒弯曲部的圆弧的半径Rr比表示所述第一弯曲部的圆弧的半径Rj小，表示所述倒弯曲部的圆弧的半径Rr与表示所述第一弯曲部的圆弧的半径Rj的比(Rr/Rj)为0.50以上。

通过这样调整轮胎，能够有效地抑制位于胎体的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层的部分变高。由于在轮胎的侧面产生的应变被有效地分散，因此能够抑制应变集中于特定的部分。该轮胎能够提高耐久性。由于降低了保护橡胶层的体积，因此该轮胎能够降低质量。由于抑制了在倒弯曲部产生的表面应变变得过大，因此能够维持良好的耐久性。

[本发明的实施方式的详细情况]

图1示出本发明的一个实施方式的轮胎2。该轮胎2安装于小型卡车等车辆。该轮胎2也被称为小型卡车用轮胎。

图1示出沿着轮胎2的包含旋转轴线的平面的该轮胎2的截面(以下称为子午线截面)的一部分。在图1中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。与图1的纸面垂直的方向是轮胎2的周向。

图2示出图1所示的截面的一部分。图2示出轮胎2的胎圈部。

在图1和图2中，轮胎2处于组装于轮辋R(正规轮辋)的状态。

在图1中，沿径向延伸的单点划线CL表示轮胎2的赤道面。在图1和图4中，沿轴向延伸的实线BBL是胎圈基线。胎圈基线BBL是规定轮辋R的轮辋直径(参照JATMA等)的线。

该轮胎2的表面具有内侧表面USF和外侧表面SSF。虽然未详述，但内侧表面USF由气袋(或刚性型芯)形成。外侧表面SSF通过模具成型。内侧表面USF与外侧表面SSF的边界为趾PT。

该轮胎2具有胎面4、一对保护橡胶层6、一对胎圈8、胎体10、带束12、冠带14、一对胎圈包布16、一对隔离层18、内衬层20以及一对加强橡胶层22。

胎面4位于胎体10的径向外侧。胎面4在胎面表面24与路面接触。在胎面4上刻有槽26。胎面表面24构成轮胎2的外侧表面SSF的一部分。

胎面4具有基部28和位于该基部28的径向外侧的顶部30。基部28由低发热性的交联橡胶构成。顶部30由考虑了耐磨损性和抓地性能的交联橡胶构成。顶部30包含胎面表面24。

在图1中，标号TE是胎面表面24的端部。胎面表面24构成外侧表面SSF的一部分。外侧表面SSF中的胎面表面24的端部TE与趾PT之间的部分为侧面32。外侧表面SSF具有胎面表面24和一对侧面32。

各个保护橡胶层6位于胎体10的轴向外侧。保护橡胶层6构成侧面32的一部分。

在本发明中，保护橡胶层6的厚度是沿着侧面32的法线测量的。在侧面32存在图案、文字等装饰的情况下，保护橡胶层6的厚度是沿着假定没有装饰而得的假想侧面的法线测定的。

标号PW所示的位置是轮胎2的轴向外端(以下称为外端PW)。在花纹、文字等装饰处于侧面32的情况下，外端PW是基于前述的假想侧面确定的。

轮胎2在外端PW示出最大宽度。外端PW也被称为最大宽度位置。正规状态的轮胎2中的从第一最大宽度位置PW至第二最大宽度位置PW的轴向距离为该轮胎2的截面宽度(参照JATMA等)。

标号HW所示的长度是从胎圈基线到最大宽度位置PW的径向距离。径向距离HW也被称为最大宽度位置PW的径向高度。

保护橡胶层6具有胎侧34和边口36。

胎侧34与胎面4的端部相连。胎侧34位于胎面4的径向内侧。胎侧34由考虑了耐切割性的交联橡胶构成。胎侧34包含前述的最大宽度位置PW。胎侧34的复弹性模量为2.0MPa以上且6.0MPa以下。

边口36位于胎侧34的径向内侧。边口36与轮辋R的凸缘接触。边口36由考虑了耐磨损性的交联橡胶构成。边口36比胎侧34更硬质。边口36的复弹性模量为10MPa以上且15MPa以下。

各个胎圈8位于边口36的轴向内侧。胎圈8为环状。胎圈8具有芯38和三角胶40。

芯38沿周向延伸。芯38包含沿周向卷绕的钢制的线材。三角胶40位于芯38的径向外侧。三角胶40从芯38向径向外侧延伸。三角胶40向外逐渐变细。三角胶40由硬质的交联橡胶构成。三角胶40的复弹性模量为60MPa以上且90MPa以下。

标号HA所示的长度是从胎圈基线到三角胶40的外端PA的径向距离。径向距离HA也被称为三角胶40的径向高度。

三角胶40的径向高度HA与最大宽度位置PW的径向高度HW的比(HA/HW)为0.25以上且0.40以下。

胎体10位于胎面4和一对保护橡胶层6的内侧。胎体10架设于一对胎圈8之间、即架设于第一胎圈8与第二胎圈8(未图示)之间。该轮胎2的胎体10具有子午线构造。

胎体10具有至少一张胎体帘布层42。该轮胎2的胎体10由两张胎体帘布层42构成。第一胎体帘布层42a和第二胎体帘布层42b在各个胎圈8处折返。

第一胎体帘布层42a具有帘布层主体48a和一对折返部50a。帘布层主体48a架设在一对胎圈8之间。各个折返部50a与帘布层主体48a相连，并从轴向内侧朝向外侧在胎圈8处折返。

第二胎体帘布层42b具有帘布层主体48b和一对折返部50b。帘布层主体48b架设在一对胎圈8之间。各个折返部50b与帘布层主体48b相连，并从轴向内侧朝向外侧在胎圈8处折返。

在图1所示的轮胎2中，第二胎体帘布层42b的折返部50b的端部被第一胎体帘布层42a的折返部50a覆盖。折返部50b的端部位于最大宽度位置PW的径向内侧，折返部50a的端部位于最大宽度位置PW的径向外侧。

虽然未图示，但胎体帘布层42包含并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线被贴胶橡胶覆盖。各个胎体帘线与赤道面CL交叉。胎体帘线是由聚酯纤维构成的帘线(聚酯帘线)。与由尼龙纤维或人造丝纤维构成的帘线相比，聚酯帘线具有高刚性。胎体10有效地提高了轮胎2的刚性。

带束12具有三张带束帘布层44。带束12也可以由两张带束帘布层44构成，还可以由四张带束帘布层44构成。

三张带束帘布层44是第一带束帘布层44A、第二带束帘布层44B以及第三带束帘布层44C。这些带束帘布层44在径向上排列。

在三张带束帘布层44中，第一带束帘布层44A在径向上位于最内侧，第二带束帘布层44B具有最宽的宽度，第三带束帘布层44C具有最窄的宽度。

虽然未图示，但各带束帘布层44包含并列的多个带束帘线。各个带束帘线相对于赤道面CL倾斜。带束帘线是钢帘线。

冠带14在径向上位于胎面4与带束12之间。冠带14层叠于带束12。

虽然未图示，但冠带14包含卷绕成螺旋状的冠带帘线。冠带帘线被贴胶橡胶覆盖。冠带帘线实质上沿周向延伸。详细而言，冠带帘线相对于周向所成的角度为5°以下。冠带14具有无接缝构造。由有机纤维构成的帘线被用作冠带帘线。作为有机纤维，可例示尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维以及芳纶纤维。

该轮胎2的冠带14具有两张全冠带46。两张全冠带46从径向外侧覆盖带束12整体。

虽然未图示，但冠带14也可以由一张全冠带46构成。冠带14也可以由隔着赤道面CL在轴向上分开配置的一对边缘冠带构成。冠带14也可以由全冠带46和一对边缘冠带构成。

各个胎圈包布16位于胎圈8的径向内侧。胎圈包布16与轮辋R的座接触。胎圈包布16由考虑了耐磨损性的交联橡胶构成。

各个隔离层18位于胎侧34的轴向内侧。隔离层18层叠于帘布层主体48b。隔离层18的外端位于带束12的端部的轴向内侧，并且位于帘布层主体48b与第一带束帘布层44A之间(即胎体10与带束12之间)。隔离层18的内端位于三角胶40的外端PA的径向内侧，并且位于帘布层主体48b与三角胶40之间。隔离层18由交联橡胶构成。

内衬层20位于胎体10的内侧。内衬层20经由由交联橡胶构成的隔离层(未图示)而与胎体10的内表面接合。内衬层20构成轮胎2的内侧表面USF。内衬层20由空气遮蔽性优异的交联橡胶构成。内衬层20具有保持轮胎2的内压的作用。

各个加强橡胶层22位于胎圈8的轴向外侧。加强橡胶层22位于第一胎体帘布层42a的折返部50a与保护橡胶层6之间。加强橡胶层22在其内表面与折返部50a接触。加强橡胶层22在其外表面与保护橡胶层6接触。

上述三角胶40的外端PA在径向上位于加强橡胶层22的外端PRS与内端PRU之间。加强橡胶层22的外端PRS位于第二胎体帘布层42b的折返部50b的端部的径向内侧。

在图1中，标号PF所示的位置是侧面32上的、轮辋R与侧面32的接触面的径向外端所对应的位置。在本发明中，该位置PF是轮辋接触端。加强橡胶层22的内端PRU位于轮辋接触端PF的径向内侧。

标号HR所示的长度是从胎圈基线至加强橡胶层22的外端PRS的径向距离。径向距离HR也被称为加强橡胶层22的径向高度。

加强橡胶层22的径向高度HR与最大宽度位置PW的径向高度HW的比(HR/HW)为0.55以上且0.70以下。

加强橡胶层22由硬质的交联橡胶构成。加强橡胶层22的复弹性模量为60MPa以上且90MPa以下。图1所示的轮胎2的加强橡胶层22由与构成三角胶40的交联橡胶相同的交联橡胶构成。

子午线截面中的加强橡胶层22的截面形状没有特别限制。可以以整体具有同样的厚度的方式调整截面形状，也可以以在中央部分较厚、从中央部分朝向外侧逐渐变薄的方式调整其截面形状。

从容易控制厚度的观点出发，优选使用橡胶片52来构成加强橡胶层22。

图1所示的加强橡胶层22由2张橡胶片52构成，但构成加强橡胶层22的橡胶片52的片数没有特别限制。加强橡胶层22可以由1张橡胶片52构成，也可以由3张以上的橡胶片52构成。

在由1张橡胶片52构成加强橡胶层22的情况下，从抑制应变集中的观点出发，优选与加强橡胶层22的外端PRS和内端PRU对应的橡胶片52的端部具有尖细形状。在由两张以上的橡胶片52构成加强橡胶层22的情况下，如图1所示，优选在宽幅的橡胶片52w的外侧层叠窄幅的橡胶片52n而构成加强橡胶层22。在该情况下，更优选以窄幅的橡胶片52n的外端位于宽幅的橡胶片52w的外端的径向内侧、窄幅的橡胶片52n的内端位于宽幅的橡胶片52w的内端的径向外侧的方式在宽幅的橡胶片52w上层叠窄幅的橡胶片52n。

加强橡胶层22与构成保护橡胶层6的胎侧34和边口36相比更硬质。因此，若与未设置加强橡胶层22的以往轮胎相同地设定保护橡胶层6的厚度，则位于胎体10的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层22的部分变高。因此，与以往轮胎相比，表面应变大的部分与表面应变小的部分的差有可能增大。可想到应变集中于比加强橡胶层22的中心位置RC靠径向外侧的部分，在该情况下，耐久性有可能降低。

这里，位于胎体10的外侧的橡胶层是指由在胎侧部中位于胎体10的外侧的由交联橡胶构成的要素构成的要素。在图1所示的轮胎2中，由保护橡胶层6和加强橡胶层22构成的要素是位于胎体10的外侧的橡胶层。

但是，在该轮胎2中，从轮辋接触端PF到加强橡胶层22的外端PRS为止的区域中的保护橡胶层6的厚度在加强橡胶层22的径向中心部分薄、在其他部分厚。换言之，该区域中的保护橡胶层6在加强橡胶层22的径向中心部分示出最小厚度。

因此，能够抑制位于胎体10的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层22的部分变高。由于在轮胎2的侧面32产生的应变被有效地分散，因此能够抑制应变集中于特定的部分。该轮胎2能够提高耐久性。由于降低了保护橡胶层6的体积，因此该轮胎2能够降低质量。

该轮胎2能够提高耐久性和轻量化的兼顾度。

在图2中，标号MR所示的长度是从加强橡胶层22的内端PRU到外端PRS的径向距离。距离MR是加强橡胶层22的径向长度。

沿轴向延伸的实线LM是表示加强橡胶层22的径向长度MR的中心的直线。标号RC所示的位置是直线LM与加强橡胶层22的外表面的交点。在本发明中，交点RC是加强橡胶层22的径向中心位置。标号LC所示的直线是穿过加强橡胶层22的径向中心位置RC的侧面32的法线。法线LC也被称为基准线。

标号M1所示的长度是从标号R1所示的加强橡胶层22的外表面上的位置到加强橡胶层22的内端PRU的径向距离。在本发明中，径向距离M1与加强橡胶层22的径向长度MR的比例为40％。虚线L1是穿过位置R1且与法线LC平行的直线。虚线L1也被称为第一边界线。第一边界线L1是穿过加强橡胶层22的外表面上的从加强橡胶层22的内端PRU起的径向距离M1为加强橡胶层22的径向长度MR的40％的位置且与基准线LC平行的直线。

标号M2所示的长度是从标号R2所示的加强橡胶层22的外表面上的位置到加强橡胶层22的内端PRU的径向距离。在本发明中，径向距离M2与加强橡胶层22的径向长度MR的比例为45％。虚线L2是穿过位置R2且与法线LC平行的直线。虚线L2也被称为第二边界线。第二边界线L2是穿过加强橡胶层22的外表面上的从加强橡胶层22的内端PRU起的径向距离M2为加强橡胶层22的径向长度MR的45％的位置且与基准线LC平行的直线。

标号M3所示的长度是从标号R3所示的加强橡胶层22的外表面上的位置到加强橡胶层22的内端PRU的径向距离。在本发明中，径向距离M3与加强橡胶层22的径向长度MR的比例为55％。虚线L3是穿过位置R3且与法线LC平行的直线。虚线L3也被称为第三边界线。第三边界线L3是穿过加强橡胶层22的外表面上的从加强橡胶层22的内端PRU起的径向距离M3为加强橡胶层22的径向长度MR的55％的位置且与基准线LC平行的直线。

标号M4所示的长度是从标号R4所示的加强橡胶层22的外表面上的位置到加强橡胶层22的内端PRU的径向距离。在本发明中，径向距离M4与加强橡胶层22的径向长度MR的比例为60％。虚线L4是穿过位置R4且与法线LC平行的直线。虚线L4也被称为第四边界线。第四边界线L4是穿过加强橡胶层22的外表面上的从加强橡胶层22的内端PRU起的径向距离M4为加强橡胶层22的径向长度MR的60％的位置且与基准线LC平行的直线。

在本发明中，第一边界线L1与第四边界线L4之间的区域也被称为标准区域ZN。而且，第二边界线L2与第三边界线L3之间的区域也被称为特别区域ZS。

如上所述，在加强橡胶层22的径向中心部分，保护橡胶层6示出最小厚度。从能够有效地提高耐久性和轻量化的兼顾度的观点出发，优选在标准区域ZN中保护橡胶层6示出最小厚度，更优选在特别区域ZS中保护橡胶层6示出最小厚度。更优选在加强橡胶层22的径向中心位置RC，保护橡胶层6示出最小厚度。

图3示出图1的胎圈部。在图3中，标号RT所示的位置是加强橡胶层22的外表面上的位置。标号LT所示的直线是穿过位置RT的侧面32的法线。标号T2所示的长度是沿着法线LT测量的保护橡胶层6的厚度。图3所示的轮胎2的保护橡胶层6在位置RT具有最小厚度T2。位置RT是保护橡胶层6示出最小厚度T2的位置。在保护橡胶层6在加强橡胶层22的径向中心位置RC示出最小厚度T2的情况下，保护橡胶层6示出最小厚度T2的位置RT与加强橡胶层22的径向中心位置RC一致，法线LT与法线LC一致。

在图3中，标号T0所示的长度是沿着穿过最大宽度位置PW的侧面32的法线LW测量的保护橡胶层6的厚度。标号T1所示的长度是沿着穿过加强橡胶层22的外端PRS的侧面32的法线LS测量的保护橡胶层6的厚度。标号TA所示的长度是沿着法线LT测量的加强橡胶层22的厚度。标号T3所示的长度是沿着轮辋接触端PF中的侧面32的法线LF测量的保护橡胶层6的厚度。标号TB所示的长度是沿着法线LF测量的加强橡胶层22的厚度。

保护橡胶层6在最大宽度位置PW具有厚度T0(以下称为基准厚度T0)，在加强橡胶层22的外端PRS具有厚度T1(以下称为外端厚度T1)，在加强橡胶层22的径向中心部分具有最小厚度T2，在轮辋接触端PF具有厚度T3(以下称为接触厚度T3)。

加强橡胶层22在保护橡胶层6示出最小厚度T2的位置RT具有厚度TA(以下称为中间厚度TA)，在轮辋接触端PF具有厚度TB(以下称为接触厚度TB)。

在该轮胎2中，优选保护橡胶层6的最小厚度T2比外端厚度T1薄，外端厚度T1与基准厚度T0相等，接触厚度T3与接触厚度TB的合计厚度T3B比基准厚度T0厚。由此，能够有效地抑制位于胎体10的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层22的部分变高。由于在轮胎2的侧面32产生的应变被有效地分散，因此能够抑制应变集中于特定的部分。该轮胎2能够提高耐久性。由于降低了保护橡胶层6的体积，因此该轮胎2能够降低质量。

在本发明中，外端厚度T1与基准厚度T0相等是指外端厚度T1与基准厚度T0的比(T1/T0)处于0.95以上且1.05以下的范围。

在该轮胎2中，最小厚度T2与外端厚度T1的比(T2/T1)优选为0.5以上。由此，适当地维持了加强橡胶层22的径向中心部分处的保护橡胶层6的厚度。有效地抑制了保护橡胶层6在加强橡胶层22的径向中心部分较薄而引起的对刚性的影响。保护橡胶层6整体具有维持轮胎2的形状所需的刚性。该轮胎2能够提高耐久性。从该观点出发，比(T2/T1)更优选为0.6以上，进一步优选为0.7以上。从能够有效地降低轮胎2的质量、能够有效地分散在轮胎2的侧面32产生的应变的观点出发，比(T2/T1)更优选为0.9以下，进一步优选为0.8以下。

在该轮胎2中，合计厚度T3B与基准厚度T0的比(T3B/T0)优选为3.0以上且5.0以下。

通过将比(T3B/T0)设定为3.0以上，能够有助于轮辋接触端PF的加强橡胶层22和保护橡胶层6提高胎圈部的刚性。该轮胎2的耐久性进一步提高。从该观点出发，比(T3B/T0)更优选为3.3以上。

通过将比(T3B/T0)设定为5.0以下，适当地维持了位于胎体10的外侧的橡胶层的体积。抑制了该橡胶层对质量的影响。从该观点出发，比(T3B/T0)更优选为4.5以下，进一步优选为4.0以下。

从能够实现质量的降低并且实现耐久性的进一步提高的观点出发，轮胎2的最小厚度T2与外端厚度T1的比(T2/T1)更优选为0.5以上，合计厚度T3B与基准厚度T0的比(T3B/T0)更优选为3.0以上且5.0以下。

从能够确保轮辋接触端PF的刚性的观点出发，保护橡胶层6的接触厚度T3与外端厚度T1的比(T3/T1)优选为2.0以上。

从能够抑制保护橡胶层6对质量的影响的观点出发，比(T3/T1)优选为2.5以下。

在该轮胎2中，最小厚度T2和中间厚度TA的合计厚度T2A与外端厚度T1的比(T2A/T1)优选为0.5以上且2.0以下。

通过将比(T2A/T1)设定为0.5以上，能够抑制位于胎体10的外侧的橡胶层在加强橡胶层22的径向中心部分过薄。该橡胶层具有维持形状所需的刚性。在该轮胎2中，维持了良好的耐久性。从该观点出发，比(T2A/T1)更优选为1.0以上，进一步优选为1.5以上。

通过将比(T2A/T1)设定为2.0以下，有效地降低了轮胎2的质量，有效地分散了在轮胎2的侧面32产生的应变。从该观点出发，比(T2A/T1)更优选为1.8以下。

图4示出轮胎2的子午线截面中的侧面32的轮廓线的一部分。

图4所示的侧面32的轮廓线是通过在基准状态下例如使用位移传感器测量轮胎2的外表面形状而得到的。在侧面32存在装饰的情况下，假定为没有该装饰来表示该轮廓线。标号PWp所示的位置是基准状态的轮胎2中的最大宽度位置。

侧面32的轮廓线构成为将多个圆弧组合起来，并且如果需要则将圆弧彼此用直线连接起来。

如图4所示，该侧面32的轮廓线在最大宽度位置PWp的附近具有向外鼓起的形状，在接近轮辋R的部分具有向内凹陷的形状。

详细而言，该轮廓线包含：第一弯曲部54，其位于最大宽度位置PWp的径向外侧并向外鼓起；第二弯曲部56，其位于最大宽度位置PWp的径向内侧并向外鼓起；以及倒弯曲部58，其位于第二弯曲部56的径向内侧并向内凹陷。倒弯曲部58位于轮辋R与第二弯曲部56之间。

在本发明中，向外鼓起是指从轮胎的内表面侧朝向外表面侧弯曲的形状，向内凹陷是指从轮胎的外表面侧朝向内表面侧弯曲的形状。

第一弯曲部54、第二弯曲部56以及倒弯曲部58分别由圆弧表示。

在图4中，标号Rj所示的箭头是第一弯曲部54的圆弧的半径。虽然未图示，但该圆弧在穿过最大宽度位置PWp且沿轴向延伸的直线上具有中心。

标号Rk所示的箭头是第二弯曲部56的圆弧的半径。虽然未图示，但该圆弧在穿过最大宽度位置PWp且沿轴向延伸的直线上具有中心。

第一弯曲部54的圆弧与第二弯曲部56的圆弧在最大宽度位置PWp相接。

标号Rr所示的箭头是倒弯曲部58的圆弧的半径。虽然未图示，但该圆弧的中心位于侧面32的外侧。

标号Pb所示的位置是倒弯曲部58与第二弯曲部56的边界。在该轮胎2中，倒弯曲部58的圆弧与第二弯曲部56的圆弧在边界Pb处相接。倒弯曲部58的圆弧与第二弯曲部56的圆弧可以用直线连接，也可以用一个或两个以上的向外鼓起的圆弧连接。此外，在倒弯曲部58的圆弧与第二弯曲部56的圆弧之间经由直线或圆弧相连的情况下，边界Pb由倒弯曲部58的圆弧的端部表示。

在该轮胎2中，优选的是，表示倒弯曲部58的圆弧的半径Rr小于表示第一弯曲部54的圆弧的半径Rj。换言之，表示倒弯曲部58的圆弧的半径Rr与表示第一弯曲部54的圆弧的半径Rj的比(Rr/Rj)优选小于1.00。由此，从轮辋接触端PF到加强橡胶层22的外端PRS为止的区域中的保护橡胶层6构成为其厚度在加强橡胶层22的径向中心部分薄、在其他部分厚。由于抑制了位于胎体10的外侧的橡胶层的刚性在包含加强橡胶层22的部分变高，因此在轮胎2的侧面32产生的应变被有效地分散。由于抑制了应变集中于特定的部分，因此该轮胎2能够提高耐久性。由于降低了保护橡胶层6的体积，因此该轮胎2能够降低质量。从该观点出发，比(Rr/Rj)更优选为0.90以下，进一步优选为0.80以下。

在该轮胎2中，比(Rr/Rj)优选为0.50以上。由此，在向轮胎2填充空气而将内压调整为规定的内压时，抑制了在倒弯曲部58产生的表面应变过度变大。在该轮胎2中，维持了良好的耐久性。从该观点出发，比(Rr/Rj)更优选为0.56以上。

在图4中，标号HWp所示的长度是从胎圈基线到最大宽度位置PWp的径向距离。径向距离HWp也被称为最大宽度位置PWp的径向高度。标号Hb所示的长度是从胎圈基线到边界Pb的径向距离。

在该轮胎2中，从倒弯曲部58能够有效地有助于轻量化和耐久性的提高的观点出发，优选径向距离Hb与最大宽度位置PWp的径向高度HWp的比(Hb/PWp)为0.30以上且0.45以下。

从以上说明可知，根据本发明，能够得到可提高耐久性和轻量化的兼顾度的轮胎2。

[实施例]

以下，通过实施例等更详细地说明本发明，但本发明并不仅限于该实施例。

[实施例1-2和比较例1-3]

得到具有图1所示的基本结构且具有下述表1所示的规格的小型卡车用轮胎(轮胎尺寸＝225/85R16)。

基准厚度T0、外端厚度T1、最小厚度T2、接触厚度T3与接触厚度TB的合计厚度T3B以及中间厚度TA如下述表1所示的那样设定。关于侧面的轮廓线，如表1所示的那样设定第一弯曲部的半径Rj。在实施例1-2和比较例1-3的轮廓线上没有设置倒弯曲部。

[实施例3-4]

除了在侧面的轮廓线上设置倒弯曲部以外，与实施例1同样地得到实施例3-4的轮胎。实施例3-4的倒弯曲部的圆弧的半径Rr如下表1所示。

[耐久性]

将试制轮胎组装于轮辋(尺寸＝6.0J)，填充空气而将内压设为正规内压。将该轮胎安装于鼓式行驶试验机。将19.8kN的纵向载荷施加于轮胎，使该轮胎以80km/h的速度在转鼓(半径＝1.7m)上行驶。测定直至轮胎确认到损伤为止的行驶距离。其结果用以比较例1为100的指数在下述表1中示出。数值越大，越不易产生损伤，耐久性越优异。

[轻量化]

测量位于胎体外侧的保护橡胶层和加强橡胶层的质量。其结果用以比较例1为100的指数在下述表1中示出。数值越大，越轻。

[兼顾度]

为了确认耐久性和轻量化的兼顾度，得到耐久性和轻量化的指数的合计值。其结果在下述表1中示出。数值越大，耐久性和轻量化的兼顾度越高。

[表1]

	比较例1	比较例2	比较例3	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4
								T0[mm]	3.0	3.0	4.0	3.0	3.0	3.0	3.0
T1[mm]	3.0	4.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0
								T2[mm]	4.0	4.0	3.0	2.5	2.5	2.5	2.5
T3B[mm]	10	10	10	10	10	10	10
								TA[mm]	3.0	3.0	3.0	3.0	4.0	3.0	3.0
T2/T1[-]	1.3	1.0	1.0	0.8	0.8	0.8	0.8
								T1/T0[-]	1.0	1.3	0.8	1.0	1.0	1.0	1.0
T3B/T0[-]	3.3	3.3	2.5	3.3	3.3	3.3	3.3
								T2A/T1[-]	2.3	1.8	2.0	1.8	2.2	1.8	1.8
Rj[mm]	160	160	160	160	160	160	160
								Rr[mm]	-	-	-	-	-	40	90
Rr/Rj[-]	-	-	-	-	-	0.25	0.56
								耐久性	100	95	95	110	110	110	110
轻量化	100	95	95	110	105	115	113
								兼顾度	200	190	190	220	215	225	223

如表1所示，在实施例中，确认了能够提高耐久性和轻量化的兼顾度。从该评价结果可知，本发明的优越性明显。

[产业上的可用性]

以上说明的能够提高耐久性和轻量化的兼顾度的技术能够应用于各种轮胎。

Claims (5)

1.一种轮胎，其具有：

一对胎圈；

胎体，其架设在所述一对胎圈之间；

一对保护橡胶层，该一对保护橡胶层位于所述胎体的轴向外侧，构成轮胎的侧面；以及

一对加强橡胶层，该一对加强橡胶层位于所述胎圈的轴向外侧，

所述胎体具有包含胎体帘线的胎体帘布层，

所述胎体帘布层具有：

帘布层主体，其架设在所述一对胎圈之间；以及

一对折返部，该一对折返部与所述帘布层主体相连，在所述胎圈处折返，

所述加强橡胶层位于所述折返部与所述保护橡胶层之间，

所述胎圈具有芯和位于所述芯的径向外侧的三角胶，

所述三角胶的外端在径向上位于所述加强橡胶层的外端与内端之间，

从轮辋接触端到所述加强橡胶层的外端为止的区域中的所述保护橡胶层的厚度在所述加强橡胶层的径向中心部分薄、在其他部分厚。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

所述保护橡胶层在最大宽度位置处具有基准厚度T0，在所述加强橡胶层的外端具有外端厚度T1，在所述加强橡胶层的径向中心部分具有最小厚度T2，在所述轮辋接触端具有接触厚度T3，

所述加强橡胶层在所述轮辋接触端具有接触厚度TB，

所述最小厚度T2比所述外端厚度T1薄，

所述外端厚度T1与所述基准厚度T0相等，

所述接触厚度T3与所述接触厚度TB的合计厚度T3B比所述基准厚度T0厚。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，

所述最小厚度T2与所述外端厚度T1的比(T2/T1)为0.5以上，

所述合计厚度T3B与所述基准厚度T0的比(T3B/T0)为3.0以上且5.0以下。

4.根据权利要求2或3所述的轮胎，其中，

所述加强橡胶层在所述保护橡胶层示出所述最小厚度T2的位置具有中间厚度TA，

所述最小厚度T2和所述中间厚度TA的合计厚度T2A与所述外端厚度T1的比(T2A/T1)为0.5以上且2.0以下。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

在将轮胎组装于正规轮辋并将所述轮胎的内压调整为30kPa的基准状态下，所述侧面的轮廓线包含：

第一弯曲部，其位于最大宽度位置的径向外侧并向外鼓起；

第二弯曲部，其位于所述最大宽度位置的径向内侧并向外鼓起；以及

倒弯曲部，其位于所述第二弯曲部的径向内侧并向内凹陷，

所述第一弯曲部、所述第二弯曲部以及所述倒弯曲部分别由圆弧表示，

表示所述倒弯曲部的圆弧的半径Rr比表示所述第一弯曲部的圆弧的半径Rj小，

表示所述倒弯曲部的圆弧的半径Rr与表示所述第一弯曲部的圆弧的半径Rj的比(Rr/Rj)为0.50以上。