JP2012076678A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】補強層が剥離することを防止し、ビード部におけるタイヤの耐久性を向上させる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、スチールカーカス部材１４と、ビード補強層２５とを備える。スチールカーカス部材１４は、ビード部材１６の周りにタイヤの内側から外側に折り返した層である。ビード補強層２５は、スチールカーカス部材１４の少なくとも外側に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する。補強線材において、ビード部材１６の内径の位置から補強線材の少なくとも一方の端部までの距離が、タイヤ周方向の位置に応じて変化する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、トラックやバス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤは、高内圧の空気圧条件で使用されるが、高荷重条件下で使用される場合があるため、特にリムと接触するビード部における損傷が発生しやすい。この対策として、特許文献１（特開平８−３１８７１８号公報）のように、スチールチェーファおよび補強層を配置して、ビード部におけるカーカス折返部のセパレーション発生を抑制する技術が知られている。

特開平８―３１８７１８号公報

しかし、上記技術では、高荷重条件において、スチールチェーファおよび補強層の補強線材が、カーカス部材から剥離する不具合が生じる場合がある。
スチールチェーファを構成するスチール補強線材、および補強層を構成するナイロン補強線材は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜している。しかし、この傾斜角度がタイヤの製造工程において、さらにタイヤ周方向に近づくように傾くため、この傾きの増大により、スチールチェーファあるいは補強層がカーカス部材から剥離し易くなり、あるいは、スチールチェーファと補強層とが互いに剥離し易くなる。

一般的に、グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形する過程において、ビード部は、ドラムに巻き付けたビード部材の周りに、カーカス部材、スチールチェーファ、および補強層を巻き回して折り返す（ターンアップ）ことにより成形される。このとき、スチールチェーファおよび補強層におけるタイヤの径方向の端部は、ターンアップされたときにタイヤ周方向に引き延ばされる。このため、ターンアップされたスチールチェーファおよび補強層には、タイヤ径方向外側から内側に圧縮する力が働く。

スチールチェーファを構成するスチール補強線材、および補強層を構成するナイロン補強線材は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜している。このため、スチールチェーファおよび補強層のタイヤ径方向外側から内側に対して圧縮する力が働くと、スチールチェーファおよび補強層の補強線材は、タイヤ径方向内側よりもタイヤ径方向外側において、上述したようにタイヤ周方向に沿うようにタイヤ周方向に対する角度が小さくなる。これにより、スチールチェーファおよび補強層は、タイヤ径方向外側の補強線材の密度（以降、この密度をエンド数ともいう）がタイヤ径方向内側の補強線材の密度よりも大きくなる。すなわち、スチールチェーファおよび補強層のコートゴム材の量が補強線材に対して少なくなり、スチールチェーファおよび補強層の受けた応力に対する変形が十分に追従できなくなる。このため、例えば空気入りタイヤに高荷重がかかり、スチールチェーファおよび補強層に対してせん断力等の応力がかかった場合に、スチールチェーファおよび補強層のタイヤ周方向外側の端部が起点となって剥離が起こりやすくなる。この剥離がビード部の耐久性に悪影響を与えている。

本発明の課題は、従来とは異なる構造により、上記スチールチャーファや上記補強層を含むビード部補強層が剥離することを防止し、ビード部におけるタイヤの耐久性を向上させる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、以下の空気入りタイヤにより達成することができる。

空気入りタイヤは、
ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したカーカス層と、
前記カーカス層の少なくとも外側に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する、ビード部補強層と、
を備え、
前記補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から前記補強線材の少なくとも一方の端部までの距離が、タイヤ周方向の位置に応じて変化する。

ここで、前記補強線材は、複数の異なる長さを有し、同じ長さの補強線材が、所定本数おきに配設されていることが好ましい。

前記ビード部補強層は、前記ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したビード折り返し補強層を含み、
前記距離を、前記ビード折り返し補強層の両端部のうち、前記カーカス層の外側に位置する端部における第１距離とし、
前記ビードコアの内径の位置から前記カーカス層の端部までの距離をＣＨ（ｍｍ）とし、前記第１距離の最長を１ＲＨＵ（ｍｍ）とし、前記第１距離の最短を１ＲＨＬ（ｍｍ）としたとき、
１ＲＨＬ／１ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜ＣＨ−１ＲＨＵ｜は１０ｍｍ以上である。

前記ビード部補強層は、前記カーカス層の外側に設けられる、複数の第２補強線材を有するビード側面補強層を含み、
前記ビード側面補強層における前記第２補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の前記第２補強線材の端部までの第２距離が、タイヤ周方向の位置に応じて変化する。

前記ビード側面補強層は、第１ビード側面補強層と、前記第１ビード側面補強層よりも外側に配設される第２ビード側面補強層との２層を含み、
前記第１ビード側面補強層の前記第２補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の端部までの距離を第３距離とし、前記第２ビード側面補強層の前記第２補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の端部までの距離を第４距離としたとき、前記第３距離と前記第４距離の内で、少なくとも長い方の距離がタイヤの周方向の位置に応じて変化する。

前記第３距離および前記第４距離はタイヤの周方向に位置に応じて変化しており、
前記第３距離の最長を２ＲＨＵ（ｍｍ）とし、前記第３距離の最短を２ＲＨＬ（ｍｍ）とし、前記第４距離の最長を３ＲＨＵ（ｍｍ）とし、前記第４距離の最短を３ＲＨＬ（ｍｍ）としたとき、２ＲＨＬ／２ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、３ＲＨＬ／３ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜３ＲＨＬ−２ＲＨＵ｜は５ｍｍ以上である。

空気入りタイヤは、
ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したカーカス層と、
前記カーカス層の外側に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する、ビード部補強層と、
を備え、
前記ビード部補強層は、トレッド部側に位置する前記ビード部補強層の端部から、前記ビードコアの側に向かうにしたがって、前記補強線材の密度が段階的に増える領域を、有する。

前記ビード部補強層は、少なくとも１層以上のビード主補強層と、前記ビード主補強層に対応して配設される少なくとも１層以上のビード副補強層と、を有することが好ましい。

前記ビード主補強層の端部の素線密度をｄｗ１（本／５０ｍｍ）とし、前記ビード主補強層の素線と前記ビード副補強層の素線とを併せた素線密度をｄｗ２（本／５０ｍｍ）とすると、ｄｗ１は４５．０以下であり、ｄｗ２は３０．０以上４５．０以下である。

前記ビード副補強層は、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の、前記ビード部補強層の端部までの距離をＲＨとしたとき、前記ビードコア内径の位置から前記トレッド側に０．８ＲＨまでの範囲に配設される。

前記領域は、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の、前記ビード部補強層の端部までの距離をＲＨとしたとき、前記ビード部補強層の端部から前記ビードコアに向かうＲＨの５０％の範囲に位置する。

上述の空気入りタイヤでは、ビード部補強層の接着性が低下することを防ぐことができ、空気入りタイヤに重荷重が加わったときにビード部に剥離が発生すること防ぐことができる。

本発明の空気入りタイヤの第１実施形態の断面を示す図である。 第１実施形態のタイヤのビード部の断面を示す図である。 第１実施形態の空気入りタイヤにおいて、スチールカーカス部材およびビード補強層をビード部材の回りに巻き上げた際の概略図である。 第１実施形態のタイヤのビード部におけるスチールカーカス部材、ビード補強層、およびビード側面補強層の長さを規定するタイヤの部分断面図、および、ビード補強層の長さを表すタイヤの部分側面図である。 （ａ）は、第１実施形態のビード補強層またはビード側面補強層のタイヤ外側の端部の拡大図であり、（ｂ）は、他の実施形態のビード補強層またはビード側面補強層のタイヤ外側の端部の拡大図であり、（ｃ）は、他の実施形態のビード補強層またはビード側面補強層のタイヤ外側の端部の拡大図である。 第２実施形態のタイヤのビード部の断面を示す図である。 他の実施形態のタイヤのビード部の断面を示す図である。

以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを説明する。
なお、以下で用いるタイヤ周方向とは、空気入りタイヤがタイヤ回転軸を中心に回転したとき、タイヤの回転する方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交する方向をいう。タイヤ外表面とは、空気入りタイヤが大気と接触する、サイド部、ビード部、トレッド部等の表面をいい、タイヤ内表面とは、空気入りタイヤがホイールに装着されたとき、ホイールと空気入りタイヤで囲まれるタイヤ空洞領域に接する面をいう。タイヤの内側とは、タイヤ内表面の側をいい、タイヤの外側とは、タイヤ外表面の側をいう。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の断面を示す図である。図２は、タイヤのビード部の断面を示す図である。タイヤ１０の「重荷重用」タイヤとは、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められる乗用車用タイヤあるいはＢ章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。

タイヤ１０は、図１および図２に示されるように、スチールベルト部材１２、スチールカーカス部材１４、ビードコアとしてのビード部材１６を構造材として含み、トレッドゴム部材１８、サイドゴム部材２０、ビードフィラーゴム部材２２、インナライナーゴム部材２３、リムクッションゴム部材２４等の公知のゴム部材が配されている。タイヤ１０は、この他に、１層のビード補強層２５(図２参照)と、２層のビード側面補強層２６(図２参照)とを含む。スチールカーカス部材１４およびビード補強層２５は、ビード部材１６の周りにタイヤの内側から外側に折り返されている（ターンアップされている）。

タイヤ１０は、３枚のスチールベルト部材１２が積層されているが、３枚のスチールベルト部材１２に限定されない。例えば、４枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。

図３は、スチールカーカス部材１４およびビード補強層２５をビード部材１６の周りに巻き回して巻き上げた際の概略図である。図４は、ビード部材１６の周りに配置されるスチールカーカス部材１４、ビード補強層２５、およびビード側面補強層２６の長さを規定する断面図、および、ビード補強層２５の長さを表すタイヤ１０の側面図である。図５は、ビード補強層２５またはビード側面補強層２６のタイヤ外側の端部の拡大図である。なお、ビード補強層２５の他に、後述するビード側面補強層２６を構成する第１ビード側面補強層２６ａおよび第２ビー疎側面補強層２６ｂは、ビード部補強層としてビード部を補強する。ビード補強層２５は、スチールカーカス部材１４の折り返された部分のタイヤの外側に配設され、複数のスチール補強線材３０をコートゴム材で被覆したコード層である。複数のスチール補強線材３０は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜する。ビード側面補強層２６は、ビード補強層２５のタイヤの外側に配設され、複数のナイロン補強線材４０をコートゴム材で被覆したコード層である。なお、ビード補強層２５およびビード側面補強層２６に使用されるコートゴム材は、ＪＩＳ硬度が６０〜７０の範囲であることが好ましい。複数のナイロン補強線材４０は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持っており、複数のスチール補強線材３０とは逆の方向に、傾斜する。複数のスチール補強線材３０および複数のナイロン補強線材４０において、タイヤ周方向に対して傾斜する角度は、１５〜３５度が好ましい。

ビード補強層２５において複数のスチール補強線材３０は、図４および図５（ａ）のように、ビード部材１６のタイヤ径方向内側にある内径の位置からタイヤ径方向外側における端部までの長さ（タイヤ径方向に沿った高さ）（以下、第１距離１ＲＨとする）が最長の第１スチール補強線材３１と、第１距離１ＲＨが最短の第２スチール補強線材３２とが、１本ずつ交互に配置される。すなわち、１本の第１スチール補強線材３１の両隣に第２スチール補強線材３２が配置され、１本の第２スチール補強線材３２の両隣に第１スチール補強線材３１が配置されることになる。なお、複数のスチール補強線材３０のエンド数は、２０〜４０（本／５０ｍｍ）であることが好ましい
このように、複数のスチール補強線材３０は、第１距離１ＲＨが、タイヤ周方向の位置に応じて変化する。また、複数のスチール補強線材３０は、複数の異なる長さを有し、同じ長さのスチール補強線材３０が所定本数（第１実施形態では１本）おきに配置される。
また、タイヤ内表面側に位置するビード補強層２５の端部についても、１本の第１スチール補強線材３１の両隣に第２スチール補強線材３２が配置され、１本の第２スチール補強線材３２の両隣に第１スチール補強線材３１が配置される。

本実施形態では、図５（ｂ）のように、２本の第２スチール補強線材３２を組として、１本の第１スチール補強線材３１と、第２スチール補強線材３２の上記１組とを、交互に配置しても良い。

また、本実施形態では、図５（ｃ）のように、第１距離１ＲＨが最短第１距離１ＲＨＬよりも長く最長第１距離１ＲＨＵよりも短い第３スチール補強線材３３を、１本の第１スチール補強線材３１と１本の第２スチール補強線材３２との間に設けても良い。

また、図示しないが第１スチール補強線材３１と第２スチール補強線材３２との間に、複数本の長さの異なるスチール補強線材を設け、第１距離１ＲＨを、最長第１距離１ＲＨＵから最短第１距離１ＲＨＬに近づくように徐々に変化させるようにしても良い。

２層のビード側面補強層２６は、タイヤ周方向に沿ってビード内径の位置からビード部のタイヤ径方向外側であってビード補強層２５の側面に沿って配置される。２層のビード側面補強層２６は、ビード補強層２５の外側（タイヤ外表面側）であってビード補強層２５の面に積層するように配置される第１ビード側面補強層２６ａと、第１ビード側面補強層２６ａの面に積層されるように配置される第２ビード側面補強層２６ｂとから成る。

第１ビード側面補強層２６ａにおいて複数のナイロン補強線材４０は、図４のように、ビード部材１６のタイヤ径方向内側にある内径の位置からタイヤ径方向外側における端部までの長さ（タイヤ径方向に沿った高さ）（以下、第２距離２ＲＨとする）が最長の第１内側ナイロン補強線材４１と、第２距離２ＲＨが最短の第２内側ナイロン補強線材４２とが、１本ずつ交互に配置される。すなわち、１本の第１内側ナイロン補強線材４１の両隣に第２内側ナイロン補強線材４２が配置され、１本の第２内側ナイロン補強線材４２の両隣に第１内側ナイロン補強線材４１が配置されることになる。

第２ビード側面補強層２６ｂにおいて複数のナイロン補強線材４０は、図４のように、ビード部材１６のタイヤ径方向内側にある内径の位置からタイヤ径方向外側における端部までの長さ（タイヤ径方向に沿った高さ）（以下、第３距離３ＲＨとする）が最長の第１外側ナイロン補強線材４３と、第３距離３ＲＨが最短の第２外側ナイロン補強線材４４とが、１本ずつ交互に配置される。すなわち、１本の第１外側ナイロン補強線材４３の両隣に第２外側ナイロン補強線材４４が配置され、１本の第２外側ナイロン補強線材４４の両隣に第１外側ナイロン補強線材４３が配置されることになる。
このように、複数のナイロン補強線材４０は、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向の位置に応じて変化する。また、複数のナイロン補強線材４０は、複数の異なる長さを有し、同じ長さのナイロン補強線材４０が所定本数（第１実施形態では１本）おきに配置される。

本実施形態では、図５（ｂ）のように、第１ビード側面補強層２６ａにおいて、１本の第１内側ナイロン補強線材４１と、２本の第２内側ナイロン補強線材４２とを、交互に配置しても良い。また、第２ビード側面補強層２６ｂにおいて、２本の第２外側ナイロン補強線材４４を組として、１本の第１外側ナイロン補強線材４３と、第２外側ナイロン補強線材４４の上記１組とを、交互に配置しても良い。

また、本実施形態では、図５（ｃ）のように、第１ビード側面補強層２６ａにおいて、第２距離２ＲＨが最短第２距離２ＲＨＬよりも長く最長第２距離２ＲＨＵよりも短い第３内側ナイロン補強線材４５を、１本の第１内側ナイロン補強線材４１と１本の第２内側ナイロン補強線材４２との間に設けても良い。同様に、第２ビード側面補強層２６ｂにおいて、第３距離３ＲＨが最短第３距離３ＲＨＬよりも長く最長第３距離３ＲＨＵよりも短い第３外側ナイロン補強線材４６を、１本の第１外側ナイロン補強線材４３と１本の第２外側ナイロン補強線材４４との間に設けても良い。

また、第１内側ナイロン補強線材４１と第２内側ナイロン補強線材４２との間に、複数本の長さの異なるナイロン補強線材を設け、第２距離２ＲＨを、最長第２距離２ＲＨＵから最短第２距離２ＲＨＬに近づくように徐々に変化させるようにしても良い。同様に、第１外側ナイロン補強線材４３と第２外側ナイロン補強線材４４との間に、複数本の長さの異なるナイロン補強線材を設け、第３距離３ＲＨを、最長第３距離３ＲＨＵから最短第３距離３ＲＨＬに近づくように徐々に変化させるようにしても良い。

また、第２距離２ＲＨと第３距離３ＲＨとのうちで、長い方のナイロン補強線材４０が属するビード側面補強層２６の距離（第２距離２ＲＨまたは第３距離３ＲＨ）のみがタイヤの周方向の位置に応じて変化するようにしても良い。

タイヤ１０のグリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形する過程において、ドラムに巻き付けたビード部材１６の周りに、スチールカーカス部材１４、ビード補強層２５、およびビード側面補強層２６を巻き回して折り返して（ターンアップして）ビード部２１を成形する。ビード補強層２５はビード部材１６の両側に巻き回され、ビード側面補強層２６はビード部材１６のタイヤ外表面側の片側にターンアップされる。このとき、ビード補強層２５およびビード側面補強層２６のタイヤの径方向の端部は、ターンアップされたときにタイヤ周方向に引き延ばされることになる。このため、ターンアップされたビード補強層２５およびビード側面補強層２６には、タイヤ径方向外側から内側に圧縮する力が働く。しかも、ビード補強層２５の複数のスチール補強線材３０およびビード側面補強層２６の複数のナイロン補強線材４０は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜している。このため、ビード補強層２５およびビード側面補強層２６のタイヤ径方向外側から内側に圧縮する力が働くことにより、ビード補強層２５およびビード側面補強層２６のタイヤ径方向外側における補強線材が周方向に沿うように傾斜が緩くなる。これにより、複数のスチール補強線材３０および複数のナイロン補強線材４０は、タイヤ径方向外側の補強線材のエンド数がタイヤ径方向内側の補強線材のエンド数よりも大きくなる。すなわち、ビード補強層２５およびビード側面補強層２６のコートゴム材の量が補強線材に対して少なくなる。このため、例えばタイヤ１０に高荷重がかかり、ビード補強層２５およびビード側面補強層２６に対してせん断力がかかった場合に特に、剥離が起こりやすくなる。

第１実施形態のタイヤ１０では、複数のスチール補強線材３０および複数のナイロン補強線材４０は、第１距離１ＲＨ、第２距離２ＲＨ、および第３距離３ＲＨが、タイヤ周方向の位置に応じて変化する。このため、タイヤ径方向外側の補強線材のエンド数の増加を抑制することができ、タイヤ径方向外側のコートゴム材の密度を相対的に大きくすることができる。したがって、タイヤ径方向外側におけるビード補強層２５またはビード側面補強層２６の剥離を抑制することができ、空気入りタイヤに高荷重が加わったときにビード部２１に発生し易い損傷を防ぐことができる。

また、ビード部材１６の内径の位置からスチールカーカス部材１４の端部までの距離をＣＨ（図４参照）とすると、１ＲＨＬ／１ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜ＣＨ−１ＲＨＵ｜は１０ｍｍ以上であることがビード補強層２５の剥離防止の点で好ましい。

また、２ＲＨＬ／２ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、３ＲＨＬ／３ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜３ＲＨＬ−２ＲＨＵ｜は５ｍｍ以上であることがビード側面補強層２６の剥離防止の点で好ましい。

第１実施形態のタイヤ１０では、複数のナイロン補強線材４０は、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨの両方が、タイヤ周方向の位置に応じて変化するが、本発明は、第１実施形態に限らない。第１ビード側面補強層２６ａの最長第２距離２ＲＨＵと、第２ビード側面補強層２６ｂの最長第３距離３ＲＨＵと、を比較して長い方が属するビード側面補強層２６について、ビード部材１６の内径の位置からタイヤ外側における端部までの距離が、タイヤ周方向の位置に応じて変化するようにしても良い。

［第２実施形態］
第２実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に沿ってビード内径の位置からビード部の外側の側面に配置されるビード側面補強層の構成が異なり、その他の構成は同じであるため、ビード側面補強層のみの説明をする。

図６は、第２実施形態に係るタイヤのビード部２１の断面を示す図である。図６中のタイヤのビード側面補強層５０は、第１実施形態のビード側面補強層２６と同様に、複数のナイロン補強線材６０をコートゴム材で被覆したコード層である。ビード側面補強層５０は、主ビード補強層５１と副ビード補強層５２との２層から成る。副ビード補強層５２は、主ビード補強層５１のタイヤ外表面側に配置しても良いし、主ビード補強層５１のタイヤ内表面側に配置しても良い。主ビード補強層５１は、第１実施形態のビード側面補強層２６と同様に、ビード内径の位置からタイヤ径方向外側に拡がっている。
なお、複数のナイロン補強線材６０は、第１実施形態の複数のナイロン補強線材４０と同様に、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に対して角度を持っている。複数のナイロン補強線材６０において、タイヤ周方向に対して傾斜する角度は、１５〜３５度が好ましい。すなわち、主ビード補強層５１のナイロン補強線材６０と副ビード補強層５２のナイロン補強線材６０とは平行に配置される。

副ビード補強層５２は、ビード部材１６の内径の位置から主ビード補強層５１のタイヤ径方向外側の端部までの距離ＲＨとすると、ビード部材１６の内径の位置からタイヤ径方向外側（トレッド側）に０．８ＲＨまでの範囲で配設されることが好ましい。すなわち、副ビード補強層５２のタイヤ径方向に対する幅は、主ビード補強層５１のタイヤ径方向に対する幅よりも小さい。また、副ビード補強層５２のタイヤ径方向外側の端部がビード部材１６の内径の位置からタイヤ径方向外側（トレッド側）に０．８ＲＨまでの範囲で配設されることになる。そして、副ビード補強層５２は、主ビード補強層５１のタイヤ径方向外側の端部から０．２ＲＨまでの範囲に配置されないことになる。すなわち、副ビード補強層５２のタイヤ径方向外側の端部位置が、タイヤ径方向外側の端部がビード部材１６の内径の位置からタイヤ径方向外側（トレッド側）に０．８ＲＨまでの範囲で配設されることになる。

また、主ビード補強層５１のタイヤ径方向外側における端部の素線密度をｄｗ１（本／５０ｍｍ）とし、主ビード補強層５１のナイロン補強線材６０と副ビード補強層５２のナイロン補強線材６０とを合わせた素線密度をｄｗ２（本／５０ｍｍ）とすると、ｄｗ１は４５．０以下であることが好ましく、ｄｗ２は３０．０以上４５．０以下であることが好ましい。

また、副ビード補強層５２は、ビード部材１６の内径の位置から主ビード補強層５１のタイヤ径方向外側の端部までの距離ＲＨとすると、ビード側面補強層５０の端部からビード部材１６に向かうＲＨの５０％の範囲に位置することが好ましい。すなわち、ビード側面補強層５０の端部からビード部材１６に向かうＲＨの５０％の範囲において、補強線材のエンド数が増える領域を有することになる。
このように、ビード側面補強層５０は、トレッド部側に位置するビード側面補強層５０の端部から、ビード部材１６の側に向かうにしたがって、補強線材のエンド数が段階的に増える領域を有する。

第２実施形態のタイヤ１０ａでは、主ビード補強層５１に対して、タイヤ径方向外側の端部から０．２ＲＨまでの範囲に副ビード補強層５２を配置しない。このため、ビード側面補強層５０全体におけるタイヤ径方向外側のナイロン補強線材６０のエンド数を小さくすることができ、タイヤ径方向外側のコートゴム材の占有率を相対的に大きくすることができる。したがって、タイヤ径方向外側におけるビード側面補強層５０の剥離の低下を抑制することができ、空気入りタイヤに高荷重が加わったとき、ビード部２１の損傷を抑制することができる。

第２実施形態に係るタイヤでは、１組のビード側面補強層５０のみが配置される構造であるが、図７に示すように、２組以上のビード側面補強層を配置しても良い。なお、この場合においても、ビード側面補強層５０と同様に、１組のビード側面補強層につき１層の主ビード補強層と１層の副ビード補強層とから形成されることになる。図７では、主ビード補強層５１ａ，５１ｂと副ビード補強層５２ａ，５２ｂとが示されている。

また、第２実施形態に係るタイヤでは、１層の主ビード補強層５１に対して１層の副ビード補強層５２を配置しているが、これに限らずに、１層の主ビード補強層５１に対して複数層の副ビード補強層５２を配置しても良いし、複数層の主ビード補強層５１に対して１層以上の副ビード補強層５２を配置しても良い。

このようなタイヤ１０（第１実施形態）の効果を実施例１〜１０、従来例１を用いて調べた。
実施例１〜１０，従来例１のタイヤは、いずれもサイズが１２００Ｒ２０のトラック・バス用タイヤである。このタイヤについて、ビード部２１において剥離が生じるまでの走行距離を評価した。
なお、ビード部２１において剥離が生じるまでの走行距離は、仕様リム２０×８．５０Ｖ、空気圧８３０ｋＰａ（ＴＲＡ規格）で、１本のタイヤの最大荷重の２５０％（ＴＲＡ規格）である９１．９８ｋＮをかけて速度２５ｋｍ／ｈでドラム耐久試験を行なって評価した。なお、この走行距離は、従来例１を１００として指数化した。指数が大きいほど、走行距離は長くなり、耐久性が向上することを示す。

（実施例１〜４、従来例１）
まず、第１距離１ＲＨ、第２距離２ＲＨ、および第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しない場合（従来例１）と、第１距離１ＲＨのみがタイヤ周方向に応じて変動する場合（実施例１〜４）と、について調べた。
実施例１〜４のタイヤは、図１〜５に示す形態を採用した。このとき、従来例１および実施例１〜４において、ＣＨ＝５０（ｍｍ）、２ＲＨ＝７０（ｍｍ）、３ＲＨ＝８０（ｍｍ）である。また、従来例１の第１距離１ＲＨは、一定の４０ｍｍである。

上記表１によると、実施例１〜４の走行距離指数はいずれも１００を越えており、実施例１〜４はビード部２１において剥離が生じ難いことがわかる。特に、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しており、かつ、１ＲＨＬ／１ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜ＣＨ−１ＲＨＵ｜は１０ｍｍ以上である場合（実施例２）に、走行距離指数が顕著に大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果が顕著であることが判る。これにより、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しており、かつ、１ＲＨＬ／１ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜ＣＨ−１ＲＨＵ｜は１０ｍｍ以上であることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。

（実施例５〜９）
次に、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しない場合であって、第２距離２ＲＨ、および第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動する場合について調べた。
実施例５〜９のタイヤは、図１〜５に示す形態を採用した。このとき、実施例５〜９において、ＣＨ＝５０（ｍｍ）、１ＲＨ＝４０（ｍｍ）である。

上記表２によると、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しており、２ＲＨＬ／２ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、３ＲＨＬ／３ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜３ＲＨＬ−２ＲＨＵ｜は５ｍｍ以上である場合（実施例６，９）に、走行距離指数が大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果が顕著であることが判る。これにより、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しており、２ＲＨＬ／２ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、３ＲＨＬ／３ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜３ＲＨＬ−２ＲＨＵ｜は５ｍｍ以上であることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。

（実施例１０）
実施例１０のタイヤは、図１〜５に示す形態を採用した。実施例１０では、実施例６の場合と同様に、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動する。実施例６は、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動せず、実施例１０は、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動する。このとき、実施例１０において、２ＲＨＵ＝７０（ｍｍ）、２ＲＨＬ＝６０（ｍｍ）、３ＲＨＵ＝８５（ｍｍ）、３ＲＨＬ＝７５（ｍｍ）、｜３ＲＨＬ−２ＲＨＵ｜＝５である。下記表３には、実施例１０の仕様と評価結果の指数を、比較のために実施例６とともに示す。

実施例６、１０は、第２距離ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動することが共通であり、実施例１０はさらに第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動している。上記表３によると、実施例１０のように、第２距離ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動することに加えて、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動している場合に、走行距離指数が１２０と特に大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果がより顕著であることが判る。これにより、第１距離１ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動しており、かつ、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨがタイヤ周方向に応じて変動している場合であることが、第２距離２ＲＨおよび第３距離３ＲＨのみがタイヤ周方向に応じて変動している場合よりも、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、さらに好ましい。

次に、タイヤ１００（第２実施形態）の効果を実施例１１〜１６、従来例２を用いて調べた。
実施例１１〜１６，従来例２のタイヤは、いずれもサイズが１２００Ｒ２０のトラック・バス用タイヤである。このタイヤについて、ビード部２１において剥離が生じるまでの走行距離を評価した。
なお、ビード部２１において剥離が生じるまでの走行距離は、仕様リム２０×８．５０Ｖ、空気圧８３０ｋＰａ（ＴＲＡ規格）で、１本のタイヤの最大荷重の２５０％（ＴＲＡ規格）である９１．９８ｋＮをかけて速度２５ｋｍ／ｈでドラム耐久試験を行なって評価した。なお、この走行距離は、従来例２を１００として指数化した。指数が大きいほど、走行距離は長くなり、耐久性が向上することを示す。

（実施例１１〜１６、従来例２）
まず、ビード側面補強層５０が１層のみの場合（従来例２）と、ビード側面補強層５０が主ビード補強層５１と副ビード補強層５２とにより構成されている場合（実施例１１〜１６）と、について調べた。
実施例１１〜１６のタイヤは、図６に示す形態を採用した。

上記表４によると、実施例１１〜１６の走行距離指数がいずれも１００を越えており、実施例１１〜１６は、ビード部２１において剥離が生じ難いことがわかる。ｄｗ１は４５．０以下であり、ｄｗ２は３０．０以上４５．０以下であり、副ビード補強層５２のタイヤ径方向外側の端部位置がビード部材１６の内径の位置からタイヤ径方向外側（トレッド側）に０．８ＲＨまでの範囲で配設される場合（実施例１５，１６）に、走行距離指数が特に大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果が顕著であることが判る。これにより、ｄｗ１は４５．０以下であり、ｄｗ２は３０．０以上４５．０以下であり、副ビード補強層５２のタイヤ径方向外側の端部位置がビード部材１６の内径の位置からタイヤ径方向外側（トレッド側）に０．８ＲＨまでの範囲で配設されることが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。

（実施例１７，１８）
実施例１７，１８のタイヤは、図６に示す形態を採用した。このとき、実施例１７，１８において、ｄｗ１＝３５．０（本数／５０ｍｍ）、ｄｗ２＝３８．０（本数／５０ｍｍ）であり、副ビード補強層５２のタイヤ径方向外側の端部位置は、ビード部材１６の内径の位置からタイヤ径方向外側に０．６ＲＨまでの範囲で配設される。下記表５には、実施例１５の仕様と評価結果の指数を、比較のために実施例１７，１８とともに示す。

上記表５によると、副ビード補強層５２は、ビード部材１６の内径の位置から主ビード補強層５１のタイヤ径方向外側の端部までの距離ＲＨとすると、ビード側面補強層５０の端部からビード部材１６に向かうＲＨの５０％の範囲に位置する場合に、走行距離指数が大きくなっており、ビード部２１における剥離を抑制する効果がより顕著であることが判る。これにより、副ビード補強層５２は、ビード部材１６の内径の位置から主ビード補強層５１のタイヤ径方向外側の端部までの距離ＲＨとすると、ビード側面補強層５０の端部からビード部材１６に向かうＲＨの５０％の範囲に位置することが、ビード部２１への剥離発生を抑制する点で、好ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしても良いのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１４ スチールカーカス部材
１６ ビード部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２５ ビード補強層
２６ ビード側面補強層
２６ａ 第１ビード側面補強層
２６ｂ 第２ビード側面補強層
３０ スチール補強線材
４０ ナイロン補強線材

Claims (11)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したカーカス層と、
   前記カーカス層の少なくとも外側に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する、ビード部補強層と、
   を備え、
   前記補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から前記補強線材の少なくとも一方の端部までの距離が、タイヤ周方向の位置に応じて変化することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強線材は、複数の異なる長さを有し、同じ長さの補強線材が、所定本数おきに配設されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビード部補強層は、前記ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したビード折り返し補強層を含み、
   前記距離を、前記ビード折り返し補強層の両端部のうち、前記カーカス層の外側に位置する端部における第１距離とし、
   前記ビードコアの内径の位置から前記カーカス層の端部までの距離をＣＨ（ｍｍ）とし、前記第１距離の最長を１ＲＨＵ（ｍｍ）とし、前記第１距離の最短を１ＲＨＬ（ｍｍ）としたとき、
   １ＲＨＬ／１ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜ＣＨ−１ＲＨＵ｜は１０ｍｍ以上である、
   請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビード部補強層は、前記カーカス層の外側に設けられる、複数の第２補強線材を有するビード側面補強層を含み、
   前記ビード側面補強層における前記第２補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の前記第２補強線材の端部までの第２距離が、タイヤ周方向の位置に応じて変化する、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード側面補強層は、第１ビード側面補強層と、前記第１ビード側面補強層よりも外側に配設される第２ビード側面補強層との２層を含み、
   前記第１ビード側面補強層の前記第２補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の端部までの距離を第３距離とし、前記第２ビード側面補強層の前記第２補強線材において、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の端部までの距離を第４距離としたとき、前記第３距離と前記第４距離との内で、少なくとも長い方の距離がタイヤの周方向の位置に応じて変化する、
   請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３距離および前記第４距離はタイヤの周方向に位置に応じて変化しており、
   前記第３距離の最長を２ＲＨＵ（ｍｍ）とし、前記第３距離の最短を２ＲＨＬ（ｍｍ）とし、前記第４距離の最長を３ＲＨＵ（ｍｍ）とし、前記第４距離の最短を３ＲＨＬ（ｍｍ）としたとき、２ＲＨＬ／２ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、３ＲＨＬ／３ＲＨＵは０．６以上０．９以下であり、｜３ＲＨＬ−２ＲＨＵ｜は５ｍｍ以上である、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返したカーカス層と、
   前記カーカス層の外側に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に対して角度を持って傾斜した複数の補強線材を有する、ビード部補強層と、
   を備え、
   前記ビード部補強層は、トレッド部側に位置する前記ビード部補強層の端部から、前記ビードコアの側に向かうにしたがって、前記補強線材の密度が段階的に増える領域を、有することを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 前記ビード部補強層は、少なくとも１層以上のビード主補強層と、前記ビード主補強層に対応して配設される少なくとも１層以上のビード副補強層と、を有する、
   請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビード主補強層の端部の素線密度をｄｗ１（本／ｍｍ）とし、前記ビード主補強層の素線と前記ビード副補強層の素線とを併せた素線密度をｄｗ２（本／ｍｍ）とすると、ｄｗ１は４５．０以下であり、ｄｗ２は３０．０以上４５．０以下である、
   請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ビード副補強層は、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の、前記ビード部補強層の端部までの距離をＲＨとしたとき、前記ビードコア内径の位置から前記トレッド側に０．８ＲＨまでの範囲に配設される、
    請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記領域は、前記ビードコアの内径の位置から、前記内径の位置から遠い方の、前記ビード部補強層の端部までの距離をＲＨとしたとき、前記ビード部補強層の端部から前記ビードコアに向かうＲＨの５０％の範囲に位置する、
    請求項７〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。