JP2000168309A

JP2000168309A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000168309A
Application number: JP10342454A
Authority: JP
Inventors: Keita Rachi; 啓太良知
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-12-02
Filing date: 1998-12-02
Publication date: 2000-06-20

Abstract

(57)【要約】【課題】カーカス層の折り返し部の端末における耐久
性を向上させた、特に重荷重用タイヤに好適な空気入り
タイヤを提供すること。【解決手段】カーカス層２がスチールコード１からな
り、このカーカス層２の両端部を左右のビードコア３、
３にタイヤ内側から外側へ折り返して係止した空気入り
タイヤにおいて、カーカス層２の折り返し部の端末でス
チールコード１の端末１ｅの半径方向高さを互いに異な
らせた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スチールコードか
らなるカーカス層を有する空気入りタイヤに関し、さら
に詳しくはカーカス層の折り返し部の端末における耐久
性を向上させた、特に重荷重用タイヤとして好適な空気
入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にバスやトラックに使用される重荷
重用空気入りタイヤでは、カーカス層のカーカスコード
として高強力、高弾性率のスチールコードが使用されて
いる。このカーカス層２は、図６に示すように、その両
端部がそれぞれ左右のビードコア３に対してタイヤ内側
から外側へビードフィラー４を包み込むように折り返さ
れて係止されていて、このカーカス層２の折り返し部の
外側には、スチールコード１１からなるチェーファー１
２が配置されている。

【０００３】ところが、上記のように高弾性率のスチー
ルコード１からなるカーカス層２では、折り返し部の端
末２ｅにおけるゴム層との間の剛性変化が非常に大きい
ため、走行中にビード部７が繰り返し変形すると、その
折り返し部の端末２ｅに歪みが集中しやすくなるという
現象がある。そのため、カーカス層２の折り返し部の端
末２ｅにセパレーションが発生し易くなり、カーカスコ
ードが繊維コードからなる乗用車用タイヤに比べて耐久
性が劣るという問題点があった。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】本発明の目的は、スチ
ールコードからなるカーカス層を有する空気入りタイ
ヤ、特に重荷重用の空気入りタイヤにおいて、ビード部
の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の空気入りタイヤは、カーカス層がスチールコードか
らなり、該カーカス層の両端部をそれぞれ左右のビード
コアにタイヤ内側から外側へ折り返して係止した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカス層の折り返し部の端末
で前記スチールコードの端末の半径方向高さを互いに異
ならせたことを特徴とするものである。

【０００６】この発明によれば、カーカス層の折り返し
部の端末において、該カーカス層を構成するスチールコ
ードの端末の半径方向高さを異ならせたため、隣接する
スチールコードの端末間距離が広くなり、この端末に集
中する歪みを各コード間で分散させるため、エッジセパ
レーションを抑制することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図を
用いて説明する。図１は、本発明の実施形態からなる重
荷重用の空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
図において、カーカスコードがスチールコード１からな
るカーカス層２は、その両端部をそれぞれ左右のビード
コア３、３にタイヤ内側から外側へビードフィラー４を
包み込むように折り返されている。このカーカス層２は
スチールコード１（カーカスコード）をタイヤ周方向に
対し約９０°に直交するように配列し、トレッド５から
サイドウォール部６を経てビード部７へ至るようにタイ
ヤ内側に配置されている。

【０００８】また、カーカス層２の折り返し部の外側に
はスチールコード１１からなるチェーファー１２が配置
されていて、スチールコード１１がカーカス層２のスチ
ールコード１と交差するように配列している。さらに、
このカーカス層２のトレッド部５における外周側には複
数枚のベルト層８が配置されている。

【０００９】図２に示すように、カーカス層２の折り返
し部では、スチールコード１の端末１ｅの半径方向高さ
の差が隣接するコード間でＨ１の差をもって異ならせて
あり、この差Ｈ１により直接の離間距離Ｗ１がさらに大
きくなるようにしてある。このようにカーカス層２の折
り返し部の端末において、隣接するコード間の半径方向
高さを異ならせたことにより、各コードの端末１ｅに集
中する応力を互いに分散させるためエッジセパレーショ
ンを制御することができる。

【００１０】隣接するスチールコード１、１のピッチＰ
１としては０．５ｍｍ〜２．０ｍｍが好ましい。それら
の端末１ｅ、１ｅ間の半径方向高さの差Ｈ１は、特に限
定されるものではないが、好ましくは１．０ｍｍ〜２
０．０ｍｍとし、また、直接の離間距離Ｗ１としては、
好ましくは１．０ｍｍ以上、更に好ましくは１．０ｍｍ
〜２０．０ｍｍとするのが好適である。半径方向高さの
差Ｈ１及び直接離間距離Ｗ１が小さいと従来タイヤに比
べて十分なエッジセパレーションの抑制効果が得られな
い。一方、半径方向高さの差Ｈ１及び直接離間距離Ｗ１
が大きすぎるとカーカス層の係止効果が低減したり、空
気入りタイヤのユニフォーミティが悪化する。

【００１１】図３は本発明の他の実施形態からなる重荷
重用空気入りタイヤのビード部の要部を示す。このタイ
ヤは、前述した図１及び図２のタイヤ構造に加えて、さ
らに、チェーファー１２においても、半径方向外側の端
末でスチールコード１１の端末１１ｅが、隣接するコー
ド間で半径方向高さが差Ｈ２となるように異なってい
る。

【００１２】すなわち、チェーファー１２の場合も、剛
性の大きいスチールコード１１から構成されていること
により、その半径方向外側の端末が一定高さに引き揃え
られていると、応力の集中する端末同士が接近している
ことにより、ゴム層からのセパレーションを生じ易くな
る。しかし、上記のようにスチールコード１１の端末１
１ｅの半径方向高さを隣接するコード間で異ならせるこ
とにより、前述したカーカス層２の場合と同様に端末１
１ｅの応力が互いに分散するため、ゴム層からのセパレ
ーションを緩和することができる。

【００１３】隣接するスチールコード１１、１１の配列
ピッチＰ２は０．５ｍｍ〜２．５ｍｍが好ましい。ま
た、端末１１ｅ、１１ｅ間の半径方向高さの差Ｈ２は、
特に限定されないが、好ましくは１．０ｍｍ〜３０．０
ｍｍとし、また、大きい側の直接の離間距離Ｗ２が６．
４ｍｍ以上、更に好ましくは６．４ｍｍ〜３０．０ｍｍ
とするのが好適である。Ｈ２やＷ２が小さすぎては従来
タイヤにおけるチェーファーとの差がなくなり、エッジ
セパレーションの抑制効果が低減する。一方、Ｈ２及び
Ｗ２が大きいとチェーファーの補強機能が低減したり、
空気入りタイヤのユニフォーミティが悪化する。

【００１４】なお、上記実施形態においては、カーカス
層２の折り返し部の端末やチェーファー１２の端末のコ
ード端末１ｅ、１１ｅを、それぞれ、半径方向に高いも
のと低いものとを１本ずつ交互に配列したが、例えば、
図４に示すように、波形に徐々に変化させるようにして
もよい。また、図５に示すように、同じ端末高さのコー
ド１、１１が複数本毎の単位で半径方向高さを異ならせ
るようにしてもよい。但し、図５のように同一高さのコ
ードを並べる本数としては５本以下とするのが望まし
い。このように図４や図５のようにすることにより、カ
ーカス層２やチェーファー１２の端末加工を容易にする
ことができる。

【００１５】

【実施例】実施例１タイヤサイズが１１Ｒ２２．５１４ＰＲ、タイヤ構造
が図１及び図２、かつカーカス層がピッチＰ１＝１．５
ｍｍで（３＋８）×０．２のスチールコードを配列した
ゴム引きの構成とし、チェーファー層を、ピッチ２．３
ｍｍで折り返し部の端末高さを均一に揃えて（３＋９）
×０．２のスチールコードを配列したゴム引き構成とす
る点を共通とし、カーカス層の互いに隣接するスチール
コードのコード間における半径方向高さの差Ｈ１及び直
接離間距離Ｗ１を表１のように異ならせた重荷重用の本
発明タイヤ１〜５を製作した。また、比較のため、本発
明タイヤにおけるＨ１を０ｍｍにした従来タイヤを製作
した。これら６種類のタイヤについて、下記測定条件の
耐久性試験を行ったところ、表１に記載の結果が得られ
た。

【００１６】耐久性試験：各タイヤを２２．５×７．５
０のリムに装着し、空気圧を７００ｋＰａとしてドラム
試験機に装着し、設計上の正規荷重２６．７２ｋＮのと
ころ負荷荷重を３７．４１ｋＮに設定して、速度４０ｋ
ｍ／ｈで２００００ｋｍ走行させた後、各タイヤのビー
ド部を切開して、カーカス層の折り返し部の端末にセパ
レーションが発生したか否かを調べた。

【００１７】

【表１】

【００１８】実施例２タイヤサイズが１１Ｒ２２．５１４ＰＲで、タイヤ構
造が図１及び図３、かつ、カーカス層をピッチＰ１＝
１．５ｍｍで（３＋８）×０．２のスチールコードを配
列したゴム引き構成で、折り返し部の端末の半径方向高
さの差Ｈ１＝３ｍｍ、直接の離間距離Ｗ１＝３ｍｍと
し、また、チェーファーをピッチＰ２＝２．３ｍｍで
（３＋９）×０．２のスチールコードを配列したゴム引
き構成にする点を共通とし、チェーファーの隣接し合う
スチールコードの半径方向外側の高さの差Ｈ２及び直接
離間距離Ｗ２を表２のように異ならせた本発明タイヤ６
〜１１を製作した。

【００１９】これらの６種類のタイヤについて、実施例
１に記載した耐久性試験を行い、カーカス層の折り返し
部の端末及びチェーファーの半径方向外側の端末のセパ
レーションの有無を調べた。いずれのタイヤもカーカス
層の折り返し端末はセパレーションはなかったが、チェ
ーファーについては表２の結果が得られた。

【００２０】

【表２】

【００２１】

【発明の効果】以上詳述の通り、本発明によれば、カー
カス層の折り返し部の端末において、カーカス層を構成
するスチールコードの端末の半径方向高さを異ならせた
ので、隣接するスチールコードの端末間距離が広くな
り、この端末に集中する歪みを各コード間で分散できる
ため、エッジセパレーションを抑制することができ、空
気入りタイヤのビード部の耐久性を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のタイヤの子午線半断面図で
ある。

【図２】図１のタイヤのビード部の要部を示し、（ａ）
はカーカス層の折り返し部及びチェーファーの説明図、
（ｂ）はカーカス層を構成するスチールコードの端末の
説明図である。

【図３】図１のタイヤのビード部の要部を示し、（ａ）
はカーカス層の折り返し部及びチェーファーの説明図、
（ｂ）はチェーファーを構成するスチールコードの端末
の説明図である。

【図４】本発明タイヤにおけるカーカス層の折り返し部
の端末又はチェーファの端末を例示する説明図である。

【図５】本発明タイヤにおけるカーカス層の折り返し部
の端末又はチェファーの端末の他の例を示す説明図であ
る。

【図６】従来の空気入りタイヤのカーカス層の折り返し
部の説明図である。

【符号の説明】

１、１１スチールコード１ｅ、１１ｅ端末２カーカス層３ビードコア１２チェーファー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】カーカス層がスチールコードからなり、
該カーカス層の両端部をそれぞれ左右のビードコアにタ
イヤ内側から外側へ折り返して係止した空気入りタイヤ
において、前記カーカス層の折り返し部の端末で前記ス
チールコードの端末の半径方向高さを互いに異ならせた
空気入りタイヤ。
【請求項２】前記カーカス層の折り返し部の端末にお
いて、該カーカス層を構成する隣り合うスチールコード
の端末の半径方向高さを互いに異ならせた請求項１に記
載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記カーカス層の折り返し部の端末を波
形に形成した請求項１または２に記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】前記カーカス層の折り返し部にスチール
コードからなるチェーファーを配置し、該チェーファー
の半径方向外側の端末で該チェーファーのスチールコー
ドの端末の半径方向高さを互いに異ならせた請求項１、
２、または３に記載の空気入りタイヤ。