JP2008195339A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】カーカス層に沿って発生する故障を抑制することできるとともに、ビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、ビード部３と、カーカス層５と、第１ワイヤーチェーファー１１と、第２ワイヤーチェーファー１３と、第３ワイヤーチェーファー１５とを少なくとも備え、第１幅方向内側端部（Ｐ１）が第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置し、第２径方向外側端部（Ｐ３）が表面位置（Ｐ４）から垂直にタイヤ内面に向けて延びる垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向内側に位置し、第２傾き角度（α）が８５〜９０度であることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トラックやバス等の積載量や車体重量が大きい重荷重車両に装着される空気入りタイヤに関する。

従来から、空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部が大きく撓むだけではなく、リムホイールのリムフランジに接触するビード部のタイヤ径方向外側でトレッド幅方向外側へ倒れ込む現象である倒れ込み現象が多く見られる。

この倒れ込み現象に伴い、ビードコア相互間をわたるカーカス本体部及びビードコアの周りで折り返されている折返し部によって構成されるカーカス層に沿って発生するせん断歪み（せん断変形）によってセパレーション等の故障が発生することがあり、ビード部の耐久性が悪化してしまう懸念がある。

特に、重荷重負荷の下で使用されると、ビード部からサイドウォール部に至るカーカス層において、タイヤ周方向に対する変形が大きく、カーカス層における折返し部の端部近傍で故障が発生しやすく、ビード部の耐久性が悪化してしまう。

このようなビード部の耐久性を向上させる方法として、以下のような空気入りタイヤが開示されている。例えば、カーカス層における折返し部の端部の位置がタイヤ最大幅近傍まで折り返えされるカーカス層と、該カーカス層に沿ってビードコアの周りを折り返すカーカス補強層とを備える空気入りタイヤ（以下、第１タイヤ）が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

また、カーカス層におけるカーカス本体部と折返し部との間に、タイヤ径方向外側へ向けて先細り状に形成され、硬度の異なる２層のゴムからなるゴム補強層を備える空気入りタイヤ（以下、第２タイヤ）が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

さらに、カーカス層における折返し部のトレッド幅方向外側に、スチールコード又は有機繊維コードとゴムとにより形成される少なくとも２層のチェーファーを備える空気入りタイヤ（以下、第３タイヤ）が開示されている（例えば、特許文献３参照）。

ところで、近年の空気入りタイヤ（特に、トラックやバス等の積載量や車体重量が大きい重荷重車両に装着される空気入りタイヤ）では、車両の積載量の増加によって該車両の荷重が増加してしまうことやタイヤの偏平化に伴って、負荷が増大してしまい、ビード部の変形量が増加（すなわち、タイヤ周方向に対する倒れ込み変形）する傾向である。
特開２００２−１４４８２６号公報 特開平８−２２５００５号公報 特開２００３−８９３０５号公報

しかしながら、上述した従来の第１タイヤや第２タイヤでは、カーカス補強層やゴム補強層が設けられているものの、重荷重負荷の下で使用された場合には、ビード部の変形量が増大してしまい、ビード部の耐久性を向上させるには不十分であるのが現状である。

一方、従来の第３タイヤでは、チェーファーが設けられているものの、重荷重負荷の下で使用された場合には、カーカス層とチェーファーとの間で故障が発生しやすく、上記と同様にビード部の耐久性を向上させるには不十分であった。

そこで、上述の問題を鑑みてなされたものであり、カーカス層に沿って発生する故障を抑制することできるとともに、ビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、ビードコア相互間をわたり、ビードコアの周りで折り返されるカーカス層と、ビード部におけるカーカス層の周りで折り返され、金属とゴムとにより形成される第１ワイヤーチェーファーと、ビード部におけるカーカス層及び第１ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向内側に配置され、金属とゴムとにより形成される第２ワイヤーチェーファーとを備え、第１ワイヤーチェーファーにおけるトレッド幅方向内側に位置する端部である第１幅方向内側端部（Ｐ１）が、前記第１ワイヤーチェーファーにおけるトレッド幅方向外側に位置する端部である第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置し、第２ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第２径方向外側端部（Ｐ３）が、タイヤ正規内圧時にリムホイールのリムフランジと接するタイヤ外表面の位置である表面位置（Ｐ４）を通り、かつ、該表面位置（Ｐ４）から垂直にタイヤ内面に向けて延びる垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向内側に位置し、第２ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向に対して前記金属が傾いている角度である第２傾き角度（α）が、８５〜９０度であることを要旨とする。

ここで、タイヤ正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。日本以外では、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

かかる特徴によれば、ビード部におけるカーカス層のトレッド幅方向内側に配置される第１ワイヤーチェーファー及び第２ワイヤーチェーファーを備えることによって、リムホイールのリムフランジに接触するビード部の変形が抑制され（タイヤ変形の影響を受けにくくすることができ）、カーカス層に沿って発生する故障（例えば、カーカス層と第１ワイヤーチェーファー又は第２ワイヤーチェーファーとの間でのせん断歪みによるセパレーション）を抑制することできるとともに、ビード部の耐久性を向上させることができる。

具体的には、第１幅方向内側端部（Ｐ１）が第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置していることによって、空気入りタイヤの骨格となるカーカス層を補強することができ、タイヤ周方向に対する変形を抑制することができる。

このタイヤ周方向に対する変形の抑制に伴い、車両走行時におけるビード部の温度上昇を抑制することができるため、ビード部の耐久性を向上させることができる。

また、第２径方向外側端部（Ｐ３）が表面位置（Ｐ４）から垂直にタイヤ内面に向けて延びる垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向内側に位置していることや、第２傾き角度（α）が８５〜９０度であることによって、倒れ込み現象によるカーカス層の周りでのせん断歪みを緩和することができ、セパレーション等の故障を抑制することができる。

特に、第２傾き角度（α）が８５〜９０度であることによって、タイヤ周方向に対する変形を抑制することができ、ビード部の変形（ビードコアの周りの変形）を抑制することができる。したがって、倒れ込み現象によるカーカス層の周りでのせん断歪みを緩和することができるため、セパレーション等の故障を抑制することができるとともに、車両走行時におけるビード部の温度上昇を抑制することができるため、ビード部の耐久性を向上させることができる。

本発明の他の特徴に係る発明は、第２ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向外側に配置され、かつ、第２径方向外側端部（Ｐ３）をトレッド幅方向外側に向けて覆っており、金属とゴムとにより形成される第３ワイヤーチェーファーをさらに備えることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第３ワイヤーチェーファーが第２径方向外側端部（Ｐ３）をトレッド幅方向外側に向けて覆っていることによって、カーカス層をさらに補強することができ、タイヤ周方向に対する変形をさらに抑制することができる。

本発明の他の特徴に係る発明は、第３ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向外側に配置され、かつ、第３ワイヤーチェーファーをトレッド幅方向外側に向けて覆っており、金属とゴムとにより形成される第４ワイヤーチェーファーをさらに備えることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第４ワイヤーチェーファーが第３ワイヤーチェーファーをトレッド幅方向外側に向けて覆っていることによって、カーカス層をさらに補強することができ、タイヤ周方向に対する変形をさらに抑制することができる。

本発明の他の特徴に係る発明は、第３ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向内側に配置され、かつ、第３ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第３径方向外側端部（Ｐ５）をトレッド幅方向外側に向けて覆っており、ナイロンとゴムとにより形成されるナイロンチェーファーをさらに備えることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ナイロンチェーファーが第３径方向外側端部（Ｐ５）をトレッド幅方向外側に向けて覆っていることによって、カーカス層に沿って発生する故障（例えば、カーカス層に隣接する第２ワイヤーチェーファーとカーカス層との間でのせん断歪によるセパレーション）を抑制することができ、ビード部の耐久性をさらに向上させることができる。

本発明の他の特徴に係る発明は、第３ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第３径方向外側端部（Ｐ５）よりもタイヤ径方向外側に配置され、ショアーＡ硬度が７０度以上のゴムにより形成されるゴム部材をさらに備えることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ゴム部材が第２径方向外側端部（Ｐ４）よりもタイヤ径方向外側に配置されることによって、カーカス層に沿って発生する故障（例えば、カーカス層に隣接する第２ワイヤーチェーファーとカーカス層との間でのせん断歪によるセパレーション）を抑制することができ、ビード部の耐久性をさらに向上させることができる。

本発明によれば、カーカス層に沿って発生する故障を抑制することできるとともに、ビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

なお、以下において説明する空気入りタイヤ１は、トラックやバス等の積載量や車体重量が大きい重荷重車両に装着される重荷重用空気入りタイヤであるものとする。

［第１の実施の形態］
図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図であり、図３は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するチェーファーのみを示す図（図２のＡ矢印図）である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａとビードフィラー３ｂとを含む１対のビード部３を有している。また、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａの相互間に亘り、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されるカーカス層５を有している。

カーカス層５のタイヤ径方向外側には、複数（図１では４層）のベルト層７が配置されている。このベルト層７のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部９が配置されている。

この空気入りタイヤ１は、ビード部３におけるカーカス層５の周りで折り返され、金属とゴムとにより形成される第１ワイヤーチェーファー１１を有している。また、ビード部３におけるカーカス層５及び第１ワイヤーチェーファー１１のトレッド幅方向内側には、金属とゴムとにより形成される第２ワイヤーチェーファー１３が配置されている。

第２ワイヤーチェーファー１３のトレッド幅方向内側には、金属とゴムとにより形成される第３ワイヤーチェーファー１５が配置されている。第３ワイヤーチェーファー１５のトレッド幅方向内側には、金属とゴムとにより形成される第４ワイヤーチェーファー１７が配置されている。

ここで、第１ワイヤーチェーファー１１におけるトレッド幅方向内側に位置する端部を“第１幅方向内側端部（Ｐ１）”と示し、第１ワイヤーチェーファー１１におけるトレッド幅方向外側に位置する端部を“第１幅方向外側端部（Ｐ２）”と示し、第２ワイヤーチェーファー１３におけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部を“第２径方向外側端部（Ｐ３）”と示し、タイヤ正規内圧時にリムホイールＲのリムフランジＦと接するタイヤ外表面の位置を“表面位置（Ｐ４）”と示す（図２参照）。

また、第１ワイヤーチェーファー１１におけるタイヤ径方向に対してコード（金属）が傾いている角度を“第１傾き角度”と示し、第２ワイヤーチェーファー１３におけるタイヤ径方向に対してコード１３ａ（金属）が傾いている角度を“第２傾き角度（α）”と示し、第３ワイヤーチェーファー１５におけるタイヤ径方向に対してコード（金属）が傾いている角度を“第３傾き角度”と示し、第４ワイヤーチェーファー１７におけるタイヤ径方向に対してコード（金属）が傾いている角度を“第４傾き角度”と示す。すなわち、この第１傾き角度、第２傾き角度（α）、第３傾き角度及び第４傾き角度は、０〜９０度の範囲である。

図２に示すように、第１幅方向内側端部（Ｐ１）は、第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置している。すなわち、第１幅方向内側端部（Ｐ１）は、第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に向けて距離Ｄ突出している。

また、第２径方向外側端部（Ｐ３）は、表面位置（Ｐ４）を通り、かつ、該表面位置（Ｐ４）から垂直にタイヤ内面に向けて延びる垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向内側に位置している。

なお、第２径方向外側端部（Ｐ３）が垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向外側に位置していると、倒れ込み現象によるカーカス層５の周りでのせん断歪みを緩和する効果が大きくなることに伴い、タイヤ周方向に対する変形を抑制する効果が大きくなりすぎて、タイヤ周方向に対して変形できなくなったカーカス層５周辺のゴムがタイヤ幅方向へ変形してしまう。

この結果、倒れ込み現象によるカーカス層５の周りでのせん断歪みを緩和することができるものの、カーカス層５に沿って発生する故障（例えば、カーカス層５と第１ワイヤーチェーファー１１又は第２ワイヤーチェーファー１３との間でのせん断歪みによるセパレーション）を抑制することが困難となってしまい、ビード部３の耐久性が悪化してしまう。

図３に示すように、第２傾き角度（α）は、８５〜９０度であることが好ましい。なお、第２傾き角度（α）が８５度よりも小さいと、車両走行時におけるビード部３の温度上昇を抑制するには不十分であり、ビード部３の耐久性を向上させることができないことがある。

また、第１傾き角度、第２傾き角度（α）、第３傾き角度及び第４傾き角度は、タイヤ周方向に対する変形を２０％以上抑制するために、それぞれ異なっていることが好ましい。すなわち、第１ワイヤーチェーファー１１のコードと、第２ワイヤーチェーファー１３のコード１３ａと、第３ワイヤーチェーファー１５のコードと、第４ワイヤーチェーファー１７のコードとが、それぞれ交差していることが好ましい。

なお、第３ワイヤーチェーファー１５は、第２径方向外側端部（Ｐ３）をトレッド幅方向外側に向けて覆っている。また、第４ワイヤーチェーファー１７は、第３ワイヤーチェーファー１５をトレッド幅方向外側に向けて覆っている。

（第１の実施の形態に係る作用・効果）
以上説明した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ビード部３におけるカーカス層５のトレッド幅方向内側に配置される第１ワイヤーチェーファー１１及び第２ワイヤーチェーファー１３を備えることによって、リムホイールＲのリムフランジＦに接触するビード部３の変形が抑制され（タイヤ変形の影響を受けにくくすることができ）、カーカス層５に沿って発生する故障（例えば、カーカス層５と第１ワイヤーチェーファー１１又は第２ワイヤーチェーファー１３との間でのせん断歪みによるセパレーション）を抑制することできるとともに、ビード部３の耐久性を向上させることができる。

具体的には、第１幅方向内側端部（Ｐ１）が第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置していることによって、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５を補強することができ、タイヤ周方向に対する変形を抑制することができる。

このタイヤ周方向に対する変形の抑制に伴い、車両走行時におけるビード部３の温度上昇を抑制することができるため、ビード部３の耐久性を向上させることができる。

また、第２径方向外側端部（Ｐ３）が表面位置（Ｐ４）から垂直にタイヤ内面に向けて延びる垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向内側に位置していることや、第２傾き角度が８５〜９０度であることによって、倒れ込み現象によるカーカス層５の周りでのせん断歪みを緩和することができ、セパレーション等の故障を抑制することができる。

特に、第２傾き角度（α）が８５〜９０度であることによって、タイヤ周方向に対する変形を抑制することができ、ビード部３の変形（ビードコア３ａの周りの変形）を抑制することができる。したがって、倒れ込み現象によるカーカス層５の周りでのせん断歪みを緩和することができるため、セパレーション等の故障を抑制することができるとともに、車両走行時におけるビード部３の温度上昇を抑制することができるため、ビード部３の耐久性を向上させることができる。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図４を用いて説明する。図４は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。

図４に示すように、第３ワイヤーチェーファー１５と第４ワイヤーチェーファー１７との間には、ナイロンとゴムとにより形成されるナイロンチェーファー１９が配置されている。このナイロンチェーファー１９は、第３ワイヤーチェーファー１５におけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第３径方向外側端部（Ｐ５）をトレッド幅方向外側に向けて覆っている。

（第２の実施の形態に係る作用・効果）
この第２の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、第１の実施の形態の作用・効果に加え、ナイロンチェーファー１９が第３径方向外側端部（Ｐ５）をトレッド幅方向外側に向けて覆っていることによって、カーカス層５に沿って発生する故障（例えば、カーカス層５に隣接する第２ワイヤーチェーファー１３とカーカス層５との間でのせん断歪によるセパレーション）を抑制することができ、ビード部３の耐久性をさらに向上させることができる。

［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図５を用いて説明する。図５は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。なお、上述した第１の実施の形態及び第２の実施の形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。

図５に示すように、カーカス層５と第４ワイヤーチェーファー１７との間、かつ、第３径方向外側端部（Ｐ５）よりもタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向外側へ向けて先細り状に形成され、ショアーＡ硬度が７０度以上のゴムにより形成されるゴム部材２１が配置されている。

なお、ショアーＡ硬度とは、ショアー硬度計（硬さ試験機）を用いて、台の上に載せられた試験片（ゴム片）をハンマーで叩き、そのハンマーが跳ね返るの大きさで測定された硬度を示す。

（第３の実施の形態に係る作用・効果）
この第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、第１の実施の形態の作用・効果に加え、ゴム部材２１が第３径方向外側端部（Ｐ５）よりもタイヤ径方向外側に配置されていることによって、カーカス層５に沿って発生する故障（例えば、カーカス層５に隣接する第２ワイヤーチェーファー１３とカーカス層５との間でのせん断歪によるセパレーション）を抑制することができ、ビード部３の耐久性をさらに向上させることができる。

［その他の実施の形態］
上述したように、実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、空気入りタイヤ１は、トラックやバス等の積載量や車体重量が大きい重荷重車両に装着される重荷重用空気入りタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、一般乗用車に装着される空気入りタイヤであっても勿論よい。

また、上述した実施の形態に係る空気入りタイヤでは、第３ワイヤーチェーファー１５と第４ワイヤーチェーファー１７とを有しているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、第３ワイヤーチェーファー１５と第４ワイヤーチェーファー１７とを有していなくても良い。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１，２及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、比較例１，２及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ４６／９０Ｒ８７
・ 適用リム ： ２９．００／６．００
・ 内圧条件 ： ７００ｋｐａ
まず、比較例１〜３及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤの構成について、表１を参照しながら説明する。

比較例１に係る空気入りタイヤは、表１及び図６に示すように、第１ワイヤーチェーファー１１のトレッド幅方向外側に配置される複数（図６では４層）のナイロンチェーファー１９を有している。また、比較例１に係る空気入りタイヤでは、第１傾き角度が４０度である。

比較例２に係る空気入りタイヤは、表１及び図６に示すように、第１ワイヤーチェーファー１１のトレッド幅方向外側に配置される第２ワイヤーチェーファー１３と、この第２ワイヤーチェーファー１３全体をトレッド幅方向外側に向けて覆う第３ワイヤーチェーファー１５とを有している。また、比較例２に係る空気入りタイヤでは、第１傾き角度が４０度であり、第２傾き角度（α）が４０度であり、第３傾き角度が４０度である。

実施例１に係る空気入りタイヤは、上述した第１に実施の形態で説明したものである（図１及び図２参照）。また、表１に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤでは、第１傾き角度が４０度であり、第２傾き角度（α）が９０度であり、第３傾き角度が４０度であり、第４傾き角度が４０度である。すなわち、第２ワイヤーチェーファー１３のコード１３ａがタイヤ周方向に沿って配置されている（図３参照）。

実施例２に係る空気入りタイヤは、上述した第２の実施の形態で説明したものである（図４参照）。また、実施例２に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、第１傾き角度が４０度であり、第２傾き角度（α）が９０度であり、第３傾き角度が４０度であり、第４傾き角度が４０度である。

実施例３に係る空気入りタイヤは、上述した第３の実施の形態で説明したものである（図５参照）。また、実施例３に係る空気入りタイヤでは、表１に示すように、第１傾き角度が４０度であり、第２傾き角度（α）が９０度であり、第３傾き角度が４０度であり、第４傾き角度が４０度である。

このような比較例１，２及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向変形量、ビード部温度及びドラム走行距離ついて、表２を参照しながら説明する。

＜タイヤ周方向変形量＞
比較例１に係る空気入りタイヤを試験ドラムに装着し、該空気入りタイヤを最大負荷能力‘約５８８ｋＮ’の荷重を静的に負荷させ、ドラム走行時におけるタイヤ回転中心からトレッド部の踏面踏み込み位置までのタイヤ径方向に対してビード部の外表面が変形する変形量と、タイヤ回転中心からトレッド部の踏面蹴り出し位置までのタイヤ径方向に対してビード部の外表面が変形する変形量とに基づいて測定されるタイヤ周方向の変形量を‘１００’とし、同様に各空気入りタイヤのタイヤ周方向の変形量を指数表示した。なお、数値が小さいほど、タイヤ周方向の変形量が小さい。

この結果、実施例１〜４に係る空気入りタイヤは、比較例１，２に係る空気入りタイヤと比べ、タイヤ周方向の変形量が小さい（抑制されている）ため、ビード部の耐久性向上させることができると分かった。

＜ビード部温度＞
比較例１に係る空気入りタイヤを試験ドラムに装着し、赤外線温度計にて測定したドラム走行時におけるリムフランジに接触するビード部の外表面の最大温度（以下、ビード部温度）を‘１００’とし、同様に各空気入りタイヤのビード部温度を指数表示した。なお、数値が小さいほど、ビード部温度が低い。

この結果、実施例１〜４に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べ、ビード部温度が低いため、ビード部の耐久性を向上させることができると分かった。

＜ドラム走行距離＞
比較例１に係る空気入りタイヤを試験ドラムに装着し、該空気入りタイヤを最大負荷能力の約１．７倍である‘１０００ｋＮ’の荷重を負荷させ、時速１０ｋｍでドラム走行させてビード部が破壊するまでの距離であるドラム走行距離を‘１００’とし、同様に各空気入りタイヤのドラム走行距離を指数表示した。なお、数値が大きいほど、ドラム走行距離が長い。

この結果、実施例１〜４に係る空気入りタイヤは、比較例１，２に係る空気入りタイヤと比べ、ドラム走行距離が長いため、ビード部の耐久性を向上させることができると分かった。

第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。 第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するチェーファーのみを示す図（図２のＡ矢印図）である。 第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。 第３の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。 比較例１に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。 比較例２に係る空気入りタイヤを構成するビード部のトレッド幅方向拡大断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、５…ビード部、７…ベルト層、９…トレッド部、１１…第１ワイヤーチェーファー、１３…第２ワイヤーチェーファー、１３ａ…コード、１５…第３ワイヤーチェーファー、１７…第４ワイヤーチェーファー、１９…ナイロンチェーファー、２１…ゴム部材、Ｒ…リムホイール、Ｆ…リムフランジ

Claims (5)

1. ビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、
   前記ビードコア相互間をわたり、前記ビードコアの周りで折り返されるカーカス層と、
   前記ビード部における前記カーカス層の周りで折り返され、金属とゴムとにより形成される第１ワイヤーチェーファーと、
   前記ビード部における前記カーカス層及び前記第１ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向内側に配置され、金属とゴムとにより形成される第２ワイヤーチェーファーとを備え、
   前記第１ワイヤーチェーファーにおけるトレッド幅方向内側に位置する端部である第１幅方向内側端部（Ｐ１）は、前記第１ワイヤーチェーファーにおけるトレッド幅方向外側に位置する端部である第１幅方向外側端部（Ｐ２）よりもタイヤ径方向外側に位置し、
   前記第２ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第２径方向外側端部（Ｐ３）は、タイヤ正規内圧時にリムホイールのリムフランジと接するタイヤ外表面の位置である表面位置（Ｐ４）を通り、かつ、該表面位置（Ｐ４）から垂直にタイヤ内面に向けて延びる垂直線（Ｌ１）よりもタイヤ径方向内側に位置し、
   前記第２ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向に対して前記金属が傾いている角度である第２傾き角度（α）は、８５〜９０度であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向外側に配置され、かつ、前記第２径方向外側端部（Ｐ３）をトレッド幅方向外側に向けて覆っており、金属とゴムとにより形成される第３ワイヤーチェーファーをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向外側に配置され、かつ、前記第３ワイヤーチェーファーをトレッド幅方向外側に向けて覆っており、金属とゴムとにより形成される第４ワイヤーチェーファーをさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３ワイヤーチェーファーのトレッド幅方向内側に配置され、かつ、前記第３ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第３径方向外側端部（Ｐ５）をトレッド幅方向外側に向けて覆っており、ナイロンとゴムとにより形成されるナイロンチェーファーをさらに備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第３ワイヤーチェーファーにおけるタイヤ径方向外側に最も位置する端部である第３径方向外側端部（Ｐ５）よりもタイヤ径方向外側に配置され、ショアーＡ硬度が７０度以上のゴムにより形成されるゴム部材をさらに備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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