JP2010179781A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減する。
【解決手段】重荷重用タイヤであって、ビード部４に、第１補強コード層９と、その軸方向内側に配されかつ半径方向内、外にのびるスチール又はアラミドコードからなる第２補強コード層１０とが配される。第２補強コード層１０は、内側エーペックス８ａの外端８ａｔよりも半径方向外側の外端１０ａと、ビードコア５の最外点Ｐよりも内側の内端１０ｂとを有する。前記外端８ａｔから前記外端１０ａまでの半径方向長さＬｕ、内側エーペックス８ａの外端８ａｔから第１補強コード層９の第１の端部９ｅ１までの半径方向長さＬｃ、第１補強コード層９の第１の端部９ｅ１からビードコア５の最外点Ｐまでの半径方向長さＬｄ１及びビードコアの最外点Ｐから第２補強コード層１０の内端１０ｂまでの半径方向長さＬｄ２において、比（Ｌｕ／Ｌｃ）及び（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が０．８〜１．２である。
【選択図】 図３

Description

本発明は、耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

近年、地球環境資源の保護という観点より、空気入りタイヤの転がり抵抗を小さくすることが望まれている。特に燃料消費量が多いトラック・バス用等の重荷重用空気入りタイヤについては、このような傾向が強い。

一般に、走行中の空気入りタイヤは、ゴム部分が変形・解放を繰り返すときに生じるヒステリシスロスが主な転がり抵抗の原因である。ヒステリシスロスは、熱エネルギーとなってタイヤを発熱させる。走行中、重荷重用空気入りタイヤのビード部が著しく高温になることから、ビード部でより多くのヒステリシスロスが生じていることは明らかである。従って、ヒステリシスロス、ひいては転がり抵抗を低減するためには、ビード部の変形を小さく抑制することが有効である。

重荷重用空気入りタイヤの走行中の変形を調べると、ビード部は、接地時にリムのフランジ側へ倒れ込むように変形する。このため、ビード部のタイヤ軸方向外側域には主として圧縮応力が、また、タイヤ軸方向内側域には主として引張応力がそれぞれ作用する。このような変形を抑制するためには、ビード部の引張応力が作用する領域に、引張剛性に優れた補強材を配置することが望ましいものである。

ビード部に補強材を配置した先行技術としては、次のものが知られている。

特開平７−２３２５２１号公報

しかしながら、引張強度の高い補強材を、ビード部のタイヤ軸方向内側域に配置すると、補強材のタイヤ半径方向の外端及び内端を適切に位置させないと、転がり抵抗は低減させ得るものの、上記各端部に歪が集中し、ビード部の耐久性が著しく低下するという問題がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部の耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、一対のビード部にそれぞれ配されたビードコア間をトロイド状に跨ってのびるスチールコードからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層とを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、前記カーカスは、ビードコア間を跨ってのびる本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなり、前記本体部と折返し部との間には、前記ビードコアからテーパ状にのびるビードエーペックスゴムが配され、該ビードエーペックスゴムは、タイヤ半径方向内側に配されかつ内側エーペックスと、そのタイヤ半径方向外側に配されかつ内側エーペックスよりも軟質のゴムからなる外側エーペックスとからなり、しかも 前記ビード部には、前記内側エーペックスのタイヤ半径方向外端と前記ビードコアのタイヤ半径方向最外点との間の第１の端部から前記カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向内側にのびかつビードコアのタイヤ半径方向内側を通って前記折返し部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるスチールコードからなる第１補強コード層と、この第１補強コード層のタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ半径方向内、外にのびるスチールコード又はアラミドコードからなる第２補強コード層とが配され、前記第２補強コード層は、前記内側エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向外側に位置する外端と、前記ビードコアの前記最外点よりも内側に位置する内端とを有し、しかも内側エーペックスの外端から第２補強コード層の外端までのタイヤ半径方向の長さＬｕ、内側エーペックスの外端から第１補強コード層の第１の端部までのタイヤ半径方向の長さＬｃ、第１補強コード層の第１の端部からビードコアの最外点までのタイヤ半径方向の長さＬｄ１及びビードコアの最外点から第２補強コード層の内端までのタイヤ半径方向の長さＬｄ２において、比（Ｌｕ／Ｌｃ）が０．８〜１．２であり、かつ、比（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が０．８〜１．２であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明では、前記カーカスのタイヤ内腔側に、空気非透過性に優れたインナーライナーが配されるとともに、前記第２補強コード層は、前記インナーライナーのタイヤ軸方向内側面に配される請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記カーカスのタイヤ内腔側に、空気非透過性に優れたインナーライナーが配されるとともに、前記第２補強コード層は、前記インナーライナーと前記カーカスプライの本体部との間に配される請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記比（Ｌｕ／Ｌｃ）が１．０〜１．２である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

本明細書において、上記タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ビード部に、特定位置に設けられた第１の端部からカーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向内側にのびかつビードコアのタイヤ半径方向内側を通って前記折返し部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるスチールコードからなる第１補強コード層と、この第１補強コード層のタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ半径方向内、外にのびるスチールコード又はアラミドコードからなる第２補強コード層とが設けられる。とりわけ、第２補強コード層は、タイヤ走行中に引張応力が生じる変形領域に設けられるので、タイヤ走行中のビード部の変形が抑制され、ひいては転がり抵抗が小さくなる。また、第２補強コード層の内端及び外端の位置を、ビードエーペックスゴムやビードコアといった剛性部材の位置と関連付けて規制しているので、ビード部の耐久性の悪化をも防止できる。つまり、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる。

本発明の一実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤの正規状態の断面図である。 そのビード部の拡大図である。 図２の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤの正規状態の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態の断面図である。

前記タイヤ１は、チューブレス用の１５°テーパーのリムＪに装着される例えばトラック又はバス用のチューブレスタイヤであって、トレッド部２と、その両端部からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に設けられかつビードコア５が埋設されたビード部４とを具える。

また、タイヤ１は、一対のビード部４にそれぞれ配されたビードコア５、５間をトロイド状に跨ってのびるスチールコードからなるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層７とを具える。なお、カーカス６のタイヤ内腔ｉ側には、空気非透過性に優れたブチル系のゴムからなるインナーライナー１２が配されている。

図２に拡大して示されるように、前記ビードコア５は、例えばスチールワイヤを多段多列に巻回してなるリング状であって、本実施形態では断面横長の偏平六角形状に形成される。また、このビードコア５は、タイヤ半径方向の内面がリムＪのリムシートＪ１と略平行に傾けられている。これにより、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高め得る。なおビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状又は円形状も採用できる。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。高荷重を支持するべく、カーカスコードには、スチールコードが採用される。

前記カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨ってのびる本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお、カーカスコードとビードコア５とが接触してカーカスコードに損傷が発生するのを防止するために、前記ビードコア５の周りには、ラッピングゴム１７が配されるのが望ましい。

ビードベースラインＢＬから前記折返し部６ｂの外端６ｂｅまでのタイヤ半径方向高さＨｃは、任意に定めうるが、好ましくはプライ最大幅高さＨｍの２５％以上、より好ましくは２７％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下が好ましい。ここで、前記ビードベースラインＢＬは、リムＪのリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。また、プライ最大幅高さＨｍとは、ビードベースラインＢＬから、カーカスプライ６Ａの本体部６ａがタイヤ軸方向外方に最も張り出す最大幅位置Ｍまでのタイヤ半径方向高さである。

前記高さＨｃがプライ最大幅高さＨｍの２５％未満の場合、ビード部４の曲げ剛性が著しく低下し、ひいては走行時のビード部４の変形量が大きくなるおそれがある。逆に、前記高さＨｃがプライ最大幅高さＨｍの４０％を超える場合、折返し部６ｂの外端６ｂｅが屈曲の激しい最大幅位置Ｍに近づくため、前記外端６ｂｅで損傷が生じやすくなる。

前記ベルト層７は、少なくとも３枚以上、本実施形態では４枚のスチールコードのベルトプライ７Ａないし７Ｄを重ねて形成される。具体的に述べると、ベルト層７は、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとから構成される。

また、図２及び図３に示されるように、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、断面略テーパ状に形成されたビードエーペックスゴム８が配される。

該ビードエーペックスゴム８は、内面がビードコア５に接続されかつタイヤ半径方向内側に配された内側エーペックス８ａと、そのタイヤ半径方向外側に配されかつ内側エーペックス８ａよりも軟質のゴムからなる外側エーペックス８ｂとから構成される。

本実施形態において、前記内側エーペックス８ａのタイヤ軸方向の外側面８ｓは、タイヤ軸方向内側に凸となる円弧状の輪郭曲線を有する。この内側エーペックス８ａの外側面８ｓ、カーカスプライ６Ａの本体部６ａ及び折返し部６ｂが囲む領域に、外側エーペックス８ｂの内側部分が配される。なお、本実施形態では、外側エーペックス８ｂのゴムボリュームは、内側エーペックス８ａに比べて大きい。

前記内側エーペックス８ａには、例えば、ゴム硬度が７５度以上、より好ましくは８０度以上であり、かつ、好ましくは９８度以下、より好ましくは９４度以下の硬質のゴム組成物が採用される。

他方、外側エーペックス８ｂには、例えば、ゴム硬度が５０度以上、より好ましくは５３度以上であり、かつ、好ましくは６２度以下、より好ましくは５６度以下の軟質のゴム組成物が採用される。

最も好ましくは、これら内側エーペックス８ａと外側エーペックス８ｂとの硬度差が２５〜４０度、より好ましくは３０〜３６度に設定される。なお、ゴム硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さである。

このようなビードエーペックスゴム８は、硬質の内側エーペックス８ａによって、ビード部の基本的な曲げ剛性を高め、変形量を抑える。また、軟質の外側エーペックス８ｂが、折返し部６ｂの外端６ｂｅと隣接し、該外端６ｂｅに歪が集中するのを緩和する。これは、カーカスコードの剥離を長期に亘って抑制し、耐久性を高めるのに役立つ。

ビードベースラインＢＬから前記内側エーペックス８ａのタイヤ半径方向の外端８ａｔまでの高さＨａは、折返し部６ｂの高さＨｃよりも大きく設定される（Ｈａ＞Ｈｃ）。好ましくは、前記高さＨａは、タイヤ最大幅高さＨｍの３０％以上、より好ましくは３３％以上が望ましく、また、好ましくは４３％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。これにより、ビード部４の屈曲時、折返し部６ｂの外端６ｂｅに生じる歪が緩和され、耐久性が向上する。

また、外側エーペックス８ｂのタイヤ半径方向の外端８ｂｔのビードベースラインＢＬからの高さＨｄは、折返し部６ｂの高さＨｃ及び内側エーペックス８ａの高さｈａよりも大であるが、好ましくはタイヤ最大幅高さＨｍの８０％以上、より好ましくは８５％以上が望ましく、また、好ましくは９５％以下、より好ましくは９２％以下が望ましい。

さらに、ビード部４には、第１補強コード層９と、第２補強コード層１０とが設けられる。

前記第１補強コード層９は、スチールコードを並列した層からなり、図２及び図３に示されているように、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向の内側面に沿ってのびる内片９ａと、この内片９ａに連なりビードコア５のタイヤ半径方向内側をのびる中片９ｂと、この中片９ｂに連なりかつ折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側面に沿ってタイヤ半径方向外側に立上がる外片９ｃとを有して略Ｕ字状にのびている。

また、第１補強コード層９の内片９ａは、タイヤ半径方向において、内側エーペックス８ａの外端８ａｔと、ビードコア５のタイヤ半径方向の最外点Ｐとの間に第１の端部９ｅ１を有する。同様に、第１補強コード層９の外片９ｃも、タイヤ半径方向において、内側エーペックス８ａの外端８ａｔと、ビードコア５の前記最外点Ｐとの間に第２の端部９ｅ２を有する。

このような第１補強コード層９は、剛性の高いスチールコードからなることにより、ビード部のタイヤ軸方向の内、外への変形量を抑え、転がり抵抗を低減させるのに役立つ。この作用をより確実に発揮させるために、タイヤ周方向に対する第１補強コード層９のスチールコードの角度は、好ましくは１０度以上、より好ましくは２４度以上が望ましく、また、好ましくは３５度以下、より好ましくは３０度以下が望ましい。

また、本実施形態において、第１補強コード層９の各端部９ｅ１、９ｅ２の高さＨｒｉ、Ｈｒｏは、実質的に等しく形成されている。また、上述の補強効果を発揮するためには、前記高さＨｒｉ、Ｈｒｏは、少なくともリムＪのフランジ高さＨｆよりも大きく設定される必要がある。さらに、前記高さＨｒｉ又はＨｒｏが小さいと、内片９ａ又は外片９ｃによるビード部４の曲げ剛性向上効果が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、前記各高さＨｒｉ、Ｈｒｏは、好ましくはプライ最大幅高さＨｍの１６〜３０％の範囲で定められるのが望ましい。

前記第２補強コード層１０は、図３に示されるように、第１補強コード層９のタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ半径方向内、外にのびるスチールコード又はアラミドコード（以下、これらを総称して「補強コード１１」という。）の層からなる。本実施形態において、前記第２補強コード層１０は、補強コード１１を並列したコード配列体をトッピングゴムｔで被覆したプライが、前記インナーライナー１２のタイヤ軸方向内側面１２ｉに添着されることで作られている。

また、第２補強コード層１０は、内側エーペックス８ａの外端８ａｔよりもタイヤ半径方向外側に位置する外端１０ａと、ビードコア５の前記最外点Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置する内端１０ｂとを有する。この第２補強コード層１０の外端１０ａから内端１０ｂまでの領域は、負荷走行時に大きな引張応力が作用する領域である。従って、このような領域に引張剛性に優れた第２補強コード層１０を配置することにより、走行中のビード部４のリムフランジ側に倒れ込む大きな変形を確実に抑制し、ひいては転がり抵抗を効果的に低減させることができる。

さらに、本発明では、図３に示されるように、内側エーペックス８ａの外端８ａｔから第２補強コード層１０の外端１０ａまでのタイヤ半径方向の長さをＬｕ、内側エーペックス８ａの外端８ａｔから第１補強コード層９の内片の第１の端部９ｅ１までのタイヤ半径方向の長さをＬｃ、第１補強コード層９の前記端部９ｅ１からビードコア５の最外点Ｐまでのタイヤ半径方向の長さをＬｄ１、及び、ビードコア５の最外点Ｐから第２補強コード層１０の内端１０ｂまでのタイヤ半径方向の長さをＬｄ２とするとき、比（Ｌｕ／Ｌｃ）が０．８〜１．２であり、かつ、比（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が０．８〜１．２であることを特徴事項の一つとしている。

発明者らは、第２補強コード層１０の外端１０ａ及び内端１０ｂの位置を種々異ならせて耐久性と転がり抵抗とについて評価を行ったところ、詳細には後述の実施例で明らかにするが、次のような関係があることを知見した。

先ず、ビード部４の第１補強コード層９の第１の端部９ｅ１よりもタイヤ半径方向外側の領域では、第２補強コード層１０は、内側エーペックス８ａの外端８ａｔを中心として、その内、外をほぼ等距離のタイヤ半径方向長さを有するものが最も優れた耐久性を発揮することが判明した。より具体的には、比（Ｌｕ／Ｌｃ）が０．８〜１．２であること、とりわけ１．０〜１．２であるのが好ましいものとなる。

即ち、前記比（Ｌｕ／Ｌｃ）が０．８を下回ると、ビード部４のタイヤ軸方向内側域において、内側エーペックス８ａの外側の補強効果が低下し、ひいては転がり抵抗の低減を有意に実現することができない。また、第２補強コード層１０の外端１０ａが内側エーペックス８ａの外端８ａｔに近接し、その部分を起点とした損傷が生じやすくなって耐久性が悪化する。逆に、前記比（Ｌｕ／Ｌｃ）が１．２を超える場合、第２補強コード層１０の外端１０ａを中心とした局部的な曲げが生じやすくなる他、前記外端１０ａが屈曲歪の大きい最大幅位置Ｍに近づき、外端１０ａに損傷が生じやすくなる。

また、ビード部４の第１補強コード層９の第１の端部９ｅ１よりもタイヤ半径方向内側の領域では、第２補強コード層１０は、ビードコア５の最外点Ｐを中心として、そのタイヤ半径方向内、外をほぼ等距離のタイヤ半径方向長さを有すものが最も優れた耐久性を発揮することが判明した。具体的には、比（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が０．８〜１．２であること、とりわけ１．０〜１．２であるのが望ましい。

前記比（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が０．８を下回ると、第２補強コード層１０とビードコア５や第１補強コード層９との重なり量が小さくなり、ビード部４のタイヤ軸方向内側域への補強効果が低下し、ひいては転がり抵抗の低減を有意に実現することができない。逆に、前記比（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が１．２を超えても補強効果は頭打ちとなり、逆にビードトウに過度に接近して内端１０ｂでの剥離が生じやすくなる。

また、耐久性を向上させるために、本実施形態のように、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側には、接着性に優れた天然ゴムを主体とする第１インスレーションゴム１４を介してクリンチゴム４Ｇ配置されるのが良い。なお、符号３Ｇは、サイドウォールゴムである。同様に、カーカスプライ６Ａの本体部６ａとインナーライナー１２との間や、第１補強コード層９の内片９ａとインナーライナー１２との間には、それぞれ接着性に優れた天然ゴムを主体とする第２インスレーションゴム１５を介在させるのが望ましい。これらにより、コードとクリンチゴム４Ｇ、又はコードとインナーライナー１２とが直接接触するのを防止し、ゴムとの剥離が効果的に抑制される。

なお、本発明は、種々の態様に変更して実施できる。例えば、図４に示されるように、第２補強コード層１０は、インナーライナー１２とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に配されても良い。この態様では、図３の態様に比べてさらに耐久性を向上することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、図４の構造をなすサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤを下表に基づき試作するとともに、それらについて耐久性及び転がり抵抗がテストされた。共通仕様は、次の通りである。

［カーカス］
プライ枚数：１
コード構成：スチール、３／０．２０＋７／０．２３
コード角度：９０度（対タイヤ赤道）
プライ最大幅高さＨｍ：１３５mm
折返し部の高さ：Ｈａ：３５mm

［ベルト層］
プライ枚数：４
コード構成：スチール、１×５／０．３８
コード角度：＋５１度／＋１９度／−１９度Ｒ／−１９度Ｌ（対タイヤ赤道）

［第１コード補強層］
プライ枚数：１
コード構成：スチール、１×９／０．２０＋Ｗ
コード角度：２５度（対タイヤ周方向）
コードエンズ：３２本／５cm
第１の端部の高さＨｒｉ：３０mm
第２の端部の高さＨｒｏ：２２mm

［ビードエーペックスゴム］
内側エーペックスのゴム硬度：９０度
内側エーペックスの高さＨａ：４０mm
外側エーペックスのゴム硬度：５８度
外側エーペックスの高さＨｄ：７０mm

ビードコアの最外点の高さＨｂ：１３mm

また、実施例については、第２補強コード層について、次の２種類がテストされた。
［第２補強コード層Ａ］
プライ枚数：１
スチールコード：０．１７×３×３
コードエンズ：３２本／５cm
コード角度：２５度（対タイヤ周方向）
［第２補強コード層Ｂ］
プライ枚数：１
アラミドコード：１６７０dtex／２
コードエンズ：５０本／５cm
コード角度：２５度（対タイヤ周方向）

また、従来例１は、第２補強コード層がないもの、従来例２及び３は、アラミド短繊維（繊維径２５μｍ、平均繊維長５mm）を３０ＰＨＲ配合したゴムシートを実施例１、実施例１０の第２補強コード層と同じ領域に設けたものとした。

さらに、テストでは、第２補強コード層の外端及び内端のみを変化させて、性能が調べられた。テスト方法は、次の通りである。

＜耐久性＞
ドラム試験機を用いて下記の条件で走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、従来例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど耐久性に優れていることを示す。
リム：７．５０×２２．５
内圧：７００ｋＰａ
荷重：２７．２５ｋＮ×３
速度：３０ｋｍ／ｈ

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、荷重２１．５２ｋＮ（リム及び内圧は上記と同じ）で転がり抵抗が測定された。評価は、従来例１および２を１００とする指数であり、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
テストの結果は下表の通りである。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、耐久性を損ねることなく転がり抵抗を有意に向上させていることが確認できた。なお、他のタイヤサイズについても同様のテストが行われたが、本実施例と同様の結果が得られた。

本発明は、トラックやバス等の重荷重用空気入りタイヤに利用することができる。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
８ａ 内側エーペックス
８ｂ 外側エーペックス
９ 第１補強コード層
９ａ 内片
９ｂ 中片
９ｃ 外片
９ｅ１ 第１の端部
９ｅ２ 第２の端部
１０ 第２補強コード層
１０ａ 第２補強コード層の外端
１０ｂ 第２補強コード層の内端
ＢＬ ビードベースライン

Claims (4)

1. 一対のビード部にそれぞれ配されたビードコア間をトロイド状に跨ってのびるスチールコードからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層とを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記カーカスは、ビードコア間を跨ってのびる本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなり、
   前記本体部と折返し部との間には、前記ビードコアからテーパ状にのびるビードエーペックスゴムが配され、
   該ビードエーペックスゴムは、タイヤ半径方向内側に配されかつ内側エーペックスと、そのタイヤ半径方向外側に配されかつ内側エーペックスよりも軟質のゴムからなる外側エーペックスとからなり、
   しかも 前記ビード部には、
   前記内側エーペックスのタイヤ半径方向外端と前記ビードコアのタイヤ半径方向最外点との間の第１の端部から前記カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向内側にのびかつビードコアのタイヤ半径方向内側を通って前記折返し部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるスチールコードからなる第１補強コード層と、
   この第１補強コード層のタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ半径方向内、外にのびるスチールコード又はアラミドコードからなる第２補強コード層とが配され、
   前記第２補強コード層は、前記内側エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向外側に位置する外端と、前記ビードコアの前記最外点よりも内側に位置する内端とを有し、
   しかも内側エーペックスの外端から第２補強コード層の外端までのタイヤ半径方向の長さＬｕ、
   内側エーペックスの外端から第１補強コード層の第１の端部までのタイヤ半径方向の長さＬｃ、
   第１補強コード層の第１の端部からビードコアの最外点までのタイヤ半径方向の長さＬｄ１及び
   ビードコアの最外点から第２補強コード層の内端までのタイヤ半径方向の長さＬｄ２において、
   比（Ｌｕ／Ｌｃ）が０．８〜１．２であり、かつ、比（Ｌｄ２／Ｌｄ１）が０．８〜１．２であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスのタイヤ内腔側に、空気非透過性に優れたインナーライナーが配されるとともに、
   前記第２補強コード層は、前記インナーライナーのタイヤ軸方向内側面に配される請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスのタイヤ内腔側に、空気非透過性に優れたインナーライナーが配されるとともに、
   前記第２補強コード層は、前記インナーライナーと前記カーカスプライの本体部との間に配される請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記比（Ｌｕ／Ｌｃ）が１．０〜１．２である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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