JPS5989206A - 重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS5989206A JPS5989206A JP57198544A JP19854482A JPS5989206A JP S5989206 A JPS5989206 A JP S5989206A JP 57198544 A JP57198544 A JP 57198544A JP 19854482 A JP19854482 A JP 19854482A JP S5989206 A JPS5989206 A JP S5989206A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- bead
- reinforcing layer
- tire
- stock
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は金属フードのカーカスプライを有する重車両用
ラジアルタイヤのビード部の構造に関する。
ラジアルタイヤのビード部の構造に関する。
従来、重車両用ラジアルタイヤは第１図に示す如く、ビ
ードコア（３）の周りを内側がら外側に向って巻き上げ
られた金属コードのカーカスプライ（２）の端末部（２
ａ）の附近を補強するため、タイヤビード部の外側がら
底部を通って内側に延び前記端末部を包囲するように金
属コード補強層（４）が配置される。該金属コード補強
層（４）は専らカーカスプライ（２）の巻き上げ端末部
（２ａ）の応力集中を緩和するためのものであり、した
がって外側上端部（５）を前記巻き上げ端末部（２ａ）
よりも高い位置に配置する構造が採用されている。また
、カーカスのプライ抜は現象をより効果的に防止するた
め第２図に示す如く巻き上げ端末部（２ａ）を高くする
一方、金属コード補強層（４）の上端部（５）を低い高
さにとどめる構造も採用されているが、この場合、金層
コード補強層による応力緩和効果は小さい。
ードコア（３）の周りを内側がら外側に向って巻き上げ
られた金属コードのカーカスプライ（２）の端末部（２
ａ）の附近を補強するため、タイヤビード部の外側がら
底部を通って内側に延び前記端末部を包囲するように金
属コード補強層（４）が配置される。該金属コード補強
層（４）は専らカーカスプライ（２）の巻き上げ端末部
（２ａ）の応力集中を緩和するためのものであり、した
がって外側上端部（５）を前記巻き上げ端末部（２ａ）
よりも高い位置に配置する構造が採用されている。また
、カーカスのプライ抜は現象をより効果的に防止するた
め第２図に示す如く巻き上げ端末部（２ａ）を高くする
一方、金属コード補強層（４）の上端部（５）を低い高
さにとどめる構造も採用されているが、この場合、金層
コード補強層による応力緩和効果は小さい。
ここで前記前者の構造ではビード部外側で金属コード補
強層の上端部（５）に新たな応力集中の起点となり、後
者では巻き上げ端末部（２ａ）になお応力集中か発生す
る。そこでこれらの問題を解決するため前記金属コード
補強層（４）の更に外側に補強繊維層を配置する構造か
提案されている。（特公昭４９−４４１２２）Ｌかしこ
のような構造ではビード部か肉厚となり発熱を誘発する
傾向にあり、高荷重下ではむしろビード部に加わる歪そ
のものか大きくなる結果、補強繊維層自体のコード端が
カーカスおよび金属コード補強層の上端部とともに応力
集中によるセパレーション発生の核となりやすい。
強層の上端部（５）に新たな応力集中の起点となり、後
者では巻き上げ端末部（２ａ）になお応力集中か発生す
る。そこでこれらの問題を解決するため前記金属コード
補強層（４）の更に外側に補強繊維層を配置する構造か
提案されている。（特公昭４９−４４１２２）Ｌかしこ
のような構造ではビード部か肉厚となり発熱を誘発する
傾向にあり、高荷重下ではむしろビード部に加わる歪そ
のものか大きくなる結果、補強繊維層自体のコード端が
カーカスおよび金属コード補強層の上端部とともに応力
集中によるセパレーション発生の核となりやすい。
そこで本発明の目的は上記従来技術の欠点を除去し、ビ
ード部の補強効果のために用いることの故に却って応力
集中の起点となる補強要素を特定の構造で配置すること
によりビード部に有効でかつ充分な補強効果を与えて歪
凰を抑制するとともに応力の分散、緩和を効果的に行な
い、かくして過酷な使用条件下で要求されるビード部耐
久性を改善し、この種のタイヤに行なわれる数回にわた
るトレッドの更生か可能な重車両用タイヤを提供するこ
とにある。
ード部の補強効果のために用いることの故に却って応力
集中の起点となる補強要素を特定の構造で配置すること
によりビード部に有効でかつ充分な補強効果を与えて歪
凰を抑制するとともに応力の分散、緩和を効果的に行な
い、かくして過酷な使用条件下で要求されるビード部耐
久性を改善し、この種のタイヤに行なわれる数回にわた
るトレッドの更生か可能な重車両用タイヤを提供するこ
とにある。
そこで発明者は重車両用ラジアルタイヤのビード部のセ
パレーションの原因について研究を重ねた結果、高荷重
条件では高弾性コードの補強層、例えば金属コード補強
層の上端部（５）と該上端部（５）に対応するカーカス
プライの対応位置（２ｂ）、つまり金属コード補強層（
４）の上端部（５）からビード部厚み方向へ延びる仮想
線（ｍ）とカーカスプライ（２）との交点との相対位置
変化量、即ち、層間歪、特に層間剪断歪量が増大しその
結果、金属コード補強層の上端部付近での剛性の段差と
相俟って周囲のゴムとのセパレーションか発生すること
、更にこれが走行中の繰り返しの動的歪によって発達、
生長しクラックとなってタイヤ表面にまで至ることが判
明した。
パレーションの原因について研究を重ねた結果、高荷重
条件では高弾性コードの補強層、例えば金属コード補強
層の上端部（５）と該上端部（５）に対応するカーカス
プライの対応位置（２ｂ）、つまり金属コード補強層（
４）の上端部（５）からビード部厚み方向へ延びる仮想
線（ｍ）とカーカスプライ（２）との交点との相対位置
変化量、即ち、層間歪、特に層間剪断歪量が増大しその
結果、金属コード補強層の上端部付近での剛性の段差と
相俟って周囲のゴムとのセパレーションか発生すること
、更にこれが走行中の繰り返しの動的歪によって発達、
生長しクラックとなってタイヤ表面にまで至ることが判
明した。
更に、いわゆる空気入りタイヤはタイヤ外皮内部に空気
が充填されたもので由り車輌に装着した際の荷重負担は
おもに内圧によってなされる。したがってタイヤの内圧
が一定であればタイヤ、特にビード部の変形量はほぼ一
定であるといえる。
が充填されたもので由り車輌に装着した際の荷重負担は
おもに内圧によってなされる。したがってタイヤの内圧
が一定であればタイヤ、特にビード部の変形量はほぼ一
定であるといえる。
そこてビード部の変形量を抑制するため補強するために
は非常に多くのプライを配置する必要があり、そのため
ビード部の容積を極端に増大することとなり、結果とし
て発熱か高（なりむしろビード部損傷を招来しやすくな
る。そこで空気入りタイヤのビード部耐久性の改善は変
位一定的な挙動であるとの前提の下で、前記層間歪の分
散、緩和を効果的に行なうことが必要であり、そのため
本発明ではカーカスプライの巻き上げ部、コード補強層
、保護層及びストックゴムの配置関係、材料について検
討を重ね本発明に到達した。
は非常に多くのプライを配置する必要があり、そのため
ビード部の容積を極端に増大することとなり、結果とし
て発熱か高（なりむしろビード部損傷を招来しやすくな
る。そこで空気入りタイヤのビード部耐久性の改善は変
位一定的な挙動であるとの前提の下で、前記層間歪の分
散、緩和を効果的に行なうことが必要であり、そのため
本発明ではカーカスプライの巻き上げ部、コード補強層
、保護層及びストックゴムの配置関係、材料について検
討を重ね本発明に到達した。
本発明はラジアル又はセミデジアル配列金属コードのゴ
ム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの端
末部をビードコアーの周りに巻き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ端部
との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、前記巻き上げ端
部の外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更
に該補強層又は巻き上げ端部と、前記ゴムストックの外
側面に隣接するように配置される保護層を備え、該保護
層は、（イ）少くとも１種類のジエン系呂゛ム１０ Ｑ
重ｆｆ１ｍに芳香族ポリアミドパルプを１〜２０重量
部配合し１００％モジュラスが５０〜２５０に７ ｆ
／ｌｘｄの範囲のものであり、更に、 （０）前記補強層の上端の高さくｈｆ）及び巻き上げ端
部の高さくｈｐ）を越えるように配置さ４Ｊている。
ム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの端
末部をビードコアーの周りに巻き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ端部
との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、前記巻き上げ端
部の外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更
に該補強層又は巻き上げ端部と、前記ゴムストックの外
側面に隣接するように配置される保護層を備え、該保護
層は、（イ）少くとも１種類のジエン系呂゛ム１０ Ｑ
重ｆｆ１ｍに芳香族ポリアミドパルプを１〜２０重量
部配合し１００％モジュラスが５０〜２５０に７ ｆ
／ｌｘｄの範囲のものであり、更に、 （０）前記補強層の上端の高さくｈｆ）及び巻き上げ端
部の高さくｈｐ）を越えるように配置さ４Ｊている。
ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤでする。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第４図は本発明のラジアルタイヤ″のビード部の断面構
造を示す。図において金属コードのゴム引き眉よりなる
カーカスプライ（１１１はその端末部をビードコアｕ２
の周りに巻き上げられ、ケース主体部（ｌｌａ）と巻き
上げ部（ｌｌｂ）との間にはゴムストック（１３が配置
されている。そして前記巻き上げ部（ｌｌｂ ）の外側
には該巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を
通って内側に延びる高弾性コードよりなる補強層ｕ４１
か配置されている。
造を示す。図において金属コードのゴム引き眉よりなる
カーカスプライ（１１１はその端末部をビードコアｕ２
の周りに巻き上げられ、ケース主体部（ｌｌａ）と巻き
上げ部（ｌｌｂ）との間にはゴムストック（１３が配置
されている。そして前記巻き上げ部（ｌｌｂ ）の外側
には該巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を
通って内側に延びる高弾性コードよりなる補強層ｕ４１
か配置されている。
ここで補強層０４）の外側上端（１４ｂ）の高さくｈｆ
）は巻き上げ部上端（ｌｌｂ）の高さくＩ’ｌｐ）より
も高くするとともに補強層の内側端（１４ａ）はビード
底部に終端しており、これによりビード部のリムフラン
ジと当接する近傍での剛性を高めリムずれ性能を改善す
る。しかしこの場合、補強層（１４１は弾性率の高いコ
ードで構成されるためその外側上端で新たな剛性の段差
により応力集中の起点となる。そこで本発明は保護層Ｑ
Ｏを前記巻き上げ部上端（ｌｌｂ ）及び補強層α４に
隣接せしめて配置することにより応力の分散、緩和を効
果的に行なうものである。ビード部の層間剪断歪は巻き
上げ部上端（１１ｂ）及び補強層０４）とそれに隣接す
るゴムストックα３の間に生ずるものであるが、両者の
間に中間的な弾性率を有する保護層３０を介在せしめる
ことにより歪を緩和することができる。
）は巻き上げ部上端（ｌｌｂ）の高さくＩ’ｌｐ）より
も高くするとともに補強層の内側端（１４ａ）はビード
底部に終端しており、これによりビード部のリムフラン
ジと当接する近傍での剛性を高めリムずれ性能を改善す
る。しかしこの場合、補強層（１４１は弾性率の高いコ
ードで構成されるためその外側上端で新たな剛性の段差
により応力集中の起点となる。そこで本発明は保護層Ｑ
Ｏを前記巻き上げ部上端（ｌｌｂ ）及び補強層α４に
隣接せしめて配置することにより応力の分散、緩和を効
果的に行なうものである。ビード部の層間剪断歪は巻き
上げ部上端（１１ｂ）及び補強層０４）とそれに隣接す
るゴムストックα３の間に生ずるものであるが、両者の
間に中間的な弾性率を有する保護層３０を介在せしめる
ことにより歪を緩和することができる。
ここで保護層１２０は少なくとも１種類のジエン系コム
、１００重量部に芳香族ポリアミドパルプを１〜２０重
量部配合し１０シジユラスが５０〜２５０（ｉｆ／ｄの
範囲のものである。
、１００重量部に芳香族ポリアミドパルプを１〜２０重
量部配合し１０シジユラスが５０〜２５０（ｉｆ／ｄの
範囲のものである。
本発明で用いられる芳香族ポリアミドパルプは芳香族ポ
リアミド繊維から製造できるほか、芳香族ポリアミドポ
リマーを合成する段階で製造することができるが、この
パルプは通常、直径０．１〜１μ、長さ３〜１ｏｏｏμ
のフィブリルを有する。この芳香族ポリアミドパルプは
微細分枝を有するため、ゴム中に混練すること１こより
ゴムと分子レベルでの混合が可能となり繊維コードある
いは短繊維を混合する場合よりも、より効果的な補強が
達成できる。なお芳香族ポリアミドパルプ１〜２０重量
部、好ましくは３〜１０重量部配合することが必要であ
り、１重量部より少ないと補強効果は充分でな（、また
２０重量部を越えると混練、押し出し作業性が悪くなる
とともに弾性が高くなりすぎて好ましくない。
リアミド繊維から製造できるほか、芳香族ポリアミドポ
リマーを合成する段階で製造することができるが、この
パルプは通常、直径０．１〜１μ、長さ３〜１ｏｏｏμ
のフィブリルを有する。この芳香族ポリアミドパルプは
微細分枝を有するため、ゴム中に混練すること１こより
ゴムと分子レベルでの混合が可能となり繊維コードある
いは短繊維を混合する場合よりも、より効果的な補強が
達成できる。なお芳香族ポリアミドパルプ１〜２０重量
部、好ましくは３〜１０重量部配合することが必要であ
り、１重量部より少ないと補強効果は充分でな（、また
２０重量部を越えると混練、押し出し作業性が悪くなる
とともに弾性が高くなりすぎて好ましくない。
また保護層に用いられるジエン系ゴムは天然ゴム、シス
１．４ポリイソプレンゴム、シス１．４ポリブタジエン
ゴム、スチレン−ブタジェン共重合コ′ム等を単独また
は二種類以上をブレンドで用いることができる。更に本
発明の組成物は通常用いられる配合剤、例えばカーボン
、シリカ等の充填剤のほか軟化剤、老化防止剤、加硫促
進剤、可塑剤等を適宜配合できることは勿論である。
１．４ポリイソプレンゴム、シス１．４ポリブタジエン
ゴム、スチレン−ブタジェン共重合コ′ム等を単独また
は二種類以上をブレンドで用いることができる。更に本
発明の組成物は通常用いられる配合剤、例えばカーボン
、シリカ等の充填剤のほか軟化剤、老化防止剤、加硫促
進剤、可塑剤等を適宜配合できることは勿論である。
ここで保護層の１０「モジュラスは５０〜２５０ ｈｆ
／ｄ〕範囲であす５０に９ｆ／ｄヨリ小さいと歪を緩和
する効果は充分てなく、一方、２５０にｇｆ／ｄを越え
ると保護層上端部に新たな応力集中を生起するので好ま
しくない。
／ｄ〕範囲であす５０に９ｆ／ｄヨリ小さいと歪を緩和
する効果は充分てなく、一方、２５０にｇｆ／ｄを越え
ると保護層上端部に新たな応力集中を生起するので好ま
しくない。
望ましくは７０〜１５０ Ｋ９ｆ／７の範囲である。
更に保護層の厚さは外側に隣接する巻き上げ端部（Ｉｌ
ｂ）又は補強層のコード径の１．０〜５．０倍、例えば
ｌ、 ２ｔｍ〜６．０鰭の範囲において応力の分散、緩
和が効果的に達成できる。
ｂ）又は補強層のコード径の１．０〜５．０倍、例えば
ｌ、 ２ｔｍ〜６．０鰭の範囲において応力の分散、緩
和が効果的に達成できる。
また保護層ＣＯとカーカスの巻き上げ端部（１１ｂ）と
の重合部分（ｔ）は少なくとも５πＭ確保し、ケース主
体部（ｌｌａ ）からの張力によるプライ抜けを抑制す
るとともに、該端部（ｌｌｂ）における応力を分散せし
める。また保護層の高さくＨｔ ）は補強層（１４１の
上端高さくｈｆ）よりも１０朋を越え、ゴムストック（
１３の外側に隣接してサイドウオール方向に延び、好ま
しくは前記高さくＨｔ ）は５５〜１２０励の範囲であ
る。
の重合部分（ｔ）は少なくとも５πＭ確保し、ケース主
体部（ｌｌａ ）からの張力によるプライ抜けを抑制す
るとともに、該端部（ｌｌｂ）における応力を分散せし
める。また保護層の高さくＨｔ ）は補強層（１４１の
上端高さくｈｆ）よりも１０朋を越え、ゴムストック（
１３の外側に隣接してサイドウオール方向に延び、好ま
しくは前記高さくＨｔ ）は５５〜１２０励の範囲であ
る。
なお重車両用タイヤに通常用いられるリムのフランジ高
さくＨｆ ）は３６〜４６闘の範囲であるが前記巻き上
げ部上端はこのフランジ高さく）（ｆ）よりも１０ ｍ
ａｙを越えないように配置することが望ましい。
さくＨｆ ）は３６〜４６闘の範囲であるが前記巻き上
げ部上端はこのフランジ高さく）（ｆ）よりも１０ ｍ
ａｙを越えないように配置することが望ましい。
これはタイヤの転勤回転に伴ないビード部外側はリムフ
ランジの表面輪郭形状に対応した倒れこみ変形を起こし
、その結果ビード部のリムフランジ上端部上側ではタイ
ヤ半径方向、周方向剪断方向の歪が最も激しい領域とな
り、この領域に剛性の綾差つまり巻き上げ上端が位置す
ることは好ましくないからである。一方巻き上げ部上端
を余り下げすぎるとケース主体部のタイヤ半径方向外方
への引張歪及び巻き上げ部のタイヤ半径方向内方への圧
縮歪に充分耐えきれず急激な負荷、横応力が作用した場
合いわゆるプライ抜けの現象を生ずる。したがって巻き
上げ部上端はリムフランジ高さくＨｆ）よりも１０闘を
越えて低くならないようにすることが望ましい。
ランジの表面輪郭形状に対応した倒れこみ変形を起こし
、その結果ビード部のリムフランジ上端部上側ではタイ
ヤ半径方向、周方向剪断方向の歪が最も激しい領域とな
り、この領域に剛性の綾差つまり巻き上げ上端が位置す
ることは好ましくないからである。一方巻き上げ部上端
を余り下げすぎるとケース主体部のタイヤ半径方向外方
への引張歪及び巻き上げ部のタイヤ半径方向内方への圧
縮歪に充分耐えきれず急激な負荷、横応力が作用した場
合いわゆるプライ抜けの現象を生ずる。したがって巻き
上げ部上端はリムフランジ高さくＨｆ）よりも１０闘を
越えて低くならないようにすることが望ましい。
次に、高弾性のコード補強層（１４１の上端高さくｈｆ
）は通常４８〜６８朋の範囲で設定され、また巻き上げ
部上端高さくｈｐ）と補強層の上端高さくｈｆ）との差
は８〜１５朋の範囲が望ましい。なお上端高さくｈｆ）
を６ Ｂ ｍｔｘ以上に設定すると屈曲の激しい領域と
なり、その上端での剛性の段差によりゴム剥離が生ずる
。また補強層のゴムは１００％モジュラスが４０〜９０
に９／ｄ、好ましくは５５〜７０Ｋｇ／ａｎのゴムを使
用し、層の厚さを１．０〜２．５羽の範囲とすることが
ビード部補強及び歪の抑制の観点から望ましい。また補
強層のコードはタイヤ周方向に対して１０°〜４０°、
好ましくは２００〜３５°の角度で交差するように配列
し、コードの埋込−み本数は２０〜４５エンズ１５ｃＷ
ｌであることが望ましい。
）は通常４８〜６８朋の範囲で設定され、また巻き上げ
部上端高さくｈｐ）と補強層の上端高さくｈｆ）との差
は８〜１５朋の範囲が望ましい。なお上端高さくｈｆ）
を６ Ｂ ｍｔｘ以上に設定すると屈曲の激しい領域と
なり、その上端での剛性の段差によりゴム剥離が生ずる
。また補強層のゴムは１００％モジュラスが４０〜９０
に９／ｄ、好ましくは５５〜７０Ｋｇ／ａｎのゴムを使
用し、層の厚さを１．０〜２．５羽の範囲とすることが
ビード部補強及び歪の抑制の観点から望ましい。また補
強層のコードはタイヤ周方向に対して１０°〜４０°、
好ましくは２００〜３５°の角度で交差するように配列
し、コードの埋込−み本数は２０〜４５エンズ１５ｃＷ
ｌであることが望ましい。
スチールコード又は芳香族ポリアミド繊維コードである
。
。
次に本発明のタイヤではカーカスプライの主体部（ｌｌ
ａ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）との間でビードコアーに隣
接した底部からタイヤ半径方向外方へ厚さを漸減するよ
うに延びる比較的高弾性のゴムストック（１３が介装さ
れておりその上端は前記被覆層の上端を越え、その高さ
ｆＬ＋は２．’ＯＨｆ〜５． ＯＨｆの範囲となるよう
に配置されている。ここでゴムストックは動的弾性率（
Ｅ′ ）で８０〜２００に９ｆ／ｄ、好ましくは１ｏｏ
〜１７０に９ ｆ ／ｌｉのものが用いられる。
ａ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）との間でビードコアーに隣
接した底部からタイヤ半径方向外方へ厚さを漸減するよ
うに延びる比較的高弾性のゴムストック（１３が介装さ
れておりその上端は前記被覆層の上端を越え、その高さ
ｆＬ＋は２．’ＯＨｆ〜５． ＯＨｆの範囲となるよう
に配置されている。ここでゴムストックは動的弾性率（
Ｅ′ ）で８０〜２００に９ｆ／ｄ、好ましくは１ｏｏ
〜１７０に９ ｆ ／ｌｉのものが用いられる。
なお本発明ではビード部の外側で底部がらりムフランジ
に当接する部分頁にゴムストックに隣接する領域にまで
達するラバーチェーファ−０ｇが配置される。このラバ
ーチェーファ−はリムずれ摩耗を防止するとともに前記
金属コード補強層及びゴムストック０３等の補強要素と
一体となってビード部を一層強化するもので比較的硬い
ゴム、例えば動的弾性率（Ｅ′）が１００〜３００Ｋｇ
ｆ／ｄのものが使用される。
に当接する部分頁にゴムストックに隣接する領域にまで
達するラバーチェーファ−０ｇが配置される。このラバ
ーチェーファ−はリムずれ摩耗を防止するとともに前記
金属コード補強層及びゴムストック０３等の補強要素と
一体となってビード部を一層強化するもので比較的硬い
ゴム、例えば動的弾性率（Ｅ′）が１００〜３００Ｋｇ
ｆ／ｄのものが使用される。
第５図に本発明の他の実施例が示されている０ここでは
補強層α４の外側上端（１４ｂ）の高さく、ｈｆ）は巻
き上げ部上端（ｌｌｂ）の高さくｈｐ）よりも低く配置
され、巻き上げ部の内側に隣接して保護層（２０が配置
される。この構造は保護層がビード底部からサイドウオ
ール方向に巻き上げ部に隣接して配置されるため前記層
間剪断歪の緩和が効果的であるが、補強層上端での亀裂
損傷防止の観点から第４図の実施例よりも不利であると
いえる。なお補強層（１４の上端の高さくｈｆ）と巻き
上げ部上端（ｌｌｂ）の高さの関係は（ｈｐ）は第４図
の実施例と全く逆に設定し、両者の高さの差は第４図の
場合とほぼ同様であるここて保護層の上端は巻き上げ端
部を少なくとも１０朋越えるようされる。
補強層α４の外側上端（１４ｂ）の高さく、ｈｆ）は巻
き上げ部上端（ｌｌｂ）の高さくｈｐ）よりも低く配置
され、巻き上げ部の内側に隣接して保護層（２０が配置
される。この構造は保護層がビード底部からサイドウオ
ール方向に巻き上げ部に隣接して配置されるため前記層
間剪断歪の緩和が効果的であるが、補強層上端での亀裂
損傷防止の観点から第４図の実施例よりも不利であると
いえる。なお補強層（１４の上端の高さくｈｆ）と巻き
上げ部上端（ｌｌｂ）の高さの関係は（ｈｐ）は第４図
の実施例と全く逆に設定し、両者の高さの差は第４図の
場合とほぼ同様であるここて保護層の上端は巻き上げ端
部を少なくとも１０朋越えるようされる。
次に第６図に他の実施例が示されている。ここではカー
カスプライの主体部（ｌｌａ）と巻き上げ部（工１ｂ）
との間で介装されビードコアーに隣接した底部からタイ
ヤ半径方向外方へ厚さを漸減するように延びるストック
ゴムはビードコア（１２に隣接し、サイドウオール方向
１こ漸減する厚さを有する高弾性ゴムＱ１）と、該高弾
性ゴム２１＋の外側に隣接し、かつその上端部が前記高
弾ゴム２１）の上端部を越える低弾性ゴムの二層で構成
されている。ここで高弾性ゴム１２１１は前記金属コー
ド補強層０４とともにビード部の変形を抑制するが、そ
の上端は前記補強層（１４の上端（１４ｂ）を越え、そ
の高さくＬｌ）は通常１．５Ｈｆ〜４． ＯＨｆの範囲
て設定される。また高弾性ゴム２１＋は動的弾性率（Ｅ
′ ）が１００〜５００に９ｆ／ｍの範囲のものが好適
である。−前記低弾性ゴムＣ２２はカーカスプライの巻
き上げ部（ｌｌｂ）近傍における圧縮歪を緩和し該近傍
におけるコードゴム剥離を有効に防止するため、前記巻
き上げ部（ｌｌｂ）及び金属コード補強層ｕ４の外側上
端を隣接あるいは被覆する如く配置され、その上端高さ
くＬ２）は３Ｈｆ〜６Ｈｆ の範囲内で設定される。更
に低弾性ゴムａ３は動的弾性率（Ｅ′）か３０〜９０に
９ｆ／ｆｆｌ、好ましくは４０〜６０Ｋｇｆ／ｃｎのも
のか好適に用いられる。
カスプライの主体部（ｌｌａ）と巻き上げ部（工１ｂ）
との間で介装されビードコアーに隣接した底部からタイ
ヤ半径方向外方へ厚さを漸減するように延びるストック
ゴムはビードコア（１２に隣接し、サイドウオール方向
１こ漸減する厚さを有する高弾性ゴムＱ１）と、該高弾
性ゴム２１＋の外側に隣接し、かつその上端部が前記高
弾ゴム２１）の上端部を越える低弾性ゴムの二層で構成
されている。ここで高弾性ゴム１２１１は前記金属コー
ド補強層０４とともにビード部の変形を抑制するが、そ
の上端は前記補強層（１４の上端（１４ｂ）を越え、そ
の高さくＬｌ）は通常１．５Ｈｆ〜４． ＯＨｆの範囲
て設定される。また高弾性ゴム２１＋は動的弾性率（Ｅ
′ ）が１００〜５００に９ｆ／ｍの範囲のものが好適
である。−前記低弾性ゴムＣ２２はカーカスプライの巻
き上げ部（ｌｌｂ）近傍における圧縮歪を緩和し該近傍
におけるコードゴム剥離を有効に防止するため、前記巻
き上げ部（ｌｌｂ）及び金属コード補強層ｕ４の外側上
端を隣接あるいは被覆する如く配置され、その上端高さ
くＬ２）は３Ｈｆ〜６Ｈｆ の範囲内で設定される。更
に低弾性ゴムａ３は動的弾性率（Ｅ′）か３０〜９０に
９ｆ／ｆｆｌ、好ましくは４０〜６０Ｋｇｆ／ｃｎのも
のか好適に用いられる。
しかして、本発明では金属コードよりなるカーカスプラ
イの主体部（ｌｌａ）と巻き上げ部（１１ｂ）及び補強
層ａ４の間にビード底部からサイドウオール方向に厚さ
を漸減したストックゴム、特に高弾性ゴムと低弾性ゴム
の二層構造のストックゴムを配置するとともに、巻き上
げ端部又は補強層とストックゴムの間に芳香族ポリアミ
ドパルプを所定量配合してなる保護層を介在せしめたた
め、ビード部の剛性を維持しながら保護層Ｆ２０の若干
の伸張性とストックゴムの厚さの漸減によりビード部か
らサイドウオール方向に向って剛性は漸減し、かつ剛性
の急弯を緩和することにより金属コード補強層又は巻き
上げ端部の外側上端における応力集中を有効に防止し耐
久性を一層向上することができる。
イの主体部（ｌｌａ）と巻き上げ部（１１ｂ）及び補強
層ａ４の間にビード底部からサイドウオール方向に厚さ
を漸減したストックゴム、特に高弾性ゴムと低弾性ゴム
の二層構造のストックゴムを配置するとともに、巻き上
げ端部又は補強層とストックゴムの間に芳香族ポリアミ
ドパルプを所定量配合してなる保護層を介在せしめたた
め、ビード部の剛性を維持しながら保護層Ｆ２０の若干
の伸張性とストックゴムの厚さの漸減によりビード部か
らサイドウオール方向に向って剛性は漸減し、かつ剛性
の急弯を緩和することにより金属コード補強層又は巻き
上げ端部の外側上端における応力集中を有効に防止し耐
久性を一層向上することができる。
実施例
タイヤサイズＩ００’ＯＲ，２Ｑ１１４ＰＲでカーカス
プライ及びブレーカ−にスチールコードを用いた従来構
造でビード部の保護層の特性を種々変更して耐久性を測
定した。保護層の配合内容及び特性を第１表に、更にタ
イヤの構造及び性能の測定結果を第２表に示す。
プライ及びブレーカ−にスチールコードを用いた従来構
造でビード部の保護層の特性を種々変更して耐久性を測
定した。保護層の配合内容及び特性を第１表に、更にタ
イヤの構造及び性能の測定結果を第２表に示す。
（イ）耐久性試験
トラム走行試験でタイヤ１本あたりの荷重６トンで２０
ｂ／ｈ、内圧８に９／ｄでビード部に亀裂が発生するま
で走行時間を測定した。第１表の結果から本発明の実施
例はいずれも耐久性の向上が認められる。
ｂ／ｈ、内圧８に９／ｄでビード部に亀裂が発生するま
で走行時間を測定した。第１表の結果から本発明の実施
例はいずれも耐久性の向上が認められる。
なお第１表中動的弾性率は岩本製粘弾性スペ多トロメー
ターを使用し、温度７．０℃で初期歪１０％、周波数１
０Ｈｚ１振幅２９６で幅４請×長さ３０酊×厚さ２ｒ１
Ｍの試料片を用いて測定した・ 明細書の浄書（内容に
変更なし）第１表 注１）１．２．２．４−トリメチルーエ、２−ジハイド
ロキノリン注２） ２． ジベンゾチアゾールジス
ルファイド
ターを使用し、温度７．０℃で初期歪１０％、周波数１
０Ｈｚ１振幅２９６で幅４請×長さ３０酊×厚さ２ｒ１
Ｍの試料片を用いて測定した・ 明細書の浄書（内容に
変更なし）第１表 注１）１．２．２．４−トリメチルーエ、２−ジハイド
ロキノリン注２） ２． ジベンゾチアゾールジス
ルファイド
第１図及び第２図は従来タイヤのビード部概略図、第３
図はビード部の変形挙動を示す概略図、第４図、第５図
及び第６図は本発明のタイヤのビード郵断面図である。 １１・・・・・・・・・ カ − カ
ス゛１２ ・・・・・・・・・ ビ −
ド コ ア１３・・・・・・・・・ゴムス
トック １４・・・・・・・・・補 強 層 １９・・・・・・・ ラバーチェーファ−２０・・・・
・・・・保 護 層 ２１・・・・・・・・・ 高 弾 性 ゴ ム
２２・・・・・・・・・ 低 弾 性 ゴ ム
特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士仲村義平 手続補正書 昭和５８年３月２日 昭和５７年 特許願第１９８５４４号３、 補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 代表取締役 横 瀬 恭 平 ４・ 代 理 人 郵便番号６５１ 電話神戸（０
７Ｂ）２３１−４１４１別紙の通り。
図はビード部の変形挙動を示す概略図、第４図、第５図
及び第６図は本発明のタイヤのビード郵断面図である。 １１・・・・・・・・・ カ − カ
ス゛１２ ・・・・・・・・・ ビ −
ド コ ア１３・・・・・・・・・ゴムス
トック １４・・・・・・・・・補 強 層 １９・・・・・・・ ラバーチェーファ−２０・・・・
・・・・保 護 層 ２１・・・・・・・・・ 高 弾 性 ゴ ム
２２・・・・・・・・・ 低 弾 性 ゴ ム
特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士仲村義平 手続補正書 昭和５８年３月２日 昭和５７年 特許願第１９８５４４号３、 補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 代表取締役 横 瀬 恭 平 ４・ 代 理 人 郵便番号６５１ 電話神戸（０
７Ｂ）２３１−４１４１別紙の通り。
Claims (4)
- （１） ラジアル又はセミラジアル配列金属コードの
ゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの
端末部をビードコアの周りに巻き上げるとともに、この
カーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ端部
との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半径方
向外方へ延びるゴムストックを配置し、前記巻き上げ端
部の外側には高弾性コードよりなる補強層を配置し、更
に該補強層又は巻き上げ端部と前記ゴムストックの外側
面に隣接するように配置される保護層を備え、該保護層
は、 （イ）少な（とも１種類のジエン系ゴム１００重１部に
芳香族ポリアミドバルブを１〜２０重量部配合し、１０
０モジユラスが５０〜２５０ ＫＩｆＭの範囲のもので
あり、交番こ、（０１前記補強層の上端の高さくｈｆ）
及び巻き上げ端部の高さくｈｐ）を越えるように配置さ
れている。 ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤ。 - （２） ゴムストックの動的弾性率（Ｅ来）は８０〜
２００ Ｋ９ ｆ ／７の範囲である特許請求の範囲第
１項記載のタイヤ。 - （３） ゴムストックはビードコアーに隣接して配置
される高弾性ゴムと該高弾性ゴムに隣接しかつサイドウ
オール側に配置される低弾性ゴムの二層で構成されてい
る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （４）高弾性ゴムの動的弾性率（Ｅ来）は１００〜５０
０に９ｆ／７であり低弾性ゴムの動的弾性率（Ｅ米）は
３０〜９０に９ｆ／、、ｄの範囲である特許請求の範囲
第３項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57198544A JPS5989206A (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57198544A JPS5989206A (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5989206A true JPS5989206A (ja) | 1984-05-23 |
Family
ID=16392924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57198544A Pending JPS5989206A (ja) | 1982-11-11 | 1982-11-11 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5989206A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4688616A (en) * | 1985-09-11 | 1987-08-25 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic radial tires for heavy vehicles |
| JPH06191240A (ja) * | 1992-10-29 | 1994-07-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH06191215A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JP2002178724A (ja) * | 2000-12-18 | 2002-06-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2006273934A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| US20140000780A1 (en) * | 2010-12-14 | 2014-01-02 | François-Xavier Bruneau | Tire with Improved Beads |
| US20140008002A1 (en) * | 2011-02-17 | 2014-01-09 | Frederic Bourgeois | Tire with improved beads |
Citations (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5310322A (en) * | 1976-12-29 | 1978-01-30 | Hitachi Ltd | Soft magnetic materialfor motor rotor |
| JPS5540447A (en) * | 1978-09-14 | 1980-03-21 | Olympus Optical Co Ltd | Image correcting method in zoom lens |
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| JPS5963207A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
-
1982
- 1982-11-11 JP JP57198544A patent/JPS5989206A/ja active Pending
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| US9266399B2 (en) * | 2010-12-14 | 2016-02-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire with improved beads |
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