JP2006273934A

JP2006273934A - ラジアルタイヤ

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Publication number: JP2006273934A
Application number: JP2005092096A
Authority: JP
Inventors: Hirotoshi Otsuki; 洋敏大槻
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-03-28
Filing date: 2005-03-28
Publication date: 2006-10-12
Anticipated expiration: 2025-03-28
Also published as: CN1854176B; JP4672410B2; CN102417616B; EP1707402B1; CN1854176A; EP1707402A1; CN102417616A; US7893147B2; US20060217481A1; DE602006004386D1

Abstract

【課題】損失正接ｔａｎδを低減し、複素弾性率Ｅ＊および破壊特性をバランスよく向上させたゴム組成物からなるブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングを有することにより、転がり抵抗の低減されたラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】ゴム成分１００重量部に対して、ヨウ素吸着量が２５〜７５ｍｇ／ｇおよびＤＢＰ吸油量が１１０〜１５０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックを２０〜５５重量部、ならびにＢＥＴ比表面積が１１５〜２００ｍ²／ｇであるシリカを５〜３０重量部含有するゴム組成物からなるブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングを有するラジアルタイヤ。
【選択図】なし

Description

本発明は、ラジアルタイヤに関する。

近年、二酸化炭素の排出による地球温暖化が進行しており、自動車の排ガス規制や二酸化炭素排出規制が厳しくなりつつある。また、将来的にガソリンやディーゼルなどの石油資源より得られる自動車用軽油が枯渇することが予想されている。

そのため、トラック、バスなどの自動車に対する低燃費化の要求がますます強くなってきており、転がり抵抗の少ないタイヤ（燃費消費の少ないタイヤ）の開発が重要視されてきている。

タイヤの転がり抵抗を低減させる方法としては、タイヤ部材の中でも最大重量を占めるトレッドの改良を行なうことが効果的であり、従来、トレッドの改良によってタイヤの転がり抵抗の低減化がはかられてきた。しかし、トレッドは、タイヤの耐摩耗性およびグリップ性能に最も影響をおよぼすタイヤ部材であるため、耐摩耗性およびグリップ性能を維持したまま、転がり抵抗の低減化をはかることは、技術的に限界に近づいている。

よって今後は、トレッド以外のタイヤ部材を改良することによるタイヤの転がり抵抗の低減化が重要となってくる。

タイヤの耐摩耗性およびグリップ性能に影響を及ぼさず、改良することで転がり抵抗の低減化を可能にするタイヤ部材としては、ブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングがあげられる。ここで、ブレーカークッションとは、図１に示すタイヤ部材１をいい、タイヤの耐久性、車の乗り心地などに大きな影響をおよぼす重要なタイヤ部材である。また、サイドウォールパッキングとは、図２に示すタイヤ部材４をいい、タイヤの剛性を高めるとともにせん断応力を緩和してビード部の耐久性を高めるはたらきを示す。

ブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングの改良手法としては、例えば、ブレーカークッション用またはサイドウォールパッキング用ゴム組成物におけるゴム成分の存在比率を増加させることでカーボンブラックなどの補強用充填剤の存在比率を低減させ、ゴム組成物の損失正接ｔａｎδを低減することがおこなわれてきた。しかし、ゴム組成物への補強効果が充分に得られず、ゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊が低下するため、ブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングが変形しやすくなってエネルギー損失が大きくなるため、タイヤの転がり抵抗の低減を達成できなかった。

また、ブレーカークッション用またはサイドウォールパッキング用ゴム組成物に多量の加硫剤を添加させ、ゴム組成物の損失正接ｔａｎδを低減することがおこなわれてきた。この手法をとることにより、ゴム組成物中における補強用充填剤の存在比率を下げることなく、転がり抵抗を低減することが可能であるが、タイヤ走行により生じる熱老化によるゴム組成物の物性変化が大きくなり、ゴム組成物をブレーカークッションとした場合は、縁石へ乗りあげた際、また、不整地を走行した際に受けるタイヤの側面への衝撃に耐えうるだけの特性（破壊特性）が充分ではない。また、ゴム組成物をサイドウォールパッキングとした場合は、タイヤにかかる荷重によってタイヤが変形することにより、ボディプライ間に生じるせん断歪を緩衝させて、タイヤにかかる荷重に耐えうるだけの破壊特性が充分に得られない。

破壊特性は、タイヤの種類によってその要求のレベルが異なり、軽トラックよりも大型トラックやバスなどの荷重がより大きい車輌に用いるラジアルタイヤほど、優れた破壊特性が必要となってくる。

トラックやバスなどの車輌に使用するブレーカークッション用またはサイドウォールパッキング用ゴム組成物の破壊特性を向上させるために、補強性が高くジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ吸油量）の大きいカーボンブラック（米国材料試験協会企画（ＡＳＴＭＤ１７６５）のＡＳＴＭコードにおけるＮ１３４など）を使用して、ゴム組成物中における補強用充填剤の存在比率を減らすことにより、損失正接ｔａｎδを低減し、複素弾性率Ｅ＊および破壊特性をバランスよく向上させることが知られている。しかし、カーボンブラックの粒子がつながって形成された凝集体が発達することによって、ゴム組成物中において、カーボンブラックにより補強されている部分とされていない部分の差が大きくなり、補強されていない部分からの破壊が発生し易くなるため、結果として破壊特性が低下するという問題がある。さらに、該カーボンブラックは、ゴム組成物中に充分に分散させることが困難であり、混練時間や混練回数が増大するという問題も生じる。

また、ＤＢＰ吸油量を高くするとともに、カーボンブラックの粒子を大きくする（ヨウ素吸着量を小さくする）ことにより、損失正接ｔａｎδを低減することが知られている。しかし、その場合も、結果として破壊特性が低下するという問題がある。

このように、補強用充填剤としてカーボンブラックを使用するだけでは、ブレーカークッション用またはサイドウォールパッキング用ゴム組成物の損失正接ｔａｎδを低減し、複素弾性率Ｅ＊および破壊特性をバランスよく向上させることは困難である。

補強用充填剤としては、他にシリカがあり、シリカを配合することでゴム組成物を大幅に補強でき、さらにゴム組成物の損失正接ｔａｎδも低減すること効果が得られる。しかし、シリカ単体でも、かなりの充填量配合しなければブレーカークッション用またはサイドウォールパッキング用ゴム組成物として必要な損失弾性率＊が得られず、ｔａｎδを目的の数値に落とし込むのは困難である。

そのため、補強用充填剤として、シリカだけでなくカーボンブラックと併用して用いることがなされている。

例えば、特許文献１には、カーボンブラックとシリカを併用したブレーカークッション用ゴム組成物が開示されているが、ＡＳＴＭコードにおけるＮ３３０クラスと同じあるいはコード番号の小さいカーボンブラックを使用したものであり、シリカを併用しても充分な効果は得られなかった。

このように、カーボンブラックおよびシリカの優れた補強効果だけを取り入れて、損失正接ｔａｎδを低減し、複素弾性率Ｅ＊および破壊特性をバランスよく向上させたゴム組成物はいまだ得られていない。

特開２００４−１６１８６２号公報

本発明は、損失正接ｔａｎδを低減し、複素弾性率Ｅ＊および破壊特性をバランスよく向上させたゴム組成物からなるブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングを有することにより、転がり抵抗の低減されたラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、ゴム成分１００重量部に対して、ヨウ素吸着量が２５〜７５ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１１０〜１５０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックを２０〜５５重量部、ならびにＢＥＴ比表面積が１１５〜２００ｍ²／ｇであるシリカを５〜３０重量部含有するゴム組成物からなるブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングを有するラジアルタイヤに関する。

前記ラジアルタイヤは、前記ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量が２０〜４０重量部であって、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定した複素弾性率Ｅ＊が３〜５．５Ｍｐａおよび損失正接ｔａｎδが０．０５未満であるゴム組成物からなるブレーカークッションを有することが好ましい。

前記ラジアルタイヤは、前記ゴム組成物において、カーボンブラックのヨウ素吸着量が４０〜７４ｍｇ／ｇおよび含有量が３０〜４０重量部、ならびにシリカの含有量が１０〜３０重量部であって、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定した複素弾性率Ｅ＊が４Ｍｐａ以上および損失正接ｔａｎδが０．０６未満であるゴム組成物からなるサイドウォールパッキングを有することが好ましい。

前記ラジアルタイヤは、重荷重車輌に装着されることが好ましい。

本発明によれば、特定のカーボンブラックおよびシリカをそれぞれ特定量含有して、損失正接ｔａｎδを低減し、複素弾性率Ｅ＊および破壊特性（とくに熱老化後の破壊特性）をバランスよく向上させたゴム組成物からなるブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングを有することにより、転がり抵抗を低減させたラジアルタイヤを提供することができる。

本発明のラジアルタイヤは、ゴム組成物からなるブレーカークッションおよびサイドウォールパッキングを有する。

ここで、ブレーカークッション１とは、図１に示すように、ブレーカー２のエッジ部とケース３との間に設けられた層のことをいう。

また、サイドウォールパッキング４とは、図２に示すように、ビードエイペックス１０の上部に設けられた層のことをいう。

本発明のラジアルタイヤが有するブレーカークッションおよびサイドウォールパッキングの製造に使用されるゴム組成物は、ゴム成分、特定のカーボンブラックおよびシリカからなる。

ゴム成分としては、一般的に使用される天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴムなどのジエン系ゴム、またはブチルゴム、塩素化ブチルゴムなどのブチル系ゴムが使用される。なかでも、タイヤとして要求される高強度および低発熱性を付与することができることから、ジエン系ゴムを使用することが好ましく、天然ゴムを使用することがより好ましい。

カーボンブラックのヨウ素吸着量は２５ｍｇ／ｇ以上である。ヨウ素吸着量が２５ｍｇ／ｇ未満では、狙いとする破壊特性を出すことが不可能となり、ゴム組成物のｔａｎδが高くなる。また、カーボンブラックのヨウ素吸着量は７５ｍｇ／ｇ以下である。ヨウ素吸着量が７５ｍｇ／ｇをこえると、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、カーボンブラックのヨウ素吸着量の下限値は２５ｍｇ／ｇであることが好ましく、上限値は６０ｍｇ／ｇであることが好ましい。また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、カーボンブラックのヨウ素吸着量の下限値は４０ｍｇ／ｇであることが好ましく、また、上限値は７４ｍｇ／ｇであることが好ましい。

カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ吸油量）は１１０ｍｌ／１００ｇ以上である。ＤＢＰ吸油量が１１０ｍｌ／１００ｇ未満では、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。また、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量は１５０ｍｌ／１００ｇ以下である。ＤＢＰ吸油量が１５０ｍｌ／１００ｇをこえると、狙いとする破壊特性が得られない。ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量の下限値は１１０ｍｌ／１００ｇであることが好ましく、上限値は１３５ｍｌ／１００ｇであることが好ましい。また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量の下限値は１２０ｍｌ／１００ｇであることが好ましく、上限値は１５０ｍｌ／１００ｇであることが好ましい。

カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して２０重量部以上である。含有量が２０重量部未満では、カーボンブラックによる補強が不足して、狙いとする破壊特性が得られない。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して５５重量部以下である。含有量が５５重量部をこえると、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、カーボンブラックの含有量の下限値は２０重量部であることが好ましく、上限値は４０重量部であることが好ましい。また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、カーボンブラックの含有量の下限値は３０重量部であることが好ましく、また、上限値は４０重量部であることが好ましい。

シリカのＢＥＴ比表面積は１１５ｍ²／ｇ以上である。ＢＥＴ比表面積が１１５ｍ²／ｇ未満では、シリカによる補強が不足して狙いとする破壊特性が得られない。また、シリカのＢＥＴ比表面積は２００ｍ²／ｇ以下である。ＢＥＴ比表面積が２００ｍ²／ｇをこえると、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、シリカのＢＥＴ比表面積の下限値は１４０ｍ²／ｇであることが好ましく、上限値は２００ｍ²／ｇであることが好ましい。また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、シリカのＢＥＴ比表面積の下限値は１１５ｍ²／ｇであることが好ましく、上限値は１８０ｍ²／ｇであることが好ましい。

シリカの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して５重量部以上である。含有量が５重量部未満では、シリカによる補強が不足して狙いとする破壊特性が得られない。また、シリカの含有量は、ゴム成分１００重量部に対して３０重量部以下である。また、含有量が３０重量部をこえると、ゴムのｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、シリカの含有量の下限値は５重量部であることが好ましく、上限値は２５重量部であることが好ましい。また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、カーボンブラックの含有量の下限値は１０重量部であることが好ましく、上限値は３０重量部であることが好ましい。

このように、本発明において、カーボンブラックは、１１０〜１５０ｍｌ／１００ｇという特定のＤＢＰ吸油量の領域を有し、ある程度カーボンブラック粒子間のつながりが発達していること、さらにシリカは、１１５〜２００ｍ²／ｇという特定のＢＥＴ比表面積を有し、ある程度粒子が細かいことが必要である。そして、カーボンブラックとシリカを併用することにより、カーボンブラックの粒子のつながりが発達して形成されているカーボンブラックの凝集体の空隙にカーボンよりも粒子の細かいシリカが入ってくることにより、カーボンブラックを補強し、結果として、ラジアルタイヤの破壊特性を維持しているものと考える。

ゴム組成物には、前記ゴム成分、カーボンブラックおよびシリカのほかに、タイヤ工業において一般的に使用されている酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、硫黄および加硫促進剤を配合することができる。

硫黄としては、ゴム工業において加硫時に一般的に用いられる硫黄を用いることができるが、とくに不溶性硫黄を用いることが好ましい。ここで不溶性硫黄とは、天然硫黄Ｓ８を加熱、急冷し、Ｓｘ（ｘ＝１０万〜３０万）となるように高分子量化した硫黄のことをいう。不溶性硫黄を用いることで、通常、硫黄をゴム加硫剤として用いた場合に生じるブルーミングを防止することができる。

硫黄（オイル分を除いた純硫黄分）の配合量は、ゴム成分１００重量部に対して１．５〜２．９重量部であることが好ましい。硫黄の配合量が１．５重量部未満では、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない傾向があり、また、硫黄の配合量が２．９重量部をこえると、ゴム組成物の熱老化特性が悪化し、狙いとする破壊特性が得られない傾向がある。

ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定したゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊は３ＭＰａ以上であることが好ましく、３．５ＭＰａ以上であることがより好ましい。複素弾性率Ｅ＊が３ＭＰａ未満では、剛性が不足しているため、ブレーカークッションの変形が大きくなり、結果として低燃費性が得られにくくなる傾向がある。また、該ゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊は５．５ＭＰａ以下であることが好ましく、４．５ＭＰａ以下であることがより好ましい。また、複素弾性率Ｅ＊が５．５ＭＰａをこえると、ブレーカークッションが硬くなり狙いとする破壊特性が得られにくい傾向がある。

また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定したゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊は４ＭＰａ以上であることが好ましく、４．５ＭＰａ以上であることがより好ましい。複素弾性率Ｅ＊が４ＭＰａ未満では、剛性が不足しているため、サイドウォールパッキングの変形が大きくなり、結果として低燃費性が得られにくくなる傾向がある。また、該ゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊は６．０ＭＰａ以下であることが好ましく、５．５ＭＰａ以下であることがより好ましい。また、複素弾性率Ｅ＊が６．０ＭＰａをこえると、サイドウォールパッキングが硬くなり狙いとする破壊特性が得られにくい傾向がある。

ゴム組成物からブレーカークッションを製造する場合、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定したゴム組成物の損失正接ｔａｎδは０．０５未満であることが好ましく、０．０４５以下であることがより好ましい。損失正接ｔａｎδが０．０５ＭＰａをこえると、狙いとする低燃費性が得られにくくなる傾向がある。

また、ゴム組成物からサイドウォールパッキングを製造する場合、測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定したゴム組成物の損失正接ｔａｎδは０．０６であることが好ましく、０．０５５以下であることがより好ましい。損失正接ｔａｎδが０．０６ＭＰａをこえると、狙いとする低燃費性が得られにくくなる傾向がある。

本発明のラジアルタイヤは、ゴム組成物を未加硫の段階でブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングの形状に成形し、他のタイヤ部材と貼りあわせて得られた未加硫タイヤを、加硫温度１４０〜１６０℃、加硫時間３０〜５０分間の加硫することにより製造することができる。

本発明のラジアルタイヤは、重荷重車輌に装着されることが好ましい。重荷重車輌としては、例えば、軽トラック、大型トラック、バス、航空機などがあげられる。なかでも、低燃費性の効果を発揮しやすいという理由から、重荷重車輌は高速走行主体の大型トラックであることが好ましい。

実施例にもとづいて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

実施例において使用した各種薬品を以下に示す。
ＮＲ：ＲＳＳ♯３
カーボンＮ１３４：昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ１３４（ヨウ素吸着量１４２ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１２７ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＮ２２０：昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ２２０（ヨウ素吸着量１２１ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１１４ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＮ３５１：昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ３５１（ヨウ素吸着量７０ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１２０ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＮ５５０：昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ５５０（ヨウ素吸着量４３ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１２１ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＡ：試作カーボンブラック（ヨウ素吸着量７５ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１２０ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＢ：試作カーボンブラック（ヨウ素吸着量３９ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１２０ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＣ：試作カーボンブラック（ヨウ素吸着量７０ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１０９ｍｌ／１００ｇ）
カーボンＤ：試作カーボンブラック（ヨウ素吸着量６０ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量１５１ｍｌ／１００ｇ）
シリカＶＮ３：デグサ社(Deggusa)製のウルトラジルＶＮ３（ＢＥＴ比表面積１７５ｍ²／ｇ）
シリカ１１５Ｇｒ：ローディア社製のＺ１１５Ｇｒ（ＢＥＴ比表面積１１２ｍ²／ｇ）
シリカＡ：試作シリカ（ＢＥＴ比表面積１１９ｍ²／ｇ））
シリカＢ：試作シリカ（ＢＥＴ比表面積２０５ｍ²／ｇ）
６０％不溶性硫黄：日本乾溜工業（株）製のセイミサルファー（純硫黄分６０％、オイル分４０％）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸
老化防止剤：精工化学工業（株）製のＲＤ
シランカップリング剤：デグサ社(Deggusa)製のＳｉ２６６
加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ

実施例１〜２０および比較例１〜２４
（試験用タイヤの製造）
天然ゴム１００重量部に対して、カーボンブラックおよびシリカを表１〜４に記載の配合量、シランカップリング剤をシリカの配合量の８％、ならびに酸化亜鉛を３重量部、ステアリン酸を１．５重量部、老化防止剤を１．５重量部を添加して１５０℃になるまで約２分間混練りし、さらに、６０％不溶性硫黄および加硫促進剤ＮＳを表１〜４に記載の配合量（不溶性硫黄は純硫黄分を示す）添加して、１００℃になるまで約２分間混練りし押出すことにより、未加硫ゴムシートをそれぞれ作製した。

なお、比較例２および比較例１５では混練が困難であったため、比較例２、比較例４、比較例１５および比較例１７以外の比較例および実施例における全混練回数よりも２回分多くの混練りが必要であった。

また、比較例４および比較例１７では混練が容易であったため、比較例２、比較例４、比較例１５および比較例１７以外の比較例および実施例における全混練回数よりも１回分少ない混練りでも充分であった。

実施例１〜９および比較例１〜１３の未加硫ゴムシートをブレーカークッションに成形して他のタイヤ部材と貼りあわせ、未加硫タイヤを製造し、該未加硫タイヤを温度１５０℃で、４５分間加硫することにより、実施例１〜９および比較例１〜１３の試験用タイヤを製造した（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲ、オールシーズンパターンのラジアルタイヤ）。

また、実施例１０〜２０および比較例１４〜２４の未加硫ゴムシートをサイドウォールパッキングに成形して他のタイヤ部材と貼りあわせ、未加硫タイヤを製造し、該未加硫タイヤを温度１５０℃で、４５分間加硫することにより、実施例１０〜２０および比較例１４〜２４の試験用タイヤを製造した（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲ、オールシーズンパターンのラジアルタイヤ）。

得られた試験用タイヤを用いて、以下の試験をおこなった。

（損失弾性率Ｅ＊および損失正接ｔａｎδの測定）
実施例１〜９および比較例１〜１３の試験用タイヤのブレーカークッションから、また、実施例１０〜２０および比較例１４〜２４の試験用タイヤのサイドウォールパッキングから、それぞれ幅４ｍｍ、厚み１．８〜２．２ｍｍ、長さ３０ｍｍの試験片を切り出した。そして、試験片を用いて、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターにて測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚの条件にて損失弾性率Ｅ＊および損失正接ｔａｎδを測定した。

（熱老化後破壊特性）
実施例１〜９および比較例１〜１３の試験用タイヤのブレーカークッションから、また、実施例１０〜２０および比較例１４〜２４の試験用タイヤのサイドウォールパッキングから、それぞれ厚み１．８〜２．２ｍｍのゴムシートを切り出し、ギヤーオーブン熱老化試験機（（株）東洋精機製作所製）にて１００℃で７２時間熱老化した。熱老化後のゴムシートからダンベル３号型試験片を切り出して、ＪＩＳＫ６２５１に基づき、引張り試験を実施し、破断強度ＴＢ（ＭＰａ）、破断時伸びＥＢ（％）を、それぞれ測定した。そして、得られた破断強度ＴＢ（ＭＰａ）および破断時伸びＥＢ（％）から、以下の式により計算した値を熱老化後破壊特性として評価した。
（熱老化後破壊特性）＝（破断強度ＴＢ）×（破断時伸びＥＢ）×０．５

（転がり抵抗指数）
時速８０ｋｍおよび荷重２４．５ｋＮの条件において、タイヤをそれぞれドラム走行させ、その負荷抵抗を測定した。そして、比較例１の負荷抵抗の測定値を１００として表１および２における負荷抵抗の測定値をそれぞれ指数表示し、また、比較例１４の負荷抵抗の測定値を１００として表３および４における負荷抵抗の測定値をそれぞれ指数表示した（転がり抵抗指数）。指数が小さいほど転がり抵抗が小さく、良好である。

試験結果を表１〜４に示す。

ブレーカークッションを有するラジアルタイヤのトレッド部の部分断面図である。サイドウォールパッキングを有するラジアルタイヤのビード部の部分断面図である。

符号の説明

１ブレーカークッション
２ブレーカー
３ケース
４サイドウォールパッキング
５チェーファー
６サイドウォール
７カーカス
８補強フィラー
９インナーライナー
１０ビードエイペックス
１１ビードコア

Claims

ゴム成分１００重量部に対して、
ヨウ素吸着量が２５〜７５ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１１０〜１５０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックを２０〜５５重量部、ならびに
ＢＥＴ比表面積が１１５〜２００ｍ²／ｇであるシリカを５〜３０重量部含有するゴム組成物からなるブレーカークッションまたはサイドウォールパッキングを有するラジアルタイヤ。
前記ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量が２０〜４０重量部であって、
測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定した複素弾性率Ｅ＊が３〜５．５ＭＰａおよび損失正接ｔａｎδが０．０５未満であるゴム組成物からなるブレーカークッションを有する請求項１記載のラジアルタイヤ。
前記ゴム組成物において、カーボンブラックのヨウ素吸着量が４０〜７４ｍｇ／ｇおよび含有量が３０〜４０重量部、ならびに
シリカの含有量が１０〜３０重量部であって、
測定温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み±２％、周波数１０Ｈｚにて測定した複素弾性率Ｅ＊が４ＭＰａ以上および損失正接ｔａｎδが０．０６未満であるゴム組成物からなるサイドウォールパッキングを有する請求項１記載のラジアルタイヤ。
重荷重車輌に装着される請求項１、２または３記載のラジアルタイヤ。