JP2000198332A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ビード部の耐久性を高め、かつ軽量化を実現
した重荷重用空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ビードコア5 の周りを内側から外側に向
かって折返し係止されたラジアルカーカス6 と、ビード
エイペックス8 と、ビード補強層9 とを具え、正規内圧
を加えた状態において、ビード補強層の端縁は、カーカ
ス折返し端の内方にあり、端縁は、ビードコアの最内端
と最外端を結ぶ直線Ｎの内方に位置するとともに、カー
カス折返し端とビード補強層の端縁のタイヤ半径方向の
距離h を、５mm以上かつ20mm以内とし、輪郭線ｏと輪郭
線ｉ間のカーカス折返し端を通る最短距離Ａと、カーカ
ス折返し端からカーカスの本体部6aに垂線をおろす最短
距離Ｂと、カーカス折返し端から外表面の輪郭線ｏに垂
線をおろす最短距離Ｃとのそれぞれの比が、0.35≦B/A
≦0.55、0.25≦C/A ≦0.40、及び1.00≦B/C ≦1.80の関
係があることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を高め、かつ軽量化を実現した重荷重用空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バス等の大型車両に用いる重
荷重用空気入りタイヤは、高内圧を保持するため、多数
のスチールコードを平行に配列したカーカスプライを採
用している。このような重荷重用空気入りタイヤにあっ
ては、走行時におけるサイドウォール部、ビード部での
繰返し曲げ変形によりカーカスの折返し部の端部に歪が
集中しやすい。

【０００３】また高内圧によるカーカスの張力によって
カーカスの折返し部にタイヤ半径方向内方への引張り力
が加わり、さらにスチールコードの切断端はゴム成分と
架橋接着のためのメッキが存在しないため、ゴム成分と
の接着性に劣り、このため、カーカスの折返し端部はゴ
ムとの剥離が生じやすく、またこのような剥離はタイヤ
の耐久性を低下させる。

【０００４】このようなカーカスの折返し部の破損を防
止するため、特開平6-191240号公報は、図４に示すよう
に、ビードコア５で折り返されるカーカス層ａのさらに
その外側を包み込むように補強層ｂを配置することによ
りビード変形を防止するとともにビード部外側のゴムゲ
ージを増加することを提案している。なお補強層ｂに
は、有機繊維コードやスチールコードが含まれる。

【０００５】ところで、この提案のものでは、前記補強
層ｂはタイヤ軸方向内側に折り返しているため、補強層
の折返しのタイヤ軸方向内側端部ｂｉを起点とする剥離
現象が発生し易い。そのため、特開平10-147117 号公報
は、該内側端部ｂｉをビードコアのタイヤ半径方向内側
に位置させ、該内側端部を起因とする剥離現象を防止す
るとともに、ビード部のタイヤ軸方向内側に補強層が存
在しなくなることによるビード剛性低下にとよるビード
変形の増大により生起するカーカス端部付近の損傷を防
止するために、カーカス及び補強層の外端縁に、キャッ
プ部材を配することを提案している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
10-147117 号公報が提案するこのード構造は、ビード損
傷を減少させ、かつ補強層の量を減じることができてタ
イヤの軽量化を達成することができる。しかしながら、
前記したキャップ部材の配置によってタイヤの製造工程
を増し生産性を低下させる。また補強層がタイヤビード
部の軸方向内側部分に存在しないことによるビード剛性
の低下、それに伴うビード変形の増大により惹起される
カーカスの端部付近の歪の増加を十分には阻止しえな
い。

【０００７】本発明は、ビード部においてタイヤ軸方向
の内側部分をなくしたカーカス端部付近の歪を各種部材
の厚さ配分に着目してその調整により減じうることを着
想したものであって、本発明は、ビード部の耐久性を高
め、かつ軽量化を実現した重荷重用空気入りタイヤの提
供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部
(2) からサイドウォール部(3) を通りビード部(4) のビ
ードコア(5) に至る本体部に前記ビードコア(5) の周り
をタイヤ軸方向内側から外側に折返す向かって折返して
係止されたラジアル構成のプライからなるカーカス(6)
と、該カーカスの本体部6aと折返し部6bの間に配置され
たビードエイペックス(8) と、折返し部6bのタイヤ軸方
向外方を通るとともにコードを並列してなるプライを用
いたビード補強層(9) とを具え、かつ正規リムＲに嵌着
しかつ正規内圧を加えた正規状態において、前記ビード
補強層(9) のタイヤ軸方向外方側の端縁9Eは、カーカス
折返し端6Eのタイヤ半径方向内方にあり、ビード補強層
(9)のタイヤ軸方向内方側の端縁9Fは、ビードコア(5)
のタイヤ軸方向最内端5Qと最外端5Pを結ぶ直線Ｎの半径
方向内方に位置するとともに、カーカス折返し端6Eとビ
ード補強層(9) のタイヤ軸方向外方側の端縁9Eのタイヤ
半径方向の距離ｈを、５mm以上かつ20mm以内とし、タイ
ヤ外表面の輪郭線ｏとタイヤ内表面の輪郭線ｉ間の前記
カーカス折返し端6Eを通る最短距離Ａと、カーカス折返
し端6Eからカーカスの本体部6aに垂線をおろす最短距離
Ｂと、カーカス折返し端6Eから外表面の輪郭線ｏに垂線
をおろす最短距離Ｃとのそれぞれの比が、0.35≦B/A ≦
0.55、0.25≦C/A ≦0.40、及び1.00≦B/C ≦1.80の関係
があることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤであ
る。

【０００９】このような構成が有機的に結合しかつ一体
化することによって、ビード部の耐久性を向上しうる。

【００１０】また、前記カーカス折返し端6Eからタイヤ
外表面の輪郭線ｏに至るこの輪郭線ｏへの垂線上に、少
なくとも３層のゴム層が配置することもでき、さらに前
記３層のゴム層が、カーカス折返し端6Eから、前記輪郭
線ｏに向かって絵ｓタイヤ軸方向外側に並ぶ第１層(1
0)、第２層(11)、第３層(12)からなり、かつ第１層(10)
の厚さc1、第２層(11)の厚さc2、第３層(12)の厚さc3に
おいて、0.08≦c1/C≦0.38、0.04≦c2/C≦0.20、0.30≦
c3/C≦0.75、及びc2≦c1≦c3の関係とすることができ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１において、重荷重用空気入りタ
イヤ１は、本例では、１５度テーパ付きのリムＲに装着
されるトラック、バス用チューブレスタイヤであって、
従って本例では、１５゜テーパ付きの「正規リム」Ｒに
嵌着されかつ「正規内圧」を加えた正規状態状態を示し
ている。

【００１２】本明細書において「正規リム」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規
格がタイヤ毎に定めるリムであり、たとえばＪＡＴＭＡ
であれば標準リム、ＴＲＡであれば”Design Rim”、或
いはＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim ”となる。ま
た「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む
規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気
圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであ
れば表”TIRE LOAD AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSU
RES ”に記載された最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFL
ATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場
合には１８０ｋＰａとする。

【００１３】重荷重用空気入りタイヤ（以下タイヤ１と
いう）は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方
向内方に向かってのびるサイドウォール部３、３と、こ
れらのサイドウォール部３、３の半径方向内方にそれぞ
れ位置する一対のビード部４、４を有する中空のトロイ
ド状をなし、前記トレッド部２からサイドウォール部３
を通りビード部４のビードコア５に至る本体部６ａに、
このビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側に向かっ
て折返して巻上げ、カーカス折返し端６Ｅまでのびる折
返し部６ｂを有するラジアル配列のカーカスプライ６Ａ
からなる。

【００１４】カーカス６は、単数枚又は複数枚、本例で
は１枚のカーカスプライ６Ａからなり、かつカーカスプ
ライ６Ａは、多数のコードを平行に配列したもので形成
されている。これらのコードの角度は、タイヤ赤道面Ｃ
に対し、８５〜９０°の角度で配列されている。コード
は、スチールフィラメントを撚りあわせたものが好適に
用いられる。さらに、このカーカスの半径方向外側かつ
トレッド部２の内部ににい知するベルト層７とビード補
強層９と、ビードコア５の半径方向外方かつカーカス６
の本体部６ａと巻上げ部６ｂとの間で立上がりＪＩＳＡ
硬度が５０〜６５度のゴムからなる断面三角形状のビー
ドエーペックス８とが設けられる。なお本例では、ベル
ト層７はスチールコードの４層のベルトプライからな
る。

【００１５】前記ビード補強層９は、タイヤ軸方向外方
側の主部が、カーカスの折返し部６ｂの外側に沿ってタ
イヤ半径方向外方にのびるとともに、タイヤ軸方向内方
側の副部はカーカスの折返し部６ｂに沿って延在しかつ
外側を包み込むことなく折返し部６ｂの最下端近傍でこ
の折返し部６ｂとは離れてビードゴム内で終端してい
る。

【００１６】ビード補強層９は、前記カーカスコードに
対して２０〜４０度の交わり角度で配列したスチールコ
ードからなる補強層コードをトッピングゴムによって両
面を被覆したプライによって形成される。２０°未満で
は、カーカスコード６Ａと補強層コードとが同一の動き
をしやすく、ビード部の剛性アップの効果が少なく、４
０°を越えるとビード部の曲げ方向と補強層コードの方
向との差が過大となり、ビードの曲げに対抗する効果が
少なくなるからである。

【００１７】また、前記タイヤ軸方向外方側の主部につ
いてその端縁９Ｅと、前記カーカス折返し端６Ｅとの間
のタイヤ半径方向の距離ｈは、５mm以上かつ２０mm以下
に設定している。このように５〜２０mmの距離ｈとする
ことによって、タイヤ外壁に剛性段差が生じるのを緩和
している。距離ｈが５mm未満では、２つのプライの端部
が一体状の段差となり剛性段差が生じ双方の端部から破
壊が生じる危険があり、２０mmをこえて大となれば、ビ
ード補強層のビード部の剛性アップの効果が減じ、荷重
負荷時にカーカス折返し端６Ｅに加わる歪をビード補強
層９で減じる効果が低減し、カーカス折返し端６Ｅに損
傷が発生しやすくなる。

【００１８】他方、前記タイヤ軸方向内方側の副部につ
いてその端縁９Ｆは、ビードコア５のタイヤ軸方向最内
端５Ｑと最外端５Ｐとを結ぶ直線Ｎの半径方向内方に位
置する。このようにビード補強層９はビードコア５を包
むことなくビード部４の底部からタイヤ軸方向外方側に
立上げることによって、補強層のタイヤ軸方向内側端部
９Ｆを起点とする剥離現象を防止するとともに、タイヤ
の軽量化を図ることが可能になり、かつこのビード補強
層９を設けることにより生じる剛性過大を和らげ、リム
組み作業が容易にすることもできる。

【００１９】なお、このビード補強層９の線径は、カー
カスコードに対して例えばタイヤサイズ１１Ｒ２２．５
の場合には８０〜１４０％程度など、タイヤサイズ３８
５／６５Ｒ２２．５の場合には７０〜１３０％程度のも
のが採用される。

【００２０】又図２に示すごとく、サイドウォール部３
にはそのタイヤ外表面をなしビード部５までのびるサイ
ドウォールゴム層１０，１０が配置され、かつビードコ
ア５の半径方向内側から、リムＲのフランジ部に接触し
てのびるチェーファ１１が設けられる。このチェーファ
１１は、リムのフランジを超える高さ領域においてサイ
ドウォールゴム層１０が外側に位置して境界面Ｍを介し
て重なる重複域を形成している。又サイドウォール部ゴ
ム層１０は耐候性及び耐屈曲疲労性に優れるゴムが用い
られ、チェーファ１１は、リムフランジとの摩滅に強い
ゴムが用いられる。これら２つの異質のゴム層は、曲げ
変形によって剥離しないように前記境界面Ｍで接合され
る。

【００２１】前記タイヤ内表面と、カーカスの折返し部
６ｂと、カーカスの本体部６ａと、タイヤ外表面との間
の厚さ配分を調整することによりカーカス端部付近の歪
を減じビード部耐久性を高める。このために、図２に示
すように、タイヤ外表面の輪郭線ｏと、タイヤ内表面の
輪郭線ｉとの間の前記カーカス折返し端６Ｅを通る線分
Ｍ１の最も短い線分の長さである最短距離をＡとし、カ
ーカス折返し端６Ｅからカーカスの本体部６ａに垂線Ｍ
２をおろす最短距離をＢ、カーカス折返し端６Ｅから外
表面の輪郭線ｏに垂線Ｍ３をおろす最短距離をＣとす
る。ここで輪郭線とは、タイヤ内表面、タイヤ外表面で
の小凹凸をサイドウォール部、ビード部、又は内表面を
通る基準線により滑らかに連ねて各表面を輪郭する線を
いう。

【００２２】タイヤ１は、前記したＡ、Ｂ、Ｃにおい
て、0.35≦B/A ≦0.55、0.25≦C/A ≦0.40、及び1.00≦
B/C ≦1.80の関係を充足するように、カーカス折返し端
６Ｅ、ビードエーペックス８の形状などを設定するので
ある。

【００２３】ここでＢ／Ｃが１．００未満になると、カ
ーカス折返し端６Ｅがカーカス本体部６ａに接近しす
ぎ、ビード部が曲げ変形を受けたときに、カーカス折返
し端６Ｅ、すなわち、カーカスコードを形成するスチー
ルコードのフィラメントの先端が、ビードエーペックス
８のゴム部分に突き刺さる状態になり、該端部でのスチ
ールコードとゴムとの接着破壊が生じる。また、Ｂ／Ｃ
の値が１．８０を越えると、カーカス折返し端６Ｅが、
タイヤ軸方向外側輪郭線ｏに近くなりすぎる。すなわ
ち、一般に、曲げ変形の中立線からの距離に比例する歪
が大きくなり、破壊が生じやすくなる。

【００２４】同様のことが、ビード部全体の厚みを表す
Ａと、Ｂ，Ｃそれぞれの比についてもいえる。即ち、Ｂ
／Ａが０．５５を越える場合、及び、Ｃ／Ａが０．２５
を下回った場合、カーカス折返し端６Ｅに生じる曲げ変
形による歪が大きくなり、Ｂ／Ａが０．３５未満の場
合、及び、Ｃ／Ａが０．４０を越えた場合には、カーカ
ス折返し端６Ｅのカーカスコードを形成するスチールコ
ードのフィラメントの先端が、ゴム部分に突き刺さる状
態が生じる。

【００２５】ここで、前記タイヤ外表面の輪郭線ｏと、
タイヤ内表面の輪郭線ｉとの間の前記最短距離Ａは、例
えばトラックバス用タイヤの場合には、タイヤサイズ１
１Ｒ２２．５の場合には２５〜３０mm程度、タイヤサイ
ズ３８５／６５Ｒ２２．５の場合には２０〜３２mm程
度、フランジ高さの１．５〜２．５倍程度とされ、また
他の種類のタイヤも同様に定めうる。

【００２６】さらに、図３に示すごとく、カーカス折返
し端６Ｅからタイヤ軸方向外側輪郭線ｏまでの間の前記
垂線Ｍ３に少なくとも３層のゴム層が配置されている構
造が、カーカス折返し端６Ｅでのスチールフィラメント
／ゴム部分間の歪を減じるために有効であることを見い
だした。３層のゴム層は、カーカス折返し端６Ｅから、
前記輪郭線ｏに向かってタイヤ軸方向外側に並ぶ第１層
２１、第２層２２、第３層２３からなり、最外側に第４
層２４を包含できる。

【００２７】第１層２１は、前記カーカス折返し端６Ｅ
とビード補強層９の外縁９Ｅを覆って半径方向外側にビ
ードエーペックス８沿ってのびかつビードエーペックス
８の上端よりも下方で先細状に終端する。さらに第２層
２２は、本例ではビードコア５とフランジ上端との間を
起点として半径方向外方に前記第２層２２に沿ってかつ
第２層を越える位置まで延在するシート状のゴム層から
なり、第１層２１のＪＩＳ硬度Ａは６０〜７８゜とす
る。前記第２層２２は、軟質ゴムからなり緩衝機能を発
揮させる。この第２層２２は、リムのフランジからの圧
縮によるカーカス折返し端６Ｅに作用する応力を緩和す
るため、そのＪＩＳ硬度Ａを５５〜７８゜、好ましくは
５５〜６５゜とする。

【００２８】又第３層２３は、前記チェーファ１１の延
長部分であって、フランジとの接触強さを維持しかつビ
ード変形を防止する硬質ゴムが用いられる。ハードコン
パウンドであって、かつ、ＩＳ硬度Ａが小のときにはカ
ーカス折返し端６Ｅでの屈曲が生じて亀裂が発生し、フ
ィラーエッジルースが発生する一方、硬度が過大である
と第３層２３内でクラックが発生するため、そのＪＩＳ
硬度Ａは７２〜９０とする。なお、本例ではサイドウォ
ールゴムが前記第４層２４として存在している。

【００２９】このように、カーカス折返し端６Ｅの第１
層２１と、タイヤ軸方向外側輪郭線ｏに近い第３層２３
とが硬く、その間に比較的柔らかい第２層２２を配置す
ることにより、硬い第１層２１と第３層２３は、カーカ
ス折返し端６Ｅ付近全体の曲げ歪を減少させ、特に第１
層２１は、その物性を硬くすることにより、スチールコ
ード／ゴム部分間の剪断歪を減少させる。さらにその間
に挟まれる比較的柔らかい第２層２２は、歪を吸収し、
カーカス折返し端６Ｅの歪を減少させる。

【００３０】さらに前記カーカス折返し端６Ｅから外表
面の輪郭線ｏに垂線Ｍ３上における第１層２１の厚さｃ
１、第２層２２の厚さｃ２、第３層２３の厚さｃ３にお
いて、0.08≦c1/C≦0.38、0.04≦c2/C≦0.20、0.30≦c3
/C≦0.75、及びc2≦c1≦c3を充足させる。

【００３１】なお前記最短距離Ｃは、前記のように前記
最短距離Ａにより設定でき、通常この最短距離Ｃは最短
距離Ａの値から５．０〜１５mm程度となる。

【００３２】このような構成とすることにより、カーカ
ス折返し端６Ｅにおける厚さ、硬さバランスを良好と
し、ビード部変形を抑制しつつその耐久性を向上し、か
つビード部の全厚さを減じてタイヤの軽量化を図りうる
ことが実験から判明した。

【００３３】さらに各層のゴム物性は、以下の関係にな
ることが上記の効果を発生させる上で好ましい。 Ｅ* (MPa) ：第２層＜第１層＜第３層 ｔａｎδ ：第２層＜第３層≦第１層 Swell （％） ：第３層≦第１層≦第２層 Ｈｓ ：第２層＜第１層＜第３層

【００３４】ここで、Ｅ* 、ｔａｎδは、損失弾性率、
損失正接を表し、ともに岩本製作所製燃弾性スペクトル
メーターで、室温７０℃、初期歪１０％、動歪２％、サ
ンプルの厚さ２．０mm、長さ３０mm、幅４．０mmの条件
で測定したものである。Swell は膨潤度を示し、トル
エンにて２４時間浸潤させた後の重量の浸潤前との比率
で示す。ＨｓはＪＩＳＡ硬度の数値である。

【００３５】（具体例）タイヤサイズ１１Ｒ ２２．５
でありかつ図１、２、３、４に示すタイヤについて表
１、表２の仕様により試作する（実施例）とともに、そ
の性能をテストした。なお従来の構成を有するタイヤ
（比較例）についても併せてテストを行い性能を比較し
た。

【００３６】各テストタイヤを８．２５×２２．５のリ
ムに装着しかつ８００ｋＰａの内圧と規格最大荷重の
２．０倍の荷重を加え、ドラム試験機を用いて２０km／
ｈの速度のもとで走行テストを実施するとともに、カー
カスの折返し部外端に剥離が発生するまでの時間を、実
施例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど
良好であることを示す。

【００３７】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べてビード部の耐久性を高め得たことを確認出来
た。又リム組性能については実施例品がいずれも、比較
例品よりも良好であった。

【００３８】

【表１】

【００３９】

【発明の効果】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前
記構成を具えることにより、カーカス折返し部端部に生
じがちであった剥離を防止でき、ビード部の耐久性を高
めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ右半分
断面図である。

【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】そのビード部のカーカス折返し端６Ｅ近傍を拡
大して示す断面図である。

【図４】従来技術を示す断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカス本体部 ６ｂ 折返し部 ８ ビードエーペックス ９ ビード補強層 １１ チェーファ ２１ 第１層 ２２ 第２層 ２３ 第３層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部(2) からサイドウォール部(3)
   を通りビード部(4) のビードコア(5) に至る本体部に前
   記ビードコア(5) の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
   折返す向かって折返して係止されたラジアル構成のプラ
   イからなるカーカス(6) と、該カーカスの本体部6aと折
   返し部6bの間に配置されたビードエイペックス(8) と、
   折返し部6bのタイヤ軸方向外方を通るとともにコードを
   並列してなるプライを用いたビード補強層(9) とを具
   え、 かつ正規リムR に嵌着しかつ正規内圧を加えた正規状態
   において、前記ビード補強層(9) のタイヤ軸方向外方側
   の端縁9Eは、カーカス折返し端6Eのタイヤ半径方向内方
   にあり、ビード補強層(9) のタイヤ軸方向内方側の端縁
   9Fは、ビードコア(5) のタイヤ軸方向最内端5Qと最外端
   5Pを結ぶ直線Ｎの半径方向内方に位置するとともに、 カーカス折返し端6Eとビード補強層(9) のタイヤ軸方向
   外方側の端縁9Eのタイヤ半径方向の距離h を、５mm以上
   かつ20mm以内とし、 タイヤ外表面の輪郭線ｏとタイヤ内表面の輪郭線ｉ間の
   前記カーカス折返し端6Eを通る最短距離Ａと、カーカス
   折返し端6Eからカーカスの本体部6aに垂線をおろす最短
   距離Ｂと、カーカス折返し端6Eから外表面の輪郭線ｏに
   垂線をおろす最短距離Ｃとのそれぞれの比が、 0.35≦B/A ≦0.55、0.25≦C/A ≦0.40、及び1.00≦B/C
   ≦1.80 の関係があることを特徴とする重荷重用空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】前記カーカス折返し端6Eからタイヤ外表面
   の輪郭線ｏに至るこの輪郭線ｏへの垂線上に、少なくと
   も３層のゴム層が配置されていることを特徴とする請求
   項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記３層のゴム層は、カーカス折返し端6E
   から、前記輪郭線o に向かってタイヤ軸方向外側に並ぶ
   第１層(10)、第２層(11)、第３層(12)からなり、かつ第
   １層(10)の厚さc1、第２層(11)の厚さc2、第３層(12)の
   厚さc3において、0.08≦c1/C≦0.38、0.04≦c2/C≦0.2
   0、0.30≦c3/C≦0.75、及びc2≦c1≦c3の関係にあるこ
   とを特徴とする請求項２記載の重荷重用空気入りタイ
   ヤ。