JPH11301223A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11301223A JPH11301223A JP10115480A JP11548098A JPH11301223A JP H11301223 A JPH11301223 A JP H11301223A JP 10115480 A JP10115480 A JP 10115480A JP 11548098 A JP11548098 A JP 11548098A JP H11301223 A JPH11301223 A JP H11301223A
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- carcass ply
- carcass
- rubber
- pneumatic tire
- steel cord
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 良好なランフラット走行を可能ならしめると
同時に、通常内圧走行時における乗り心地および転がり
抵抗性をも改善した乗用車用空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
なるカーカスプライの両端部が該ビードコアの周りに折
り返し巻回されて円環状に形成されたカーカス部と、該
カーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層の
ベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置さ
れた環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置さ
れた一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入り
タイヤである。少なくとも１枚のカーカスプライの埋設
スチールコードが破断伸度３．５％以上であり、かつカ
ーカスプライの被覆ゴムの５０％伸長時の引張応力が
０．５〜３．０ＭＰａである。
同時に、通常内圧走行時における乗り心地および転がり
抵抗性をも改善した乗用車用空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
なるカーカスプライの両端部が該ビードコアの周りに折
り返し巻回されて円環状に形成されたカーカス部と、該
カーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層の
ベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置さ
れた環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置さ
れた一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入り
タイヤである。少なくとも１枚のカーカスプライの埋設
スチールコードが破断伸度３．５％以上であり、かつカ
ーカスプライの被覆ゴムの５０％伸長時の引張応力が
０．５〜３．０ＭＰａである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性と乗り心地
を両立させた空気入りタイヤに関し、特には、良好なラ
ンフラット走行を可能ならしめる同時に、通常内圧走行
時における乗り心地および転がり抵抗性をも改善した空
気入りタイヤに関する。
を両立させた空気入りタイヤに関し、特には、良好なラ
ンフラット走行を可能ならしめる同時に、通常内圧走行
時における乗り心地および転がり抵抗性をも改善した空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境への配慮からタイヤの寿命、
すなわち耐久性の向上が一層望まれており、また、乗り
心地等の品質の向上についてもユーザーから望まれてい
る。一方、空気入りタイヤでタイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ
２時の走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入
りタイヤ（「空気入り安全タイヤ」という）として、カ
ーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を
配置して補強したサイド補強タイプが知られている。こ
のサイド補強タイプは、比較的荷重負担が軽く、乗り心
地を重視する車両向けとして、それなりに評価を得てい
る。
すなわち耐久性の向上が一層望まれており、また、乗り
心地等の品質の向上についてもユーザーから望まれてい
る。一方、空気入りタイヤでタイヤ内圧が０ｋｇ／ｃｍ
２時の走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入
りタイヤ（「空気入り安全タイヤ」という）として、カ
ーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を
配置して補強したサイド補強タイプが知られている。こ
のサイド補強タイプは、比較的荷重負担が軽く、乗り心
地を重視する車両向けとして、それなりに評価を得てい
る。
【０００３】サイド補強タイプは、サイドウォールにお
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部が、ゴムフィラーとオー
バーラップするように配置して強化されている。走行中
にタイヤがパンクして空気が抜けてしまうと、補強ゴム
層で強化したサイドウォール固有の剛性によって荷重を
支持し、速度は多少落とさなければならないとはいえ、
所定の距離ランフラット走行を行うことができる。
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部が、ゴムフィラーとオー
バーラップするように配置して強化されている。走行中
にタイヤがパンクして空気が抜けてしまうと、補強ゴム
層で強化したサイドウォール固有の剛性によって荷重を
支持し、速度は多少落とさなければならないとはいえ、
所定の距離ランフラット走行を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
サイド補強タイプの空気入り安全タイヤにおいても、ラ
ンフラット走行性はなお十分とは言えないのが現状であ
る。即ち、汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は比
較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当た
りの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このような
場合、パンク状態でのサイドウォールの変形はさらに大
きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイド
ウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しなが
ら走行することとなる。その結果、サイドウォールにお
けるビード部は、リムのフランジによって突き上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折り返し部が、熱によって融けたり、断裂
してしまい、これにより、パンクの原因となった部分を
修理しても、以後の使用は不可能となる。
サイド補強タイプの空気入り安全タイヤにおいても、ラ
ンフラット走行性はなお十分とは言えないのが現状であ
る。即ち、汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は比
較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当た
りの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このような
場合、パンク状態でのサイドウォールの変形はさらに大
きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイド
ウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しなが
ら走行することとなる。その結果、サイドウォールにお
けるビード部は、リムのフランジによって突き上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折り返し部が、熱によって融けたり、断裂
してしまい、これにより、パンクの原因となった部分を
修理しても、以後の使用は不可能となる。
【０００５】汎用タイヤサイズの安全空気入りタイヤを
ランフラット条件で走行させた場合、タイヤの内部温度
は２００℃以上の高温になるため、耐熱性に優れている
といわれている、例えば、ポリエチレンテレフタレート
（ＰＥＴ）でさえも、高温時のゴムとの接着性が十分で
はなく、具体的には、ＰＥＴカーカスを適用したタイヤ
の場合、ランフラット走行での故障はＰＥＴ／接着層界
面での剥離が主なものとなる。そのため、ランフラット
耐久性という点では低いレベルとなる。
ランフラット条件で走行させた場合、タイヤの内部温度
は２００℃以上の高温になるため、耐熱性に優れている
といわれている、例えば、ポリエチレンテレフタレート
（ＰＥＴ）でさえも、高温時のゴムとの接着性が十分で
はなく、具体的には、ＰＥＴカーカスを適用したタイヤ
の場合、ランフラット走行での故障はＰＥＴ／接着層界
面での剥離が主なものとなる。そのため、ランフラット
耐久性という点では低いレベルとなる。
【０００６】この問題を解決するために、スチールカー
カスプライを用いることも考えられるが、この場合は、
スチールカーカスの剛性が著しく高まり、ランフラット
耐久性と通常内圧充填走行時の乗り心地との両立が困難
である。また、テキスタイルプライ適用のタイヤに比
べ、転がり抵抗性が劣るという欠点もある。即ち、タイ
ヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ２であるランフラット走行が可
能な空気入り安全タイヤにおいても、内圧充填時の通常
走行での性能は当然に要求されるからである。
カスプライを用いることも考えられるが、この場合は、
スチールカーカスの剛性が著しく高まり、ランフラット
耐久性と通常内圧充填走行時の乗り心地との両立が困難
である。また、テキスタイルプライ適用のタイヤに比
べ、転がり抵抗性が劣るという欠点もある。即ち、タイ
ヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ２であるランフラット走行が可
能な空気入り安全タイヤにおいても、内圧充填時の通常
走行での性能は当然に要求されるからである。
【０００７】そこで本発明の目的は、耐久性と乗り心地
を両立させた空気入りタイヤ、特には、良好なランフラ
ット走行を可能ならしめると同時に、通常内圧走行時に
おける乗り心地および転がり抵抗性をも改善した乗用車
用空気入りタイヤを提供することにある。
を両立させた空気入りタイヤ、特には、良好なランフラ
ット走行を可能ならしめると同時に、通常内圧走行時に
おける乗り心地および転がり抵抗性をも改善した乗用車
用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく空気入りタイヤのランフラット走行性能と
乗り心地性能および転がり抵抗性との関係について鋭意
検討した結果、カーカスプライに特定のスチールコード
を用いると同時に、カーカスプライの被覆ゴムの引張応
力を特定範囲にする等の下記の手段によって、前記目的
を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至っ
た。
を解決すべく空気入りタイヤのランフラット走行性能と
乗り心地性能および転がり抵抗性との関係について鋭意
検討した結果、カーカスプライに特定のスチールコード
を用いると同時に、カーカスプライの被覆ゴムの引張応
力を特定範囲にする等の下記の手段によって、前記目的
を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至っ
た。
【０００９】（１）すなわち、本発明の空気入りタイヤ
は、左右一対のリング状のビードコアと、並列された複
数のコードが被覆ゴム中に埋設された層からなるカーカ
スプライの両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス部と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルトプラ
イからなるベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外
側に配置された環状のトレッド部と、該トレッド部の左
右に配置された一対のサイドウォール部とを具備してな
る空気入りタイヤにおいて、少なくとも１枚のカーカス
プライの埋設スチールコードが破断伸度３．５％以上で
あり、かつカーカスプライの被覆ゴムの５０％伸長時の
引張応力が０．５〜３．０ＭＰａであることを特徴とす
る。
は、左右一対のリング状のビードコアと、並列された複
数のコードが被覆ゴム中に埋設された層からなるカーカ
スプライの両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス部と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルトプラ
イからなるベルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外
側に配置された環状のトレッド部と、該トレッド部の左
右に配置された一対のサイドウォール部とを具備してな
る空気入りタイヤにおいて、少なくとも１枚のカーカス
プライの埋設スチールコードが破断伸度３．５％以上で
あり、かつカーカスプライの被覆ゴムの５０％伸長時の
引張応力が０．５〜３．０ＭＰａであることを特徴とす
る。
【００１０】（２）前記空気入りタイヤにおいて、前記
カーカスプライの埋設スチールコードがｌ×ｎ（ｎは２
〜７）構造で、そのフィラメントの素線径が０．１２５
〜０．２７５ｍｍである空気入りタイヤである。
カーカスプライの埋設スチールコードがｌ×ｎ（ｎは２
〜７）構造で、そのフィラメントの素線径が０．１２５
〜０．２７５ｍｍである空気入りタイヤである。
【００１１】（３）前記空気入りタイヤにおいて、前記
サイドウォール部におけるカーカスプライの内側に三日
月状の断面のゴム補強層が配設されている空気入りタイ
ヤである。
サイドウォール部におけるカーカスプライの内側に三日
月状の断面のゴム補強層が配設されている空気入りタイ
ヤである。
【００１２】（４）前記空気入りタイヤにおいて、前記
サイドウォール部と前記カーカスプライの外面との間
に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設さ
れている空気入りタイヤである。
サイドウォール部と前記カーカスプライの外面との間
に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設さ
れている空気入りタイヤである。
【００１３】本発明では、（ａ）上記スチールコードは
一定伸長時の低引張応力及び高破断伸度の特性を有する
コードであり、一般にスチールコードの欠点とされる耐
圧縮疲労性について大幅な向上が見られること、つまり
この高破断伸度のスチールコードはスチールフィラメン
ト繊維自体の変形で圧縮入力を吸収することが可能とな
るため、耐圧縮疲労性に関し、大幅な改良効果をもたら
すことが見出されたこと、（ｂ）ランフラット走行時の
タイヤの極めて高い内部発熱に対して、スチールコード
はゴムと強固に接着しているため、接着性に問題はなく
（ランフラット走行での故障は他の部分のゴム部に起こ
る）、ランフラット走行性は前記の例えばＰＥＴ対比高
レベルになること、及び（ｃ）ランフラット走行時の内
部発熱をいかに低減させるかが非常に重要な点である
が、例えばＰＥＴコードとスチールコードを比較した場
合、スチールコードの方が曲げ剛性が高いため、タイヤ
の内圧０ｋｇ／ｃｍ２のたわみ量が小さくなりタイヤと
しての発熱量が小さくなること、の３つの知見に基づい
てランフラット耐久性の向上を図り、同時にカーカスプ
ライとベルトプライの被覆ゴムの引張応力を最適化する
ことにより通常内圧走行時における乗り心地をも改善す
るものである。
一定伸長時の低引張応力及び高破断伸度の特性を有する
コードであり、一般にスチールコードの欠点とされる耐
圧縮疲労性について大幅な向上が見られること、つまり
この高破断伸度のスチールコードはスチールフィラメン
ト繊維自体の変形で圧縮入力を吸収することが可能とな
るため、耐圧縮疲労性に関し、大幅な改良効果をもたら
すことが見出されたこと、（ｂ）ランフラット走行時の
タイヤの極めて高い内部発熱に対して、スチールコード
はゴムと強固に接着しているため、接着性に問題はなく
（ランフラット走行での故障は他の部分のゴム部に起こ
る）、ランフラット走行性は前記の例えばＰＥＴ対比高
レベルになること、及び（ｃ）ランフラット走行時の内
部発熱をいかに低減させるかが非常に重要な点である
が、例えばＰＥＴコードとスチールコードを比較した場
合、スチールコードの方が曲げ剛性が高いため、タイヤ
の内圧０ｋｇ／ｃｍ２のたわみ量が小さくなりタイヤと
しての発熱量が小さくなること、の３つの知見に基づい
てランフラット耐久性の向上を図り、同時にカーカスプ
ライとベルトプライの被覆ゴムの引張応力を最適化する
ことにより通常内圧走行時における乗り心地をも改善す
るものである。
【００１４】
【発明の実地の形態】本発明に用いられる、少なくとも
１枚のカーカスプライの埋設スチールコードは、タイヤ
から取り出して測定したときの破断伸度が３．５％以
上、好ましくは４．０％以上である。この伸度が３．５
％未満では、スチールコード自体の疲労耐久性の点で好
ましくない。コードのフィラメントピッチ長さに対して
型付け量を大きくすることで高破断伸度を有するコード
が得られる。
１枚のカーカスプライの埋設スチールコードは、タイヤ
から取り出して測定したときの破断伸度が３．５％以
上、好ましくは４．０％以上である。この伸度が３．５
％未満では、スチールコード自体の疲労耐久性の点で好
ましくない。コードのフィラメントピッチ長さに対して
型付け量を大きくすることで高破断伸度を有するコード
が得られる。
【００１５】あるいはまた、本発明においては、ダイス
引き抜きにより伸線したフィラメントに、例えば３８０
〜４３０℃でブルーイング処理を行うことによって得ら
れる破断伸度が３．５％以上、好ましくは４．０％以上
としたフィラメントからなるコードをカーカスプライに
用いてもよい。具体的には、ブルーイング処理したフィ
ラメントを１本又は複数本撚り合わせてなるコード（例
えば１＋ｎ、１×ｎ構造：ｎ＝２〜７）でもよいし、伸
線したコードを１本または複数本撚り合わせたコードを
ブルーイング処理するのでもよい。ブルーイング処理後
に接着処理をすることで接着性を高めることが好まし
い。
引き抜きにより伸線したフィラメントに、例えば３８０
〜４３０℃でブルーイング処理を行うことによって得ら
れる破断伸度が３．５％以上、好ましくは４．０％以上
としたフィラメントからなるコードをカーカスプライに
用いてもよい。具体的には、ブルーイング処理したフィ
ラメントを１本又は複数本撚り合わせてなるコード（例
えば１＋ｎ、１×ｎ構造：ｎ＝２〜７）でもよいし、伸
線したコードを１本または複数本撚り合わせたコードを
ブルーイング処理するのでもよい。ブルーイング処理後
に接着処理をすることで接着性を高めることが好まし
い。
【００１６】上述のコードは、従来のスチールコードに
比べて耐圧縮疲労性が大幅に向上し、スチールコード自
体の変形で圧縮入力を吸収することが可能になる。この
圧縮疲労性の大幅な向上は、スチールコードの欠点を克
服したもので、一方スチールコードの曲げ剛性が高い等
の他の特徴が活用できることから、本発明のランフラッ
ト耐久性に優れた空気入りタイヤが実現可能となる。
比べて耐圧縮疲労性が大幅に向上し、スチールコード自
体の変形で圧縮入力を吸収することが可能になる。この
圧縮疲労性の大幅な向上は、スチールコードの欠点を克
服したもので、一方スチールコードの曲げ剛性が高い等
の他の特徴が活用できることから、本発明のランフラッ
ト耐久性に優れた空気入りタイヤが実現可能となる。
【００１７】本発明に用いられるスチールコードの構造
は、好ましくは１×ｎ構造を有し、ｎは２〜７、より好
ましくは３〜６の自然数である。ｎが７を超えると、フ
ィラメントの配列がくずれ易くなり、その結果、スチー
ルコード内部へのマトリックスゴムの浸透性が低下す
る、コードとしての引き揃え性が悪化する、高破断伸度
が得にくくなる等の点で好ましくない。また、このスチ
ールコードのフィラメント繊維の素線径は、好ましくは
０．１２５〜０．２７５ｍｍ、より好ましくは０．１２
５〜０．２３０ｍｍであり、径が０．１２５ｍｍ未満で
は製造の際、伸線がしにくく、抗張力が出にくいため、
コード強力が低下し、結果として、タイヤのケース部材
の強度が低下し、一方、０．２７５ｍｍを超えると耐疲
労性が悪化するため、好ましくない。
は、好ましくは１×ｎ構造を有し、ｎは２〜７、より好
ましくは３〜６の自然数である。ｎが７を超えると、フ
ィラメントの配列がくずれ易くなり、その結果、スチー
ルコード内部へのマトリックスゴムの浸透性が低下す
る、コードとしての引き揃え性が悪化する、高破断伸度
が得にくくなる等の点で好ましくない。また、このスチ
ールコードのフィラメント繊維の素線径は、好ましくは
０．１２５〜０．２７５ｍｍ、より好ましくは０．１２
５〜０．２３０ｍｍであり、径が０．１２５ｍｍ未満で
は製造の際、伸線がしにくく、抗張力が出にくいため、
コード強力が低下し、結果として、タイヤのケース部材
の強度が低下し、一方、０．２７５ｍｍを超えると耐疲
労性が悪化するため、好ましくない。
【００１８】本発明において、カーカスプライに使用さ
れるゴム成分は特に限定されないが、例えば、天然ゴム
（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げる
ことができ、中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好まし
い。なお、通常ゴム業界で使用されている配合剤、例え
ばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫助剤、加
硫促進剤、老化防止剤、軟化剤等を適宜配具することが
できるのは勿論のことである。上記ゴムに対する、カー
ボンブラックの種類や量、硫黄の量、オイルの量等を調
整することによって、５０％伸長時の引張応力が０．５
〜３．０ＭＰａ、好ましくは０．５〜２．０ＭＰａであ
る被覆ゴムが得られる。このゴム層の引張応力が０．５
ＭＰａよりも低いと、ベルト端近傍およびカーカスプラ
イ端近傍の耐久性が通常内圧走行において劣ることにな
り、ベルトとカーカスのセパレーション等の故障を引き
起こす。一方、３．０ＭＰａよりも高いと、通常内圧走
行時の乗り心地の改善を図ることができない。
れるゴム成分は特に限定されないが、例えば、天然ゴム
（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジ
エンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げる
ことができ、中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好まし
い。なお、通常ゴム業界で使用されている配合剤、例え
ばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫助剤、加
硫促進剤、老化防止剤、軟化剤等を適宜配具することが
できるのは勿論のことである。上記ゴムに対する、カー
ボンブラックの種類や量、硫黄の量、オイルの量等を調
整することによって、５０％伸長時の引張応力が０．５
〜３．０ＭＰａ、好ましくは０．５〜２．０ＭＰａであ
る被覆ゴムが得られる。このゴム層の引張応力が０．５
ＭＰａよりも低いと、ベルト端近傍およびカーカスプラ
イ端近傍の耐久性が通常内圧走行において劣ることにな
り、ベルトとカーカスのセパレーション等の故障を引き
起こす。一方、３．０ＭＰａよりも高いと、通常内圧走
行時の乗り心地の改善を図ることができない。
【００１９】本発明の空気入りタイヤは、カーカスプラ
イがスチールコードにより補強されており、従来の方法
で製造することができる。このカーカスプライを適用し
てグリーンタイヤに加硫成型を施し、所望の空気入りタ
イヤが得られる。
イがスチールコードにより補強されており、従来の方法
で製造することができる。このカーカスプライを適用し
てグリーンタイヤに加硫成型を施し、所望の空気入りタ
イヤが得られる。
【００２０】本発明では、スチールコードを用いたカー
カスプライの内面及び／又は外面に三日月状断面のゴム
補強層を配設することによって、特に内面に配設するこ
とによって、ランフラット耐久性がより向上する。
カスプライの内面及び／又は外面に三日月状断面のゴム
補強層を配設することによって、特に内面に配設するこ
とによって、ランフラット耐久性がより向上する。
【００２１】本発明の空気入りタイヤにおいて、サイド
ウォール部とスチールコードからなるカーカスプライの
外面との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１
枚が配設されていてもよい。
ウォール部とスチールコードからなるカーカスプライの
外面との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１
枚が配設されていてもよい。
【００２２】
【実施例】以下に、実施例および比較例の空気入りタイ
ヤの構造を図面を用いて説明する。図１のタイヤの概略
断面図は、タイヤサイズ２２５／６０ Ｒ１６サイズの
供試乗用車用タイヤ１を示している。カーカス２は下記
の表３，４に示す条件にて、赤道面０とほぼ直交する向
きに配列したプライの２〜３枚からなり、その両端部は
ビードリング８の周りに巻き上げられ、巻き上げ端２’
を形成すると共に、ビードリング８上カーカス２とその
プライ巻き上げ端部２’との間には、硬質ゴムのビード
フィラー９が先細りに埋設されている。
ヤの構造を図面を用いて説明する。図１のタイヤの概略
断面図は、タイヤサイズ２２５／６０ Ｒ１６サイズの
供試乗用車用タイヤ１を示している。カーカス２は下記
の表３，４に示す条件にて、赤道面０とほぼ直交する向
きに配列したプライの２〜３枚からなり、その両端部は
ビードリング８の周りに巻き上げられ、巻き上げ端２’
を形成すると共に、ビードリング８上カーカス２とその
プライ巻き上げ端部２’との間には、硬質ゴムのビード
フィラー９が先細りに埋設されている。
【００２３】カーカス２のサイド部５内周面には、三日
月状断面のゴム補強層７（ショアＡ硬度８０°、最大厚
み１３ｍｍ）が、カーカス２を介してビードフィラー１
０と重なる位置からサイド部５全体に亘り配置されてい
る。なお、符号３はトレッド、６は空気不透過性のイン
ナーライナーである。ベルト４は、撚り構造が１×５の
スチールコードを赤道面０に対して２６°の角度で傾斜
配列した２枚（第１ベルト層４ａ，第２ベルト層４ｂ）
を互いのコードが交差するように重ね合わせたものであ
る。
月状断面のゴム補強層７（ショアＡ硬度８０°、最大厚
み１３ｍｍ）が、カーカス２を介してビードフィラー１
０と重なる位置からサイド部５全体に亘り配置されてい
る。なお、符号３はトレッド、６は空気不透過性のイン
ナーライナーである。ベルト４は、撚り構造が１×５の
スチールコードを赤道面０に対して２６°の角度で傾斜
配列した２枚（第１ベルト層４ａ，第２ベルト層４ｂ）
を互いのコードが交差するように重ね合わせたものであ
る。
【００２４】なお、三日月状断面のゴム補強層およびカ
ーカスプライのゴム組成物の配合内容は下記の表１に示
す通りである。
ーカスプライのゴム組成物の配合内容は下記の表１に示
す通りである。
【００２５】
【表１】 １）ＪＳＲ（株）製 ＢＲ０１ ２）ＦＥＦ ３）スピンドルオイル ４）ノクセラーＮＳ（商品名、大内新興化学工業（株）
製） ５）ノクラック６Ｃ（商品名、大内新興化学工業（株）
製） Ｍ５０＝４．５ＭＰａ Ｍ１００＝１０．５ＭＰａ
製） ５）ノクラック６Ｃ（商品名、大内新興化学工業（株）
製） Ｍ５０＝４．５ＭＰａ Ｍ１００＝１０．５ＭＰａ
【００２６】実施例および比較例のタイヤに用いた各種
の評価方法は次の通りである。 （イ）ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ２でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を０ｋｇ／
ｃｍ２にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／時、室
温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の
故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、比
較例１の値を１００として指数表示した。指数が大きい
程、ランフラット性は良好である。
の評価方法は次の通りである。 （イ）ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ２でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を０ｋｇ／
ｃｍ２にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／時、室
温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の
故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、比
較例１の値を１００として指数表示した。指数が大きい
程、ランフラット性は良好である。
【００２７】（ロ）乗り心地性能 通常内圧において実地走行を行い、ドライバーによる官
能評価を行った。評価は、比較例１の値を１００として
指数表示した。指数が大きい程、乗り心地性能は良好で
ある。
能評価を行った。評価は、比較例１の値を１００として
指数表示した。指数が大きい程、乗り心地性能は良好で
ある。
【００２８】（ハ）転がり抵抗性 ２．５ｋｇ／ｃｍ２の内圧を充填したタイヤを外径１７
０７．６ｍｍ、幅４００ｍｍの、スチール平滑面を有す
る回転ドラムに１５０ｋｇｆの力で押圧して回転させた
ときの、タイヤ軸の転がり抵抗係数を下記式により求
め、その逆数をとり比較例１を１００として指数表示し
た。指数が大きくなるほど結果が良好である。 転がり抵抗ＦＲ＝Ｆｔ（１＋（ｒＴ／ＲＤ）） 転がり抵抗係数ＲＲＣ＝ＦＲ／Ｗ （式中、Ｆｔは軸上の転がり抵抗−スキム値、ＲＤはド
ラム半径、ｒＴはタイヤ転動負荷半径、Ｗは荷重であ
る。）
０７．６ｍｍ、幅４００ｍｍの、スチール平滑面を有す
る回転ドラムに１５０ｋｇｆの力で押圧して回転させた
ときの、タイヤ軸の転がり抵抗係数を下記式により求
め、その逆数をとり比較例１を１００として指数表示し
た。指数が大きくなるほど結果が良好である。 転がり抵抗ＦＲ＝Ｆｔ（１＋（ｒＴ／ＲＤ）） 転がり抵抗係数ＲＲＣ＝ＦＲ／Ｗ （式中、Ｆｔは軸上の転がり抵抗−スキム値、ＲＤはド
ラム半径、ｒＴはタイヤ転動負荷半径、Ｗは荷重であ
る。）
【００２９】（ニ）通常内圧走行耐久性 ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．１０９に準じた耐久試験で、３ステ
ップでの故障までの走行時間を指数表示した。数字が大
きいほど故障までの走行時間が長いことを表わす。具体
的試験法は、次の通りである。内圧２００ｋｐａでリム
組後、少なくとも３時間３８±２℃放置した。次いで、
放置後の内圧を２００ｋｐａに再調整した。テストエリ
アの温度は３８±２℃に保持した。かかる条件下で、供
試タイヤを直径１７０７．６ｍｍで幅７００ｍｍの平滑
スチールテストホイールに、速度８０ｋｍ／ｈｒにて、
ＪＡＴＭＡの内圧２００ｋｐａに対する正規荷重を１０
０として８５の荷重で４時間、９０の荷重で６時間、１
００の荷重で故障まで押付けて走行させた。得られた結
果を下記の表２および表３に示す。
ップでの故障までの走行時間を指数表示した。数字が大
きいほど故障までの走行時間が長いことを表わす。具体
的試験法は、次の通りである。内圧２００ｋｐａでリム
組後、少なくとも３時間３８±２℃放置した。次いで、
放置後の内圧を２００ｋｐａに再調整した。テストエリ
アの温度は３８±２℃に保持した。かかる条件下で、供
試タイヤを直径１７０７．６ｍｍで幅７００ｍｍの平滑
スチールテストホイールに、速度８０ｋｍ／ｈｒにて、
ＪＡＴＭＡの内圧２００ｋｐａに対する正規荷重を１０
０として８５の荷重で４時間、９０の荷重で６時間、１
００の荷重で故障まで押付けて走行させた。得られた結
果を下記の表２および表３に示す。
【００３０】
【表２】
【００３１】
【表３】 １）ＪＩＳ Ｇ３５１０−１９９２に従って測定した切
断時全伸びである。 ２）スチレンブタジエンゴム 日本合成ゴム（株）製＃
１５００ ３）１００％伸長時の引張応力：ＪＩＳ Ｋ６３０１の
引張試験に従い、試験片は３号を用いた。 ４）Ｂ／Ｆ折れ：ビードフィラー折れ、補強ゴム折れ：
三日月状断面のゴム補強層折れ、ビードＣＢＵ：ビード
コード切れ、Ｐ．Ｅ．Ｓ：プライ端セパレーション、Ｇ
／ＣＨ割れ：ゴムチェーファー割れ
断時全伸びである。 ２）スチレンブタジエンゴム 日本合成ゴム（株）製＃
１５００ ３）１００％伸長時の引張応力：ＪＩＳ Ｋ６３０１の
引張試験に従い、試験片は３号を用いた。 ４）Ｂ／Ｆ折れ：ビードフィラー折れ、補強ゴム折れ：
三日月状断面のゴム補強層折れ、ビードＣＢＵ：ビード
コード切れ、Ｐ．Ｅ．Ｓ：プライ端セパレーション、Ｇ
／ＣＨ割れ：ゴムチェーファー割れ
【００３２】表２および３に示されるように、本発明の
空気入りタイヤは内圧充填時の通常走行での耐久性など
の性能を高水準で維持しながら乗り心地性能が改善さ
れ、しかもランフラット走行性能が大幅に改善されてい
ることがわかる。
空気入りタイヤは内圧充填時の通常走行での耐久性など
の性能を高水準で維持しながら乗り心地性能が改善さ
れ、しかもランフラット走行性能が大幅に改善されてい
ることがわかる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、特定のスチールコード使用カー
カスプライを用いると同時に、カーカスプライの被覆ゴ
ムの引張応力を最適化したことにより、内圧充填時の通
常走行での性能、特には乗り心地性能および転がり抵抗
性が高レベルに維持され、しかもランフラット走行性能
が大幅に改善されるという効果が得られる。
入りタイヤにおいては、特定のスチールコード使用カー
カスプライを用いると同時に、カーカスプライの被覆ゴ
ムの引張応力を最適化したことにより、内圧充填時の通
常走行での性能、特には乗り心地性能および転がり抵抗
性が高レベルに維持され、しかもランフラット走行性能
が大幅に改善されるという効果が得られる。
【図１】実施例において用いた空気入りタイヤの概略断
面図である。
面図である。
１ 空気入りタイヤ ２、２’ カーカス ３ トレッド ４ ベルト ４ａ 第１ベルト層 ４ｂ 第２ベルト層 ５ サイド部 ６ インナーライナー ７ ゴム補強層 ８ ビードリング ９ ビードフィラー
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
なるカーカスプライの両端部が該ビードコアの周りに折
り返し巻回されて円環状に形成されたカーカス部と、該
カーカス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層の
ベルトプライからなるベルト部と、該ベルト部のタイヤ
半径方向外側に配置された環状のトレッド部と、該トレ
ッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部とを
具備してなる空気入りタイヤにおいて、 少なくとも１枚のカーカスプライの埋設スチールコード
が破断伸度３．５％以上であり、かつカーカスプライの
被覆ゴムの５０％伸長時の引張応力が０．５〜３．０Ｍ
Ｐａであることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記カーカスプライの埋設スチールコー
ドがｌ×ｎ（ｎは２〜７）構造で、そのフィラメントの
素線径が０．１２５〜０．２７５ｍｍである請求項１記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記サイドウォール部におけるカーカス
プライの内側に三日月状の断面のゴム補強層が配設され
ている請求項１または２記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項４】 前記サイドウォール部と前記カーカスプ
ライの外面との間に、さらにダウンカーカスプライの少
なくとも１枚が配設されている請求項１〜３のうちいず
れか一項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11548098A JP3982902B2 (ja) | 1998-04-24 | 1998-04-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11548098A JP3982902B2 (ja) | 1998-04-24 | 1998-04-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301223A true JPH11301223A (ja) | 1999-11-02 |
| JP3982902B2 JP3982902B2 (ja) | 2007-09-26 |
Family
ID=14663575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11548098A Expired - Fee Related JP3982902B2 (ja) | 1998-04-24 | 1998-04-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3982902B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009150952A1 (ja) * | 2008-06-11 | 2009-12-17 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| JP2014108684A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN109109572A (zh) * | 2017-06-26 | 2019-01-01 | 住友橡胶工业株式会社 | 缺气保用轮胎以及用于制造缺气保用轮胎的方法 |
-
1998
- 1998-04-24 JP JP11548098A patent/JP3982902B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009150952A1 (ja) * | 2008-06-11 | 2009-12-17 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| JP2014108684A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN109109572A (zh) * | 2017-06-26 | 2019-01-01 | 住友橡胶工业株式会社 | 缺气保用轮胎以及用于制造缺气保用轮胎的方法 |
| CN109109572B (zh) * | 2017-06-26 | 2022-02-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 缺气保用轮胎以及用于制造缺气保用轮胎的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3982902B2 (ja) | 2007-09-26 |
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