JP2012513332A - 改良型ビード付きタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤであって、２つのビード（２０）、クラウンに合体する２つのサイドウォール（３０）及びビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも１本のカーカス補強材（６０）を有し、カーカス補強材は、各ビード内に到来部分（６１）及び巻き上げ部分（６２）を形成するように環状補強構造体（７０）周りの上曲がり部によって２つのビード内に繋留され、各ビードは、ビードフィラー（１１０）及び外側バンド（１２０）を有し、外側バンドは、カーカス補強材とビードフィラーの両方の軸方向外側に配置され、ビードフィラー（１１０）及び外側バンド（１２０）により形成される組立体は、厚さＥ（ｒ）を有し、ｒは、カーカス補強材の到来部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点から環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所（７１）までの距離であり、種々の位置の厚さＥ（ｒ）は、タイヤの半径方向高さＨの１５％以上且つ５０％以下の距離ｒの範囲内において、厚さの変化率が少なくとも５ｍｍにわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以下であるようなものである。

Description

本発明は、乗用車用のタイヤ、特にこれらタイヤのビードに関する。

乗用車用のタイヤは、通常、ホイールリムと接触関係をなすよう設計されている２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体及びビードフィラーを有し、ビードフィラーは、環状補強構造体の半径方向外側に位置し、
ビードの半径方向外方に向かう延長部としての２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも１本のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素を含む。極めて多くの場合、カーカス補強材は、各ビード内に「到来部分」及び「巻き上げ部分」を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって２つのビード内に繋留される。ビードフィラーは、少なくとも部分的にカーカス補強材の到来部分と巻き上げ部分との間に配置されている。

米国特許第５５２６８６３号明細書は、ビードを軽量化すると共にこのようなタイヤの転がり抵抗を向上させる目的で特別なビードの提供を教示している。この米国特許明細書に開示されたタイヤは、ビードフィラーを有し、このビードフィラーは、先細になった半径方向断面の第１の部分を有し、第１の部分は、半径方向外側に向かって次第に細くなり、その後、第１の部分は、幅がほぼ一定の半径方向断面を備えた第２の部分になり、第２の部分は、第１の部分の半径方向外側に配置され、第２の部分は、先細になっている半径方向断面を備えた第３の部分になり、第３の部分は、第２の部分の半径方向外側に位置している。

ビードフィラーは、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所の半径方向外側にこの箇所からタイヤの半径方向高さＨの３０％以上である半径方向距離まで半径方向外方に延びている。

各ビードは、カーカス補強材とビードフィラーの両方の軸方向外側に配置された外側バンドを更に有する。この外側バンドは、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からタイヤの半径方向高さＨの２０％以下の距離のところに位置した半径方向内端から半径方向外端まで半径方向外側に向かって延び、外側バンドの半径方向外端から外側バンドの半径方向内端までの半径方向距離は、タイヤの半径方向高さＨの４０％以上である。

米国特許第５５２６８６３号明細書

この米国特許の発明以来、原油価格の上昇及び消費者の環境上の意識の高まりにより、タイヤの転がり抵抗を減少させる必要性が一段と増大した。というのは、タイヤの転がり抵抗は、燃料消費量に直接的な影響を及ぼすからである。米国特許第５５２６８６３号明細書に記載されたタイヤで得られる転がり抵抗の減少は、もはや十分ではなくなっている。

本発明の目的の１つは、転がり抵抗が極めて小さい乗用車用タイヤを提供することにある。

この目的は、タイヤであって、
ホイールリムと接触関係をなすよう設計されている２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、
ビードの半径方向外方に向かう延長部としての２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、
ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも１本のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に到来部分及び巻き上げ部分を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、半径方向外側に向かってビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離ＤＲＲのところに位置する端まで延び、半径方向距離ＤＲＲは、タイヤの半径方向高さＨの１５％以上であるようなタイヤによって達成される。

各ビードは、ビードフィラーを有し、ビードフィラーは、環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的にカーカス補強材の到来部分と巻き上げ部分との間に配置される。ビードフィラーは、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所の半径方向外側に該箇所から半径方向距離ＤＲＢにわたって延び、半径方向距離ＤＲＢは、タイヤの半径方向高さＨの２０％以上である。

各ビードは、カーカス補強材とビードフィラーの両方の軸方向外側に配置された外側バンドを更に有し、各外側バンドは、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から距離ＤＲＩのところに位置した半径方向内端から半径方向外端まで半径方向外側に向かって延び、ＤＲＩは、タイヤの半径方向高さＨの２０％以下であり、外側バンドの半径方向外端から外側バンドの半径方向内端までの半径方向距離ＤＲＬは、タイヤの半径方向高さＨの２５％以上（好ましくは３０％以上）である。

ビードフィラー及び外側バンドにより形成される組立体は、厚さＥ（ｒ）を有し、この厚さは、カーカス補強材の到来部分に垂直な方向と組立体との交差長さに相当し、ｒは、カーカス補強材の到来部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点から環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所までの距離である。厚さＥ（ｒ）は、距離ｒの関数として変化し、タイヤの半径方向高さＨの１５％以上且つ５０％以下の距離ｒの範囲（変形例として、２０ｍｍ以上且つ５０ｍｍ以下の距離ｒの範囲）内において、厚さの変化率

は、少なくとも５ｍｍにわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ（好ましくは−０．３ｍｍ／ｍｍ）以下である。

有利な実施形態では、アスペクト比Ｅｍａｘ／ＤＲＬ（Ｅｍａｘは、カーカス補強材の到来部分に直角に測定され、ＤＲＬは、外側バンドの半径方向高さである）は、１０％以上である。

特定の一実施形態では、ビードフィラーは、先細になった半径方向断面の第１の部分を有し、第１の部分は、半径方向外側に向かって次第に細くなり、その後、第１の部分は、幅がほぼ一定の半径方向断面を備えた第２の部分になり、第２の部分は、第１の部分の半径方向外側に配置され、第２の部分は、先細になっている半径方向断面を備えた第３の部分になり、第３の部分は、第２の部分の半径方向外側に位置する。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分斜視図である。 先行技術のタイヤの１／４の半径方向断面図である。 タイヤの高さＨの求め方を示す図である。 図３の細部を示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体厚さの求め方を示す図である。 ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体の厚さの求め方を示す図である。 ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体の厚さが距離の関数としてどのように変化するか及びその変化率又は変分を示す図である。 ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体の厚さが距離の関数としてどのように変化するか及びその変化率又は変分を示す図である。 本発明のタイヤで得られた結果を示す図である。

「半径方向」という用語を用いる際、当業者の間で用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点Ｐ１が点Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点Ｐ１は、点Ｐ２の「半径方向内側」に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ３が点Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点Ｐ３は、点Ｐ４の「半径方向外側」に位置すると呼ばれる。半径方向距離について説明している場合、このような用語についてもこの意味が当てはまる。「半径方向内側に向かって」という表現は、小さな半径に向かうことを意味し、「半径方向外側に向かって」という表現は、大きな半径に向かうことを意味する。

しかしながら、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために被着される被膜とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン（糸）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向断面」という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点Ｐ５が点Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点Ｐ５は、点Ｐ６の「軸方向内側」に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点Ｐ７が点Ｐ８よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点Ｐ７は、点Ｐ８の「軸方向外側」に位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

「周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。

「たが掛け補強材」又は「たが掛け層」（これは、「ブレーシング層（bracing layer）」とも呼ばれている）は、タイヤが高速で転動しているとき、クラウン補強材が膨張するのを阻止する周方向に整列した補強細線から成る層（フープに類似している）である。

本明細書における説明の目的上、「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類のフィラーを含むゴムコンパウンドを意味している。

図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。

図２は、先行技術のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、図２は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１から成るカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をホイールリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体７０を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。各プライ８０，９０は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜７０°の角度をなすフィラメント状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有している。このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０と路面の接触をもたらすのは、このトレッド４０である。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られている内側ライナ５０を有する。

図３は、先行技術のタイヤの１／４の概略半径方向断面図である。タイヤ１０は、ホイールリム（図示せず）と接触関係をなすよう設計された２つのビード２０を有し、各ビード２０は、少なくとも１つの環状補強構造体、この場合、ビードワイヤ７０を有している。ビード２０の半径方向外方の延長部として２つのサイドウォール３０が設けられ、これらサイドウォール３０は、補強材の第１の層８０及び補強材の第２の層９０で構成されたクラウン補強材を含むクラウン２５に合体し、これら層の上には半径方向にトレッド４０が載っている。各補強材層は、ゴムコンパウンドのマトリックスで被覆されているフィラメント状補強材から成る。各補強材層中の補強材は、互いにほぼ平行であり、２つの層の補強材は、いわゆるラジアルタイヤの技術分野における当業者には周知のように約２０°の角度をなして一方の層から他方の層にクロス掛けされている。

タイヤ１０は、ビード２０からサイドウォール３０に沿ってクラウン２５まで延びるカーカス補強材６０を更に有する。このカーカス補強材６０は、この場合、ほぼ半径方向に差し向けられたフィラメント状補強材から成り、このことは、フィラメント状補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなすことを意味している。

カーカス補強材６０は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード２０内に到来部分６１及び巻き上げ部分６２を形成するようにビードワイヤ７０周りの上曲がり部によって２つのビード２０内に繋留されている。到来部分６１と巻き上げ部分６２との間の境界部は、カーカス補強材６０とタイヤの回転軸線に垂直であり且つビード内のカーカス補強材６０の半径方向最も内側の箇所を含む平面の交差部のところに位置すると考えられる。巻き上げ部分は、半径方向外側に向かってビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＲＲのところに位置する端６３まで延び、半径方向距離ＤＲＲは、タイヤの半径方向高さＨの１５％以上である。

タイヤの「半径方向」高さＨは、タイヤ１０をホイールリム５（図４に示されている）に取り付けてその使用圧力までインフレートさせたとき、ビード２０の環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１とトレッド４０の半径方向最も内側の箇所４１（図４）との間の半径方向距離であると定義される。

各ビードは、ビードフィラー１１０を更に有し、ビードフィラーは、ビードワイヤ７０の半径方向外側に位置し、その大部分は、カーカス補強材６０の到来部分６１と巻き上げ部分６２との間に位置している。

図５は、図３に見えるタイヤのビードフィラーを示している。ビードフィラーは、テーパした半径方向断面の第１の部分１１１を有している。この第１の部分１１１は、半径方向外側に向かって次第に細くなり、その後、第２の部分１１２になり又はこれに合体し、ここでは、その半径方向断面は、これが第２の部分１１２の長さに沿う変化が５％未満であるという意味でほぼ一定の軸方向幅ＬＡを有する。第２の部分は、第１の部分１１１の半径方向外側に位置し、この第２の部分は、先細になっている半径方向断面を備えた第３の部分１１３になり又はこれに合体し、この第３の部分は、第２の部分１１２の半径方向外側に位置している。

ビードフィラーは、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所７１の半径方向外側にこの箇所から半径方向距離ＤＲＢにわたって延び、半径方向距離ＤＲＢは、タイヤの半径方向高さＨの２０％以上である。この場合、ビードフィラー１１０は、タイヤの赤道までずっと延びている。本明細書における説明の目的上、タイヤの「赤道」は、カーカス補強材の最も大きな軸方向広がりの箇所の半径方向高さである。タイヤの半径方向断面で見て、赤道は、タイヤをホイールリムに取り付けてこれをインフレートさせたときにカーカス補強材がその最も大きな軸方向幅を持つ箇所を通る真っ直ぐな軸方向線として現われる。カーカス補強材が数箇所でこの最も大きな軸方向幅に達すると、タイヤの中間高さＨ／２の最も近くの箇所の半径方向高さがタイヤの赤道であると見なされる。このようにして定められた赤道は、先行技術の特許文献において「赤道」と呼ばれている場合のあるタイヤの中間平面１３０と混同されてはならない。ＤＲＢは、好ましくは、ビードフィラーがタイヤの赤道の半径方向外側に延びることのないよう選択される。

タイヤ１０の内面は、内側ライナ５０で覆われている。

また、図６に示されたタイヤの場合のようにカーカス補強材とビードフィラーの両方の軸方向外側に配置された外側バンド１２０を提供することが慣例である。各外側バンドは、ビードの環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から半径方向距離ＤＲＩのところに位置した半径方向内端１２１から半径方向外端１２２まで半径方向外側に向かって延び、ＤＲＩは、タイヤの半径方向高さＨの２０％以下であり、外側バンドの半径方向外端１２２と外側バンドの半径方向内端１２１との間の半径方向距離ＤＲＬは、タイヤの半径方向高さＨの２５％以上（好ましくは３０％以上）である。

本発明の目的は、先行技術のタイヤよりも転がり抵抗が小さい乗用車用タイヤ、例えば図３に示されているタイヤを提供することにある。

この目的は、図７及び図８に示されているタイヤのように「ずんぐりとしている」、即ち、短く且つ幅の広い外側バンド１２０を有するタイヤで達成される。この種の外側バンドを用いた場合の利点は、この外側バンドがタイヤの転がり抵抗を減少させるということにある。

これらの実施形態は、多種多様な点で特徴付けが可能である。一手法は、ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体の任意の半径方向断面における厚さＥ（ｒ）を考慮することである。

図９及び図１０は、厚さＥ（ｒ）の測定の仕方を示しており、図１０は、図９において符号２００で示されたボックス内に含まれる領域の拡大図である。各補強材６０の到来部分６１とビードフィラー１１０との間のインターフェイスについて考察する。このインターフェイス上の各箇所は、環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１から距離Ｒのところに位置している。環状補強構造体上に数個の半径方向最も内側の箇所が存在する場合、これら箇所のうちの任意のものを基準として選択することができる。所与の距離ｒ_０の場合、インターフェイス上の対応の箇所６５は、図９に示されているように環状補強構造体７０の半径方向最も内側の箇所７１周りに半径ｒ_０の円１４０を描くことにより見出される。次に、インターフェイスの箇所６５を通るカーカス補強材６０の到来部分６１に垂直な方向１５０を描く。ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体厚さのＥ（ｒ_０）は、方向１５０とこの組立体の交差部の長さに相当している。方向１５０が巻き上げ部分６２との交差部を持つ場合、巻き上げ部分６２の厚さを無視する。

図１１は、厚さＥが４通りのタイヤ幾何学的形状に関する距離ｒの関数としてどのように変化するかを示している。幾何学的形状“Ａ”（破線；記号：菱形）は、例えば図３に示された先行技術のタイヤに対応している。幾何学的形状“Ｂ”（破線；記号：正方形）、“Ｃ”（実線；記号：三角形）及び“Ｄ”（実線；記号：円）は、それぞれ、図６〜図８に示されたタイヤに対応している。２０〜５０ｍｍの半径の範囲では、厚さの変化率が形態“Ｃ”及び“Ｄ”について大きい領域が存在することが理解される。（検討中の例では、Ｈは、１１２ｍｍに等しく、このことは、２０ｍｍから５０ｍｍまでの距離ｒの範囲が半径方向高さＨの１７．９％から半径方向高さＨの４４．６％までの範囲に属する値に対応しているということを意味している。）

図１２に示されているように半径ｒの関数として変化率Ｖ（これは、単に関数

である）を考察した場合にこの観察結果を定量化できる。形態“Ｃ”及び“Ｄ”の場合、厚さＥ（ｒ）は、２０ｍｍから５０ｍｍまでの距離ｒの範囲では（基準Ｆにより示されている）、厚さの変化率

が少なくとも５ｍｍにわたり−０．２５ｍｍ／ｍｍ以下であるようにｒの関数として変化する。形態“Ｃ”の場合、変化率Ｖは、ほぼ０．４ｍｍ／ｍｍのところで「頂点に達し」、即ち、これは、約１２ｍｍにわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以下であり、約８ｍｍにわたって−０．３ｍｍ／ｍｍ以下である。同様に、形態“Ｄ”の場合、変化率Ｖは、ほぼ０．４ｍｍ／ｍｍのところで「頂点に達し」、即ち、これは、約１６ｍｍにわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以下であり、約１２ｍｍにわたって−０．３ｍｍ／ｍｍ以下である。

好ましい実施形態を特徴付ける第２の仕方は、アスペクト比Ｅｍａｘ／ＤＲＬを考察することであり、Ｅｍａｘは、ビードフィラー及び外側バンドで形成された組立体の最大幅であり、カーカス補強材の到来部分に直角に測定され、ＤＲＬは、外側バンドの半径方向高さである。アスペクト比Ｅｍａｘ／ＤＲＬが１０％以上である場合、転がり抵抗が著しく減少する。

値Ｅｍａｘ及び値ＤＲＬが図７及び図８に示されたタイヤについて示されている。図７に見えるタイヤ（換言すると、形態“Ｃ”）のアスペクト比Ｅｍａｘ／ＤＲＬは、１３％であり、図８のタイヤ（形態“Ｄ”）のアスペクト比Ｅｍａｘ／ＤＲＬは、１５％である。比較として挙げると、形態“Ｂ”（図６）のアスペクト比は、７％である。

図１３は、４８３ｄａＮの荷重におけるタイヤＤのコーナリング剛性の関数としての４つの形態の転がり抵抗ＲＲ（単位：１ｔ当たりのｋｇ）を示している。表Ｉは、試験した形態の幾何学的形状及び種々の部分の化学的組成をまとめて記載している。

表Ｉ

形態“Ｂ”を基準とする。この形態“Ｂ”を形態“Ａ”と比較することにより理解できるように、外側バンドを追加することにより、タイヤのコーナリング剛性及びその転がり抵抗が増大する。外側バンドの幾何学的形状を変更することにより（形態“Ｂ”から形態“Ｃ”又は形態“Ｄ”に切り換えることにより）、転がり抵抗が減少する。形態“Ｃ”又は形態“Ｄ”の選択は、転がり剛性の要求によって決まり、低い剛性が望ましい場合、形態“Ｃ”が選択される。他方、高いコーナリング剛性が望ましい場合、形態“Ｄ”が好ましい。

Claims (3)

1. タイヤであって、
   ホイールリム（５）と接触関係をなすよう設計されている２つのビード（２０）であって、各ビードが少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を有するビードと、
   前記ビードの半径方向外方に向かう延長部としての２つのサイドウォール（３０）であって、トレッド（４０）を載せたクラウン補強材（８０，９０，１００）を含むクラウンに合体する２つのサイドウォールと、
   前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる少なくとも１本のカーカス補強材（６０）とを備え、前記カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に到来部分（６１）及び巻き上げ部分（６２）を形成するように前記環状補強構造体周りの上曲がり部によって前記２つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、半径方向外側に向かって前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所（７１）から半径方向距離ＤＲＲのところに位置する端（６３）まで延び、前記半径方向距離ＤＲＲは、前記タイヤの半径方向高さＨの１５％以上であり、
   各ビードは、ビードフィラー（１１０）を有し、前記ビードフィラーは、前記環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的に前記カーカス補強材の前記到来部分と前記巻き上げ部分との間に配置され、前記ビードフィラーは、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所（７１）の半径方向外側に該箇所から半径方向距離ＤＲＢにわたって延び、前記半径方向距離ＤＲＢは、前記タイヤの前記半径方向高さＨの２０％以上であり、
   各ビードは、前記カーカス補強材と前記ビードフィラーの両方の軸方向外側に配置された外側バンド（１２０）を更に有し、各外側バンドは、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所（７１）から距離ＤＲＩのところに位置した半径方向内端（１２１）から半径方向外端（１２２）まで半径方向外側に向かって延び、ＤＲＩは、前記タイヤの前記半径方向高さＨの２０％以下であり、前記外側バンドの前記半径方向外端（１２２）から前記外側バンドの前記半径方向内端（１２１）までの前記半径方向距離ＤＲＬは、前記タイヤの前記半径方向高さＨの２５％以上であり、
   前記ビードフィラー（１１０）及び前記外側バンド（１２０）により形成される組立体は、厚さＥ（ｒ）を有し、この厚さは、前記カーカス補強材（６０）の前記到来部分（６１）に垂直な前記方向（１５０）と前記組立体との交差長さに相当し、ｒは、前記カーカス補強材の前記到来部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点から前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所（７１）までの距離であり、前記厚さＥ（ｒ）は、前記距離ｒの関数として変化し、前記タイヤの前記半径方向高さＨの１５％以上且つ５０％以下の距離ｒの範囲内において、前記厚さの変化率は、少なくとも５ｍｍにわたって−０．２５ｍｍ／ｍｍ以下である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. アスペクト比Ｅｍａｘ／ＤＲＬは、１０％以上であり、Ｅｍａｘは、前記カーカス補強材の前記到来部分（６１）に直角に測定され、ＤＲＬは、前記外側バンドの半径方向高さである、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ビードフィラーは、先細になった半径方向断面の第１の部分（１１１）を有し、前記第１の部分は、半径方向外側に向かって次第に細くなり、その後、前記第１の部分は、幅がほぼ一定の半径方向断面を備えた第２の部分（１１２）になり、前記第２の部分は、前記第１の部分（１１１）の半径方向外側に配置され、前記第２の部分は、先細になっている半径方向断面を備えた第３の部分（１１３）になり、前記第３の部分は、前記第２の部分（１１２）の半径方向外側に位置している、
   請求項１又は２記載のタイヤ。

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