JP6190457B2 - 改善されたビードを備えたタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗用車のタイヤに関し、詳細には、乗用車のタイヤのビードに関する。

車両によって放出される温室効果ガスの低減は、今日の自動車メーカーが直面している主要な課題の１つである。タイヤは、転がり抵抗が車両の燃費に直接的な影響を与える理由から、この転がり抵抗の低減によって技術的進歩の可能性がある重要な領域である。例えば、Ｍｉｃｈｅｌｉｎによって最近市場に流通されたＥｎｅｒｇｙ Ｓａｖｅｒタイヤ（登録商標）によって享受される大きな成功により明らかにされたように、大幅に進歩している。この採用された技術により、ミックスドサイクルにおいて１００ｋｍ当たりにおよそ０．２Ｌの燃料節減がもたらされ、これは、１ｋｍ当たりにおよそ４ｇのＣＯ₂削減することと同じである。このことは、車両寿命全体にわたっておよそ１トンのＣＯ₂が大気中に排出されないことに相当する。

それでもなお、原油コストの増加が予測されること、及び環境保護問題に関する消費者意識が益々増加することを考慮すると、タイヤの転がり抵抗の低減を目的とした取り組みを継続することが必要である。

タイヤのビードとサイドウォールの半径方向内側部分とによって形成される組立体は、タイヤ部品の１つであり、その構造は、タイヤの転がり抵抗に極めて大きな影響を及ぼす。この組立体は、カーカス補強部材の張力を吸収し、サイドウォールからタイヤが受ける荷重をリムに伝達するなど、多くの役割を有する。従って、この組立体は、タイヤのクラウンをリムから誘導する。特にタイヤが高荷重を受けるときには、タイヤのハンドリングに対する影響は相当なものとなる。これらの機能全ては通常、補強部材（ビードワイヤと、このビードワイヤの周りのカーカス補強部材の折り返しを含む）とゴムコンパウンド製の「フィラー」とを組み合わせることにより得られる。特にクラウンを誘導するために達成しなければならない剛性と、期待される耐久性との間の妥協により、一般的には、タイヤ設計者に対して、カーカス補強部材に特定の経路を辿るせること、及び嵩高（高さ及び／又は厚み）で剛直なフィラーを使用させることになる。このような外形形状の不利な点は、特にフィラーにおいてヒステリシスロスが大きいことである。フィラーの剛直化の影響は、特にビードから離れた領域において作用し、そのため更に嵩高なフィラーが必要となり、従って、更に大きなヒステリシスロスが生じる結果となる。

国際公開第２０１１／０６７２１１号

本発明の目的の１つは、極めて低い転がり抵抗を有すると同時に、満足のいくコーナリング剛性を有する乗用車のタイヤを提供することである。

この目的は、タイヤのビードに特別な外形形状を与えること、及び金属補強要素を巧妙に配置することによって達成される。

より具体的には、この目的は、取り付けリムと接触するよう設計され、半径方向最内点を有する少なくとも１つの環状補強構造体を各々が含む２つのビードと、ビードを半径方向外向きに延び、トレッドにより囲まれたクラウン補強部材を含むクラウンにて合一する２つのサイドウォールと、ビードからサイドウォールを取ってクラウンまで延びる少なくとも１つのラジアルカーカス補強部材と、を備えたタイヤによって達成され、該タイヤにおいて、カーカス補強部材が、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドに埋め込まれた複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強部材が、環状補強構造体の周りに巻き付けられることにより２つのビードに係止されて各ビード内で主要部及び巻き付き部を形なするようになり、各巻き付き部が、ビードの環状補強構造体の半径方向最内点から半径方向距離ＤＲＥの位置にある端部まで半径方向外向きに延び、該半径方向距離ＤＲＥがタイヤの半径方向高さＨの５％以上で２０％以下（及び好ましくは７％以上で１８％以下）であり、
少なくとも１つの（及び好ましくは各々の）ビードが、４０ＭＰａ以上で６０ＭＰａ以下の弾性係数を有する少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドから作られたフィラーを含み、フィラーが、少なくとも部分的に環状補強構造体の半径方向外側の位置にあり且つ少なくとも部分的にカーカス補強部材の主要部と巻き付き部との間の位置にあり、フィラーが、ビードの環状補強構造体の半径方向最内点から半径方向距離ＤＢＥまで半径方向に延び、該半径方向距離ＤＢＥがタイヤの半径方向高さＨの１０％以下であり、上記フィラーが、タイヤの回転軸線に平行で且つ環状補強構造体の半径方向最内点から半径方向距離ｒにてフィラーと交差する直線とフィラーとの交差長さに対応する軸方向厚さＥ（ｒ）を有し、厚さＥ（ｒ）は、タイヤの半径方向高さＨの０％〜１０％の距離ｒの範囲において、
厚さの変分

が負であり且つその絶対値がタイヤの半径方向高さＨの少なくとも３％にわたり０．５ｍｍ／ｍｍ以上（及び好ましくは少なくとも１．５％にわたり１ｍｍ／ｍｍ以上）であるように変化し、
上記タイヤの少なくとも１つのビードを延びるサイドウォールが更に、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドに埋め込まれ且つ円周方向に対して１０度以下の角度に配向された複数の金属補強要素から形成された補剛補強部材を含み、補剛補強部材が、各半径方向断面で、半径方向内側端部と半径方向外側端部とを有し、
（ｉ）環状補強構造体の半径方向最内点と補剛補強部材の半径方向内側端部との間の半径方向距離ＤＡＩが、タイヤの半径方向高さＨの５％以上で１５％以下であり、
（ｉｉ）環状補強構造体の半径方向最内点と補剛補強部材の半径方向外側端部との間の半径方向距離ＤＡＥが、タイヤの半径方向高さＨの２０％以上で４０％以下（及び好ましくは２５％以上で３５％以下）である、ようにされ、
上記少なくとも１つのビードが更に、カーカス補強部材の外側で且つフィラーの外側に軸方向に配置された外側ストリップを含み、各外側ストリップが、ビードの環状補強構造体の半径方向最内点からタイヤの半径方向高さＨの２０％以下である距離ＤＲＩの位置にある外側ストリップの半径方向内側端部から、半径方向外側端部まで延びており、外側ストリップの半径方向外側端部と外側ストリップの半径方向内側端部との間の半径方向距離ＤＲＬが、タイヤの半径方向高さＨの２５％以上であり、外側ストリップが、２３°Ｃで測定されたときに、１５ＭＰａ以下の弾性係数Ｇ’を有し、且つ
Ｇ”［ＭＰａ］≦０．２・Ｇ’［ＭＰａ］−０．２ＭＰａ
であるような粘性係数Ｇ”を有する少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドから作られ、
補剛補強部材及び外側ストリップにより形成された組立体は、該組立体に対してカーカス補強部材の主要部に垂直な方向の挿入長さに相当する厚さＥＢ（Ｒ）を有し、Ｒは、環状補強構造体の半径方向最内点からカーカス補強部材に対して該カーカス補強部材の主要部に垂直な方向の挿入部を離隔した距離を示しており、ＥＢ（Ｒ）は、
（ｉ）タイヤの高さＨの１０〜２０％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分

が負であり、その絶対値がタイヤの高さＨの少なくとも５％にわたり０．０ｍｍ／ｍｍ以上で０．１ｍｍ／ｍｍ以下であり、
（ｉｉ）タイヤの高さＨの１５〜２５％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分

が正であり、その絶対値がタイヤの高さＨの少なくとも２％にわたり０．２０ｍｍ／ｍｍ以上であり、
（ｉｉｉ）タイヤの高さＨの２５〜４５％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分

が負であり、その絶対値がタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたり０．２５ｍｍ／ｍｍ以上（及び好ましくは０．３０ｍｍ／ｍｍ以上）である、ように変化し、
少なくとも１つの第５のゴムコンパウンドから形成された保護層が、外側ストリップの外側で軸方向に配列され、保護層に対して外側ストリップの軸方向外側輪郭に垂直な方向の挿入長さに相当する厚さＥＥ（Ｒ）を有し、厚さＥＥ（Ｒ）は、Ｒ＝ＲＩ＋０．２０（ＲＥ−ＲＩ）〜Ｒ＝ＲＩ＋０．８８５（ＲＥ−ＲＩ）のＲ値において、厚さの変分

が−０．２０ｍｍ／ｍｍ以上で０．２ｍｍ／ｍｍ以下であるように変化し、ここで「ＲＩ」は外側ストリップの半径方向内側端部に対応する値を示し、「ＲＥ」は外側ストリップの半径方向外側端部に対応する値を示す。

１つの有利な実施形態によれば、外側ストリップの半径方向外側端部が、補剛補強部材の半径方向外側端部の外側で半径方向の位置にあり、これら端部を離隔する半径方向距離ＤＤが８ｍｍ以下（及び好ましくは５ｍｍ以下）であるようにされる。実際には、値８ｍｍを有意に超える半径方向距離ＤＤは、転がり抵抗に悪影響を及ぼす。

別の有利な実施形態によれば、何れかの半径断面において、カーカス補強部材と補剛補強部材の補強要素とを離隔するゴムコンパウンドの厚さは、あらゆる点において０．８ｍｍ以上である。このような厚さは、タイヤが転動しているときのカーカス補強部材と補剛補強部材との間の張力伝達により発生する剪断に対する良好な耐性を保証する。

１つの特定の実施形態によれば、タイヤは、リム座部を形なする部分と、該リム座部の外側で半径方向に実質的に円形輪郭のリムフランジとを備えた取り付けリム上に装着されるように設計され、該タイヤは、取り付けリム上に装着されたときに、補剛補強部材の半径方向外側端部がリムフランジの輪郭の中心Ｊを通る直線Ｊ２上に位置し、該直線が軸方向に対して内側に向かって軸方向に且つ外側に向かって半径方向に開いた角度α（アルファ）を成し、該角度α（アルファ）が９０°以上で１２０°以下（及び好ましくは、１００°以上で１１５°以下）であるように構成される。国際公開第２０１１／０６７２１１において記載されるように、このような角度は、転がり抵抗の点で優れた結果をもたらす。

当該公報はまた、有利には本発明の実施形態によるタイヤと組み合わせることができる他の特徴要素を開示している。すなわち、タイヤの回転軸線と同心の複数の円（Ｃ，Ｃ１，Ｃ２）状に配列された複数の不連続な補強要素から構成される補剛補強部材を企図することが有利である。

１つの有利な実施形態によれば、補剛補強部材は、リム上に装着されたタイヤの回転軸線と同心の複数の円状に配列された長さＬ０の複数の不連続な補強要素から構成され、各円が、上記回転軸線に対して測定された平均半径によって定められ、半径Ｒの円Ｃ上に位置する長さＬ０の各不連続な補強要素が、結合長さＬ１１及びＬ１２それぞれにわたって、半径Ｒよりも小さい半径Ｒ１で円Ｃの直近にある円Ｃ１上に位置する２つの不連続な補強要素に機械的に結合されており、結合長さＬ１１はＬ１２に等しいかそれよりも大きく、関係式１．５≦Ｋ≦４を満たし、ここでＫ＝（１−Ｌ１２／Ｌ０）／（１−Ｌ１１／Ｌ０）である。

更により好ましくは、半径Ｒの円Ｃ上に位置する長さＬ０の各不連続な補強要素が、結合長さＬ１１及びＬ１２にわたって、半径Ｒ１で円Ｃの直近にある円Ｃ１上に位置する２つの不連続な補強要素に機械的に結合されており、結合長さＬ１１がＬ０の５５％以上で７５％以下であり、結合長さＬ１２がＬ０の１０％以上で３０％以下であり、半径Ｒの円Ｃ上に位置する長さＬ０の各不連続な補強要素が、結合長さＬ２１及びＬ２２にわたって、半径Ｒ２で円Ｃ１の直近にある円Ｃ２上に位置する２つの不連続な補強要素に機械的に結合されており、結合長さＬ２１がＬ０の２０％以上で４０％以下であり、結合長さＬ２２がＬ０の４５％以上で６５％以下である。

勿論、記載した実施形態の２つ又はそれ以上を組み合わせることも可能であり、更に望ましい。

従来のタイヤを示す図である。 従来のタイヤの部分斜視図である。 従来技術によるタイヤの一部の半径方向断面図である。 タイヤの高さＨを決定する方法を示す図である。 対照タイヤの一部の半径方向断面図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤの一部の半径方向断面図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤの一部の半径方向断面図である。 本発明の１つの実施形態によるタイヤの特定の厚さを決定する方法を示す図である。 図６のタイヤのビードで使用される補剛補強部材の１つのプライの補強部材の構成を示す図である。 本発明の１つの実施形態及びその変形形態によるタイヤの特定の厚さを示す図である。 本発明の１つの実施形態及びその変形形態によるタイヤの特定の厚さを示す図である。 本発明の１つの実施形態及びその変形形態によるタイヤの特定の厚さを示す図である。 本発明の１つの実施形態及びその変形形態によるタイヤの特定の厚さを示す図である。 本発明の１つの実施形態及びその変形形態によるタイヤの特定の厚さを示す図である。 本発明の１つの実施形態及びその変形形態によるタイヤの特定の厚さを示す図である。

用語「半径方向」を使用する場合、当業者によってこの用語が使用される様々な用法を区別するのが適切である。最初に、この語句は、タイヤの半径を意味する。この意味では、ポイントＰ１がポイントＰ２よりもタイヤの回転軸により近接している場合、ポイントＰ１はポイントＰ２の「半径方向内側に」（又はポイントＰ２の「内側上の半径方向に」）あると呼ばれる。反対に、ポイントＰ３がポイントＰ４よりもタイヤの回転軸から離れている場合、ポイントＰ３はポイントＰ４の「半径方向外側に」（又はポイントＰ４の「内側上の半径方向に」）にあると呼ばれる。より小さい（より大きい）半径方向に進んだときの前進は、「半径方向内向き（又は外向き）」と呼ばれることになる。この用語の意味で半径方向距離に対しても適用される。

対照的に、スレッド又は補強部材は、スレッド又は補強部材の補強要素が円周方向で８０°以上で９０°以下の角度をなすときに「放射状（ｒａｄｉａｌ」であると呼ばれる。本明細書において、用語「スレッド」は、極めて一般的な意味で理解すべきであり、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、折り畳みヤーン、又は等価な組立体の形態のスレッドを含み、スレッドが作られる材料又はゴムへの接着を強化するために必要とされる表面処理に無関係であることを強調して置く。

最後に、本明細書における「放射断面（ｒａｄｉａｌ ｓｅｃｔｉｏｎ）」又は「放射横断面（ｒａｄｉａｌ ｃｒｏｓｓ ｓｅｃｔｉｏｎ）」は、タイヤの回転軸を含む平面の断面又は横断面を意味している。

「軸」方向はタイヤの回転軸に平行な方向である。ポイントＰ５がポイントＰ６よりもタイヤの正中面に近い場合、ポイントＰ５は、ポイントＰ６の「軸方向内側」に（又はポイントＰ６の「内側上の軸方向に」）あると呼ばれる。逆に、ポイントＰ７がポイントＰ８よりもタイヤの正中面から離れている場合、ポイントＰ７は、ポイントＰ８の「軸方向外側に」（又はポイントＰ８の「外側上の軸方向に」）あると呼ばれる。タイヤの「正中面」は、タイヤの回転軸と直交すると共に、各ビードの環状補強構造体から等距離にある平面である。

「円周」方向は、タイヤの半径方向及び軸方向の両方に直交する方向である。「円周方向横断面」は、タイヤの回転軸に垂直な平面に沿った横断面である。

本明細書における「トレッド面」とは、適切な取り付けリム上に装着されて使用圧力まで膨らんだタイヤが地面上で転動しているときに地面と接触することになる、タイヤのスレッド上の点の集合を意味する。

「ゴムコンパウンド」という表現は、少なくとも１つのエラストマーとフィラーとを含有するゴム組成物を表す。

ゴム組成物の「弾性係数」とは、ＡＳＴＭ Ｄ ４１２（１９９８）規格（試験片「Ｃ」）に従って引張試験により得られたセカント伸長係数を意味しており、「ＭＡ１０」で示され、ＭＰａで表された１０％伸長での見掛けのセカント係数は、第２の伸び率下で測定される（すなわち、順応サイクル後）（ＡＳＴＭ Ｄ １３４９規格（１９９９年）に従った標準温度及び相対湿度条件）。

本明細書において、「弾性係数（ｅｌａｓｔｉｃ ｍｏｄｕｌｕｓ）Ｇ’」及び「粘性係数（ｖｉｓｃｏｕｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）Ｇ”」という用語は、当業者には周知の動的特性を示す。これらの特性は、Ｍｅｔｒａｖｉｂ ＶＡ４０００型ビスコアナライザーを用いて、未硬化組成物から成形された試験片に関して、又は硬化組成物から接合された試験片に関して測定される。ＡＳＴＭ Ｄ ５９９２（１９９６）規格（２００６年９月に発行されたバージョンであるが、最初に認可されたのは１９９６年）において、図Ｘ２．１（円形の実施形態）に記載されるような試験片を用いる。試験片の直径「ｄ」は１０ｍｍであり（従って、７８．５ｍｍ²の円形断面積を有する）、ゴムコンパウンドの部分の各々の厚さ「Ｌ」は２ｍｍであり、「ｄ／Ｌ比」は５となる（対照的に、このＡＳＴＭ規格のＸ２．４節において言及されているＩＳＯ２８５６規格ではｄ／Ｌ値は２を推奨している）。

１０Ｈｚの周波数及び２３℃の安定化温度で単純交互正弦剪断荷重を受ける加硫処理ゴムコンパウンドの試験片の反応が記録される。試験片は、平衡位置の周りで対照的に荷重が加えられる。変形の大きさの掃引は、０．１％から５０％まで（ピーク間、アウトワードサイクルで、１２測定点）、次に５０％から０．１％まで（ピーク間、リターンサイクルで、１１測定点）である。利用される結果は、リターンサイクルに関して１０％変形における動的弾性剪断係数（Ｇ’）及び粘性剪断係数（Ｇ”）である。

図に描かれた代替形態の説明の理解を容易にするために、同一の構造を有する要素を示すのに同じ参照符号が使用されている。

図１は、従来のタイヤ１０の概略図である。タイヤ１０は、トレッド４０によって囲まれたクラウン補強部材（図１では見えない）を含むクラウンと、半径方向内向きにクラウンを延びる２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側にある２つのビード２０とを備える。

図２は、従来のタイヤ１０の概略的な部分斜視図であり、タイヤの種々の構成要素を例示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドでコーティングされたスレッド６１から構成されるカーカス補強部材６０と、リム（図示せず）上にタイヤ１０を保持するビードワイヤ７０を各々含む２つのビード２０とを備える。カーカス補強部材６０は、折り返すことによってビード２０の各々に係止される。タイヤ１０は更に、２つのプライ８０及び９０を含むクラウン補強部材を備える。プライ８０及び９０の各々は、スレッド様の補強要素８１及び９１によって強化され、これら補強要素は、各層内で並行し、互いの層が１０°と７０°の間の円周方向角度を成して交差している。タイヤは更に、クラウン補強部材の外側で半径方向に配列されたフープ補強部材１００を備え、このフープ補強部材は、円周方向に配向され且つ螺旋状に巻かれた補強要素１０１から形成される。トレッド４０は、フープ補強部材上に置かれ、すなわち、このトレッド４０は、タイヤ１０と道路との間の接触を与える。図示されているタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、膨張するガスに不透過性であるゴムコンパウンドで作られ、タイヤの内側表面を覆う「内側ライナ」５０を備える。

図３は、Ｍｉｃｈｅｌｉｎによって市販されているＥｎｅｒｇｙ Ｓａｖｅｒ（商標）型の従来技術のタイヤ１０の一部を半径方向断面で概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）と接触するよう設計された２つのビード２０を備え、各ビード２０がビードワイヤ７０を含む。２つのサイドウォール３０は、半径方向外向きにビード２０を延びて、補強要素８０の第１の層及び補強要素９０の第２の層から形成され且つトレッド４０により半径方向に囲まれるクラウン補強部材を含むクラウン２５で合一する。各層は、ゴムコンパウンド製マトリクスでコーティングされたスレット様補強要素を含む。「ラジアルタイヤ」として一般に知られているものについて当業者には周知のように、各層の補強要素は、互いに実質的に平行であり、２つの層の補強要素は、互いに約２０°の角度で交差している。タイヤの正中面は符号１３０を有する。

タイヤ１０は更に、ビード２０からサイドウォールを通ってクラウン２５まで延びるカーカス補強部材６０を備える。ここではこのカーカス補強部材６０は、実質的に半径方向に配向された、すなわち、円周方向で８０°以上で９０°以下の角度をなすスレッド様補強要素を含む。

カーカス補強部材６０は、複数のカーカス補強要素を含み、ビードワイヤ７０の周りに巻かれることにより２つのビード２０に係止されることにより、各ビード内に主要部６２と巻き付き部６３とを形なするようになる。巻き付き部６３は、ビード環状補強構造体の半径方向最内点７１から半径方向距離ＤＲＥの位置にある端部６４まで半径方向外向きに延び、ここで該半径方向距離ＤＲＥは、タイヤの半径方向高さＨの１９％に等しい。

タイヤの「半径方向高さ」Ｈは、タイヤ１０が取り付けリム５上に装着されてその使用圧力まで空気が注入されて膨張したときに、ビード２０のビード環状補強構造体７０の半径方向最内点７１と、トレッド４０の半径方向最外点４１（図４）との間の半径方向距離として定義される。

各ビードはフィラー１１０を含み、該フィラーは、基本的にビードワイヤ７０の外側上の半径方向で且つカーカス補強部材６０の主要部６２と巻き付き部６３との間の位置にある。ここで使用されるゴムコンパウンドは、５６ＭＰａの弾性係数を有する。

各ビードは更に、カーカス補強部材及びフィラーの外側上に軸方向に配置される外側層又はストリップ１７０を含む。外側ストリップ１７０は、ビードワイヤ７０の半径方向最内点７１から距離ＤＥＩの位置にある半径方向内側端部１７１から、ビードワイヤ７０の半径方向最内点７１から距離ＤＥＥの位置にある半径方向外側端部１７２まで半径方向外向きに延びる。この場合、距離ＤＥＩはタイヤの半径方向高さＨの６．５％に等しく、距離ＤＥＥは、タイヤの半径方向高さＨの４１．５％に等しい。

図５は、ＷＯ２０１１／０６７２１１公報で開示されており、取り付けリム（図示せず）と接触するよう設計された２つのビード２０を備え各ビードがビードワイヤ７０を含むタイヤ１０の一部を半径方向断面で図示している。ビードワイヤ７０は、半径方向最内点７１を有する。２つの環状補強構造体７０（その１つだけが図示されている）は、正中面１３０を定め、該正中面は、タイヤの回転軸（図示せず）に垂直で各ビードの環状補強構造体７０から等距離の位置にある。２つのサイドウォール３０（その１つだけが図示されている）は、ビード２０を半径方向外向きに延びる。２つのサイドウォール３０は、２つのプライ８０及び９０により形成され且つトレッド４０により囲まれるクラウン補強部材を含むクラウン２５で合一する。

ラジアルカーカス補強部材６０は、ビード２０からサイドウォール３０を通ってクラウン２５まで延びる。カーカス補強部材６０は、本質的に当業者には公知の少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドに埋め込まれた複数のカーカス補強要素を含み、ビードワイヤ７０の周りに巻き付けられることにより２つのビード２０に係止され、各ビード内に主要部６２と巻き付き部６３とを形なするようになる。巻き付き部６３は、ビードワイヤ７０の半径方向最内点７１から半径方向距離ＤＲＥの位置にある端部６４まで半径方向外向きに延びる。ここで半径方向距離ＤＲＥは、タイヤの半径方向高さＨの１６％に等しい。

ビード２０は、４０ＭＰａ以上で６０ＭＰａ以下の弾性係数を有する第２のゴムコンパウンドから形成されるフィラー１１０を含む。このようなゴムコンパウンドは本質的に、当業者には周知である。例証として、国際公開第２０１１／０６７２１１公報により、使用できるゴムコンパウンドの組成が示される。

フィラー１１０は、大部分が、カーカス補強部材６０の主要部６２と巻き付き部６３の間でビードワイヤ７０の外側で半径方向の位置にある。フィラー１１０は、ビードワイヤ７０の半径方向最内点７１から半径方向距離ＤＢＥまで半径方向外側に延びる。ここで半径方向距離ＤＢＥは、タイヤ１０の半径方向高さＨの８％に等しい。フィラーの短い半径方向高さは、タイヤの低い転がり抵抗をもたらす。少量のフィラーが存在しても、有意なヒステリシスロスにつながることはないので、特にビードの製造を全体として容易にするためにこの少量のフィラーを保持することができる。このことは、ビードワイヤ及びリム座部の直近において、その両方が極めて剛直で、タイヤが転動したときに生じる変形が極めて僅かであることに起因する。対照的に、特に重荷重下でのタイヤの良好なハンドリングを維持するために、それ自体が低ヒステリシスロスをもたらす追加の補剛補強部材１４０の存在によってフィラー容量の全体の減少が相殺される。

フィラー１１０は、図８に示す方式で決定される軸方向厚さＥ（ｒ）を有する。軸方向厚さＥ（ｒ）は、タイヤの回転軸に平行で且つビード７０の半径方向最内点７１から半径方向距離ｒにてフィラー１１０と交差する直線２００とのフィラーの交差長さに相当する。

図５に描かれたタイヤのフィラー１１０の軸方向厚さＥ（ｒ）は、図１０にグラフで示されている（破線の曲線Ａ、曲線Ｂは、図６に描かれた本発明の実施形態によるタイヤに相当する）。図５に描かれたタイヤのフィラー１１０の軸方向厚さＥ（ｒ）は、タイヤの
半径方向高さＨの０％〜１０％の距離ｒの範囲において、厚さの変動

が負であり、その絶対値は、タイヤの半径方向高さＨの３％前後にわたり０．５ｍｍ／ｍｍ以下であるように変化する（図１１の曲線Ａを参照、曲線Ｂは、図６に示す本発明の実施形態によるタイヤに相当する）。この場合、厚さの変動ＶＥｒの絶対値は、タイヤの半径方向高さＨの約１．５％にわたり１ｍｍ／ｍｍよりも大きい。

サイドウォール３０は、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンド（例えば、当業者には公知である、カーカス補強部材に使用されるゴムコンパウンドのうちの１つと同一とすることができる）に埋め込まれた複数の金属補強要素から形成され且つ円周方向に対してゼロ又は小角（１０°以下の角度を意味する）で配向される補剛補強部材１４０を含む。この補剛補強部材１４０は、ビードワイヤ７０の半径方向最内点７１と補剛補強部材１４０の半径方向外側端部１４２との間の距離ＤＡＥがタイヤ１０の半径方向高さＨの３５％に等しいように構成される。ここでビードワイヤ７０の半径方向最内点７１と補剛補強材１４０の半径方向内側端部１４１との間の距離ＤＡＩは、タイヤ１０の半径方向高さＨの５％に等しい。

ゴムコンパウンドから作られた「デカップリング層」１５０が、補剛補強部材１４０とカーカス補強部材６０の主要部６２との間に軸方向に位置付けられる。デカップリング層は、半径方向内側端部１５１と半径方向外側端部１５２とを有する。剪断により、このデカップリング層１５０は、カーカス補強部材６０における子午線張力を補剛補強部材１４０に伝達することができる。従って、デカップリング層１５０は、補剛補強部材１４０とカーカス補強部材６０との間の応力伝達を制限すると同時に、これらの応力が加わる深さを一様にし、従って、これらの応力の良好な分布をもたらす。

図５に示されているタイヤ１０の補剛補強部材１４０は、複数の不連続な補強要素から構成されており、これら補強要素は、タイヤの回転軸線と同心の複数の円（Ｃ，Ｃ１，Ｃ２）状に配列され、各円は、図９に示されているように回転軸線に対して測定された平均半径Ｒ，Ｒ１，Ｒ２によって定められる。これは、当然のことながら、補強材をどのように配列するかの原理を説明するために３つのターンに制限された簡易図である。補剛補強材は、勿論、これよりも多くのターンを含むことができる。

図９は、３つの隣接する円Ｃ，Ｃ１，Ｃ２上でのタイヤ１０の補剛補強部材１４０の補強要素の配列を示しており、各円は、タイヤ及び取り付けリムにより形成された組立体の回転軸線上に中心がある。補強要素は全て金属製であり、実質的に同一の長さＬ０（この場合１２５ｍｍ）を有する。不連続補強要素が配列されている隣接する円Ｃ，Ｃ１，Ｃ２間のスペースは、補強要素の厚さに少なくとも０．２ｍｍ、好ましくは少なくとも０．５ｍｍだけ増大させた寸法に等しい。

図９は、補剛補強部材１４０を部分的に示しており、タイヤの回転軸線は図の平面に垂直である。半径Ｒの円Ｃの長さＬ０の補強要素１４５は、円弧長さＬ１１及びＬ１２に沿って半径Ｒ１（Ｒ１は、Ｒよりも小さい）の円Ｃ１の２つの補強要素１４６と機械的に結合されていることが分かる。同じ補強要素１４５が、円弧長さＬ２１及びＬ２２に沿って、２つの補強要素１４７に結合されている。図示されているこの事例において、結合長さは、次の通りであり、すなわち、Ｌ１１＝８７．９ｍｍ（すなわち、Ｌ０の７０％に近い）、Ｌ１２＝３７．７ｍｍ（すなわち、Ｌ０の３０％に近い）、Ｌ２１＝５０．２ｍｍ（すなわち、Ｌ０の４０％に近い）、Ｌ２２＝７５．３ｍｍ（すなわち、Ｌ０の６０％に近い）。これら結合長さは、関係式１．５≦Ｋ≦４を満たし、ここでＫ＝（１−Ｌ１２／Ｌ０）／（１−Ｌ１１／Ｌ０）である。具体的には、Ｋが取る値は、円Ｃの長さＬ０の補強要素１４５と円Ｃに隣接した半径Ｒ１（Ｒ１は、Ｒよりも小さい）の円Ｃ１の補強要素１４６との間の結合値を考慮すると、２．３である。

図６は、本発明の１つの実施形態によるタイヤの一部の半径方向断面図を示す。このタイヤは、上記で説明した従来技術のタイヤの特徴要素を有すると共に、その耐久性を改善している。簡潔にする目的で、図５に示した従来技術によるタイヤと比べて、本タイヤの固有の箇所についてのみ焦点を当てることにする。

ビード２０は、カーカス補強部材６０及びフィラー１１０の外側で軸方向に配置された外側ストリップ１７０を含み、該外側ストリップ１７０は、ビード環状補強構造体７０の半径方向最内点７１から距離ＤＲＩの位置にある外側ストリップ１７０の半径方向内側端部１７１の外側で半径方向に延びる。この場合、ＤＲＩは、タイヤの半径方向高さＨの３％に等しい。外側ストリップ１７０は、半径方向外側端部１７２まで延びる。外側ストリップの半径方向外側端部と外側ストリップの半径方向内側端部との間の半径方向距離ＤＲＬは、この事例では、タイヤの半径方向高さＨの３０％に等しい。外側ストリップは、弾性係数及び粘性係数が２３°Ｃで測定されたときに、１５ＭＰａ以下の弾性係数Ｇ’を有し、
Ｇ”［ＭＰａ］≦０．２・Ｇ’［ＭＰａ］−０．２ＭＰａ
であるような粘性係数Ｇ”を有する少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドから作られる。このようなコンパウンドの実施例は、国際特許ＷＯ２０１０／０７２７３６で開示されている。

ゴムコンパウンドの層１８０が、補剛補強部材１４０と外側ストリップ１７０との間に設けられる。

補剛補強部材１４０と外側ストリップ１７０によって形成された組立体は、厚さＥＢ（Ｒ）を有する。勿論、この場合における層１８０のように、補剛補強部材１４０と外側ストリップ１７０との間にゴムコンパウンドの層が挿入されたときには、ＥＢ（Ｒ）は、この層の厚さも考慮に入れる。図８に示すように、厚さＥＢ（Ｒ）は、上記組立体に対してカーカス補強部材の主要部６２に垂直な方向の挿入長さに相当し、Ｒは、ビードワイヤ７０の半径方向最内点７１からカーカス補強部材６０に対してカーカス補強部材の主要部６２に垂直な上記方向の挿入部を離隔した距離を示している。図８は、Ｒ＝Ｒ１におけるＥＢ（Ｒ）の値を示している。

図１２は、比Ｒ／Ｈに対する図６のタイヤの厚さＥＢ（Ｒ）のグラフを示す。図１３は、対応する値

を示すグラフである。

厚さＥＢ（Ｒ）は、
（ｉ）タイヤの高さＨの１０〜２０％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分ＶＥＢＲが負であり、その絶対値がタイヤの高さＨの少なくとも５％にわたり０．００ｍｍ／ｍｍ以上で０．１ｍｍ／ｍｍ以下であり、
（ｉｉ）タイヤの高さＨの１５〜２５％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分ＶＥＢＲが負であり、その絶対値がタイヤの高さＨの少なくとも２％にわたり０．２０ｍｍ／ｍｍ以上であり、
（ｉｉｉ）タイヤの高さＨの２５〜４５％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分ＶＥＢＲが負であり、その絶対値がタイヤの高さＨの少なくとも４％にわたり０．３ｍｍ／ｍｍ以上である、
ように変化することに留意することができる。

本発明の１つの実施形態によるタイヤはまた、少なくとも１つの第５のゴムコンパウンド（どの実施例は当業者には公知である）から形成され且つ外側ストリップ１７０の外部上に軸方向に配列された保護層１６０を備え、この保護層は、厚さＥＥ（Ｒ）を有する。図８に示したように、この厚さは、上記保護層に対して外側ストリップ１７０の軸方向外側輪郭１７５に垂直な方向の挿入長さに相当する。図８は、Ｒ＝Ｒ２におけるＥＥ（Ｒ）の値を示している。

図１４は、比Ｒ／Ｈに対する図６のタイヤの厚さＥＥ（Ｒ）のグラフを示す。図１５は、対応する値

を示すグラフである。

厚さＥＥ（Ｒ）は、Ｒ＝ＲＩ＋０．２０（ＲＥ−ＲＩ）〜Ｒ＝ＲＩ＋０．８８５（ＲＥ−ＲＩ）のＲ値において、厚さの変分ＶＥＥＲが−０．２０ｍｍ／ｍｍ以上で０．２ｍｍ／ｍｍ以下であるように変化することが分かり、ここで「ＲＩ」は外側ストリップの半径方向内側端部に対応する値を示し、「ＲＥ」は外側ストリップの半径方向外側端部に対応する値を示す。

その上、外側ストリップ１７０の半径方向外側端部１７２は、補剛補強部材１４０の半径方向外側端部１４２の外側で半径方向に位置し、これらの端部を隔てる半径方向距離ＤＤは４．５ｍｍに等しい。

カーカス補強要素と補剛補強部材の補強要素を隔てるゴムコンパウンドの厚さＥＸは、これら補強要素の表面間で測定すると、あらゆる点において０．８ｍｍ以上ある。この厚さは、Ｒ＝Ｒ１における図８に示される。

図７は、図６のタイヤのビードが取り付けリム５上に装着されて空気が注入されて膨張した後を示している。取り付けリム５は、リム座部を形なする部分を含み、外側上の半径方向には、実質的に円形輪郭のリムフランジ６を有する。円の中心（リムフランジ６の中心を定める）は、参照符号Ｊを用いて示されている。補剛補強部材１４０の半径方向外側端部１４２は、リムフランジの中心Ｊを通る直線Ｊ２上に位置し、この直線が軸方向に対して内側に向かって軸方向に且つ外側に向かって半径方向に開いた角度α（アルファ）を成し、ここでは角度α（アルファ）は１１２°に等しい。

図６に示すタイヤに対応する本発明の１つの実施形態によるタイヤと、対照タイヤ（図５に示すタイヤ）とを転動状態（調査タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６）下で比較した。本発明の１つの実施形態によるタイヤは、同じ荷重及び同じ膨張圧において、対照タイヤと同じ転がり抵抗を有するが、コーナリング剛性が有意に改善されたことが分かった。

コーナリング剛性に寄与する外側ストリップの追加はまた、ビードによる転がり抵抗への寄与を増大させることも期待されていた。しかしながら、意外にもそのような事実はなかった。出願人によれば、この驚くべき観測結果は、実際に金属補強要素が外側ストリップの撓み変形を制限しているということで説明されるとしている。

１０ タイヤ
２０ ビード
３０ サイドウォール
６０ カーカス補強部材
６２ 主要部
７０ ビードワイヤ
７１ 半径方向最内点
１１０ フィラー
１４０ 補剛補強部材
１４１ 半径方向内側端部
１４２ 半径方向外側端部
１４５ 補強要素
１４６ 補強要素
１５０ デカップリング層
１５１ 半径方向内側端部
１５２ 半径方向外側端部
１６０ 保護層
１７０ 外側ストリップ
１７１ 半径方向内側端部
１７２ 半径方向外側端部
１８０ ゴムコンパウンドの層

Claims (13)

1. タイヤであって、
   取り付けリムと接触するよう設計され、半径方向最内点（７１）を有する少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を各々が含む２つのビード（２０）と、
   前記ビードを半径方向外向きに延び、トレッド（４０）が上方に位置するクラウン補強部材を含むクラウン（２５）にて合一する２つのサイドウォール（３０）と、
   前記ビードから前記サイドウォールを通り前記クラウンまで延びる少なくとも１つのラジアルカーカス補強部材（６０）と、を備え、
   前記カーカス補強部材が、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドに埋め込まれた複数のカーカス補強要素を含み、前記カーカス補強部材が、前記環状補強構造体の周りに巻き付けられることにより前記２つのビードに係止されて前記各ビード内で主要部（６２）及び巻き付き部（６３）を形成し、各巻き付き部が、前記ビードの環状補強構造体の半径方向最内点から半径方向距離ＤＲＥの位置にある端部（６４）まで半径方向外向きに延び、該半径方向距離ＤＲＥが前記タイヤの半径方向高さＨの５％以上で２０％以下であり、
   前記少なくとも１つのビードが、４０ＭＰａ以上で６０ＭＰａ以下の弾性係数を有する少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドからなるフィラー（１１０）を含み、前記フィラーが、少なくとも部分的に前記環状補強構造体の半径方向外側の位置にあり且つ少なくとも部分的に前記カーカス補強部材の主要部と巻き付き部との間の位置にあり、前記フィラーが、前記ビードの環状補強構造体の半径方向最内点から半径方向距離ＤＢＥまで半径方向に延び、該半径方向距離ＤＢＥが前記タイヤの半径方向高さＨの１０％以下であり、
   前記フィラーが軸方向厚さＥ（ｒ）を有し、当該軸方向厚さＥ（ｒ）は前記タイヤの回転軸線（３）に平行で且つ前記環状補強構造体の半径方向最内点から半径方向距離ｒにて前記フィラーと交差する直線（２００）と前記フィラーとの交差長さに対応し、前記厚さＥ（ｒ）は、前記タイヤの半径方向高さＨの０％〜１０％の距離ｒの範囲において、厚さの変分
   

   

   が負であり且つその絶対値が前記タイヤの半径方向高さＨの少なくとも３％にわたり０．５ｍｍ／ｍｍ以上であるように変化し、
   前記タイヤの少なくとも１つのビードを延びるサイドウォールが更に、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドに埋め込まれ且つ円周方向に対して１０度以下の角度に配向された複数の金属補強要素から形成された補剛補強部材（１４０）を含み、前記補剛補強部材が、各半径方向断面で、半径方向内側端部（１４１）と半径方向外側端部（１４２）とを有し、
   （ｉ）前記環状補強構造体の半径方向最内点と前記補剛補強部材の半径方向内側端部との間の半径方向距離ＤＡＩが、前記タイヤの半径方向高さＨの５％以上で１５％以下であり、
   （ｉｉ）前記環状補強構造体の半径方向最内点と前記補剛補強部材の半径方向外側端部（１４２）との間の半径方向距離ＤＡＥが、前記タイヤの半径方向高さＨの２０％以上で４０％以下であり、
   前記少なくとも１つのビードが更に、前記カーカス補強部材の外側で且つ前記フィラーの外側に軸方向に配置された外側ストリップ（１７０）を含み、前記各外側ストリップが、前記ビードの環状補強構造体の半径方向最内点から前記タイヤの半径方向高さＨの２０％以下である距離ＤＲＩの位置にある前記外側ストリップの半径方向内側端部（１７１）から、半径方向外側端部（１７２）まで延びており、前記外側ストリップの半径方向外側端部と前記外側ストリップの半径方向内側端部との間の半径方向距離ＤＲＬが、前記タイヤの半径方向高さＨの２５％以上であり、前記外側ストリップが、２３°Ｃで測定されたときに、１５ＭＰａ以下の弾性係数Ｇ’を有し、且つＧ”［ＭＰａ］≦０．２・Ｇ’［ＭＰａ］−０．２ＭＰａであるような粘性係数Ｇ”を有する少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドから作られ、
   前記補剛補強部材及び前記外側ストリップにより形成された組立体は、該組立体に対して前記カーカス補強部材の主要部に垂直な方向の挿入長さに相当する厚さＥＢ（Ｒ）を有し、Ｒは、前記環状補強構造体の半径方向最内点から前記カーカス補強部材に対して該カーカス補強部材の主要部に垂直な前記方向の挿入部を離隔した距離を示しており、前記ＥＢ（Ｒ）は、
   （ｉ）前記タイヤの高さＨの１０〜２０％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分
   

   

   が負であり、その絶対値が前記タイヤの高さＨの少なくとも５％にわたり０．０ｍｍ／ｍｍ以上で０．１ｍｍ／ｍｍ以下であり、
   （ｉｉ）前記タイヤの高さＨの１５〜２５％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分
   

   

   が正であり、その絶対値が前記タイヤの高さＨの少なくとも２％にわたり０．２０ｍｍ／ｍｍ以上であり、
   （ｉｉｉ）前記タイヤの高さＨの２５〜４５％の間の距離ｒの範囲において、厚さの変分
   

   

   が負であり、その絶対値が前記タイヤの高さＨの少なくとも４％にわたり０．２５ｍｍ／ｍｍ以上である、ように変化し、
   少なくとも１つの第５のゴムコンパウンドから形成された保護層（１６０）が、前記外側ストリップの外側で軸方向に配列され、前記保護層に対して前記外側ストリップの軸方向外側輪郭（１７５）に垂直な方向の挿入長さに相当する厚さＥＥ（Ｒ）を有し、前記厚さＥＥ（Ｒ）は、Ｒ＝ＲＩ＋０．２０（ＲＥ−ＲＩ）〜Ｒ＝ＲＩ＋０．８８５（ＲＥ−ＲＩ）のＲ値において、厚さの変分
   

   

   が−０．２０ｍｍ／ｍｍ以上で０．２ｍｍ／ｍｍ以下であるように変化し、ＲＩは前記外側ストリップの半径方向内側端部に対応する値を示し、ＲＥは外側ストリップの半径方向外側端部に対応する値を示す、タイヤ。
2. 前記半径方向距離ＤＲＥが、前記タイヤの半径方向高さＨの７％以上で１８％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記フィラー（１１０）が、前記タイヤの回転軸線（３）に平行な直線（２００）に対する前記フィラーの挿入長さに相当し且つ前記環状補強構造体（７０）の半径方向最内点（７１）から半径方向距離ｒにて前記フィラーとの挿入部を有する軸方向厚さＥ（ｒ）を有し、前記軸方向厚さＥ（ｒ）が、前記タイヤの半径方向高さＨの０％〜１０％の距離ｒの範囲において、軸方向厚さの変分
   

   

   が負であり、その絶対値が、前記タイヤの半径方向高さＨの少なくとも１．５％にわたり１ｍｍ／ｍｍ以上であるように変化する、請求項１又は２の何れか一項に記載のタイヤ。
4. 何れかの半径断面において、前記外側ストリップ（１７０）の半径方向外側端部（１７２）が、前記補剛補強部材（１４０）の半径方向外側端部（１４２）の外側で半径方向の位置にあり、これら前記端部を離隔する半径方向距離ＤＤが８ｍｍ以下である、請求項１〜３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記外側端部（１７２，１４２）間を離隔する半径方向距離ＤＤが５ｍｍ以下である、請求項１〜４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記環状補強構造体（７０）の半径方向最内点（７１）と前記補剛補強部材（１４０）の半径方向外側端部（１４２）との間の距離ＤＡＥが、前記タイヤの半径方向高さＨの２５％以上で３５％以下である、請求項１〜５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤの高さＨの２５〜４５％の間の距離ｒの範囲において、前記厚さの変分
   

   

   が負であり、その絶対値が前記タイヤの高さＨの少なくとも４％にわたり０．３ｍｍ／ｍｍ以上である、請求項１〜６の何れか一項に記載のタイヤ。
8. 何れかの半径断面において、前記カーカス（６０）の補強要素と前記補剛補強部材（１４０）の金属補強要素とを離隔する前記ゴムコンパウンドの厚さ（ＥＸ）が、あらゆる点において０．８ｍｍ以上である、請求項１〜７の何れか一項に記載のタイヤ。
9. 前記タイヤが、リム座部を形なする部分と、該リム座部の外側で半径方向に実質的に円形輪郭のリムフランジ（６）とを備えた取り付けリム（５）上に装着されるように設計され、該タイヤが前記取り付けリム（５）上に装着されたときに、前記補剛補強部材の半径方向外側端部（１４２）が、前記リムフランジの輪郭の中心Ｊを通る直線Ｊ２上に位置し、該直線が軸方向に対して内側に向かって軸方向に且つ外側に向かって半径方向に開いた角度α（アルファ）を成し、該角度α（アルファ）が９０°以上で１２０°以下である、請求項１〜８の何れか一項に記載のタイヤ。
10. 前記角度α（アルファ）が１００°以上で１１５°以下である、請求項１〜９の何れか一項に記載のタイヤ。
11. 前記補剛補強部材が、前記タイヤの回転軸線と同心の複数の円（Ｃ，Ｃ１，Ｃ２）状に配列された複数の不連続な補強要素から構成される、請求項１〜１０の何れか一項に記載のタイヤ。
12. 前記補剛補強部材が、リム上に装着された前記タイヤの回転軸線と同心の複数の円（Ｃ，Ｃ１，Ｃ２）状に配列された長さＬ０の複数の不連続な補強要素（１４５，１４６，１４７）から構成され、前記各円が、前記回転軸線に対して測定された平均半径（Ｒ，Ｒ１，Ｒ２）によって定められ、半径Ｒの円Ｃ上に位置する前記長さＬ０の各不連続な補強要素（１４５）が、結合長さＬ１１及びＬ１２それぞれにわたって、前記半径Ｒよりも小さい半径Ｒ１で前記円Ｃの直近にある円Ｃ１上に位置する２つの不連続な補強要素（１４６，１４７）に機械的に結合されており、前記結合長さＬ１１はＬ１２に等しいかそれよりも大きく、関係式１．５≦Ｋ≦４を満たし、ここでＫ＝（１−Ｌ１２／Ｌ０）／（１−Ｌ１１／Ｌ０）である、請求項１〜１１の何れか一項に記載のタイヤ。
13. （ａ）半径Ｒの円Ｃ上に位置する長さＬ０の各不連続な補強要素（１４５）が、結合長さＬ１１及びＬ１２にわたって、半径Ｒ１で前記円Ｃの直近にある円Ｃ１上に位置する２つの不連続な補強要素（１４６）に機械的に結合されており、前記結合長さＬ１１が前記Ｌ０の５５％以上で７５％以下であり、前記結合長さＬ１２が前記Ｌ０の１０％以上で３０％以下であり、
    （ｂ）半径Ｒの円Ｃ上に位置する長さＬ０の各不連続な補強要素（１４５）が、結合長さＬ２１及びＬ２２にわたって、半径Ｒ２で前記円Ｃ１の直近にある円Ｃ２上に位置する２つの不連続な補強要素（１４７）に機械的に結合されており、前記結合長さＬ２１が前記Ｌ０の２０％以上で４０％以下であり、前記結合長さＬ２２が前記Ｌ０の４５％以上で６５％以下である、
    請求項１２に記載のタイヤ。

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