CN102555680A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种摩托车用轮胎，能够保持滚动阻力性能及排水性能，并能够提高操纵稳定性能。在该摩托车用轮胎(1)的胎面部(2)的外表面(2S)包括：倾斜主沟(11)，其包括横贯轮胎赤道(C)且从轮胎赤道侧向胎面端(2t)侧朝轮胎转动方向先着地侧倾斜延伸的主部(13)；多个倾斜副沟(12)，它们在倾斜主沟(11、11)之间从比轮胎赤道更靠轮胎轴向外侧处向与主部相同的方向倾斜延伸。主部在轮胎赤道上的角度(α)为0°～15°。在胎面部(2)在胎冠区域(Cr)、一对胎肩区域(Sh、Sh)、一对中间区域(Md、Md)内，胎冠区域(Cr)的陆地比(Lc)、中间区域(Md)的陆地比(Lm)及胎肩区域(Sh)的陆地比(Ls)满足Lc＜Lm＜Ls、或Lc＞Lm＞Ls的关系。

Description

摩托车用轮胎
技术领域
本发明涉及一种能够保持滚动阻力性能及排水性能，并且能够提高操纵稳定性能的摩托车用轮胎。
背景技术
近年来，由于涉及地球环境问题等，因此为了提高燃油经济性能，减小了滚动阻力的摩托车用轮胎受到关注。例如在下述专利文献1中提出有在胎面部的轮胎赤道上配置有沿轮胎周向连续延伸的周向主沟的摩托车用轮胎。
这样的摩托车用轮胎，通过使胎面部的中央区域的刚性降低，增加直行时的接地宽度、减小接地压力从而能够减小滚动阻力。并且，由于这样的周向主沟沿轮胎周向连续延伸，因此能够顺畅地引导介于胎面表面与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。
专利文献1：日本特开2009-298387号公报
然而，上述摩托车用轮胎伴随中央区域的胎面刚性的降低，当主要是该中央区域接地、且以较小的外倾角转弯时，存在转向操纵响应性恶化的问题。
进而，由于上述摩托车用轮胎存在中央区域与比该中央区域更靠轮胎轴向外侧的端部区域之间的刚性差过大的倾向，因此接地面从中央区域向端部区域转移的从直行向转弯行驶的过渡特性恶化，从而存在降低操纵稳定性能的问题。
发明内容
本发明是鉴于以上情形提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，在胎面部的外表面设置：倾斜主沟，其包括横贯轮胎赤道且从轮胎赤道侧向胎面端侧朝轮胎转动方向先着地侧倾斜延伸的主部；以及多个倾斜副沟，它们在所述倾斜主沟之间从比轮胎赤道更靠轮胎轴向外侧向与主部相同的方向倾斜延伸，将主部在轮胎赤道上相对于轮胎周向的角度设为0°～15°，并且将胎冠区域的陆地比Lc、中间区域的陆地比Lm以及胎肩区域的陆地比Ls限定在一定范围内，以此为基本能够保持滚动阻力性能及排水性能，并且能够提高操纵稳定性能。
本发明中技术方案1所记载的发明是胎面部的胎面端之间的外表面用向轮胎径向外侧突出的圆弧状的曲面形成的摩托车用轮胎，该摩托车用轮胎的特征在于，在所述胎面部的所述外表面包括：倾斜主沟，其包括主部且沿轮胎周向间隔设置，该主部横贯轮胎赤道并且从轮胎赤道侧向所述胎面端侧朝轮胎转动方向先着地侧倾斜延伸；以及多个倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的所述倾斜主沟之间，从比所述轮胎赤道更靠轮胎轴向外侧处向与所述主部相同的方向倾斜延伸，所述主部在轮胎赤道上相对于轮胎周向的角度为0°～15°，在所述胎面部，在以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的33％的区域亦即胎冠区域、从所述胎面端起所述胎面展开宽度的17％的区域亦即一对胎肩区域、所述胎冠区域与所述胎肩区域之间的区域亦即一对中间区域，所述胎冠区域的陆地比Lc、所述中间区域的陆地比Lm以及所述胎肩区域的陆地比Ls，满足Lc＜Lm＜Ls、或Lc＞Lm＞Ls的关系。
并且，技术方案2所记载的发明是在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述中间区域的陆地比Lm与所述胎冠区域的陆地比Lc之差的绝对值|Lm-Lc|、以及所述胎肩区域的陆地比Ls与所述中间区域的陆地比Lm之差的绝对值|Ls-Lm|为0.5％～5％。
并且，技术方案3所记载的发明是在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述主部相对于轮胎周向的角度α从轮胎赤道侧朝向所述胎面端逐渐增大。
并且，技术方案4所记载的发明是在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述主部的轮胎周向的长度是所述胎面展开宽度的70％～100％。
并且，技术方案5所记载的发明是在技术方案1至4中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述倾斜副沟在轮胎轴向的内端具有尖头部，该尖头部的沟宽度及相对于轮胎周向的角度逐渐减小。
并且，技术方案6所记载的发明是在技术方案1至5中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述倾斜主沟将第一倾斜主沟和第二倾斜主沟沿轮胎周向交替地配置，其中第一倾斜主沟是所述主部向一方的胎面端侧延伸而成的；第二倾斜主沟是所述主部向另一方的胎面端侧延伸而成的。
并且，技术方案7所记载的发明是在技术方案6所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述倾斜副沟包括：多个第一倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的所述第一倾斜主沟之间且向与该第一倾斜主沟的所述主部相同的方向倾斜；以及多个第二倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的第二倾斜主沟之间且向与该第二倾斜主沟的所述主部相同的方向倾斜。
并且，技术方案8所记载的发明是在根据技术方案7所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述第一倾斜副沟及所述第二倾斜副沟分别包括配置在轮胎转动方向的最靠后着地侧的后着地侧倾斜副沟，所述后着地侧倾斜副沟的轮胎轴向的内端、与在轮胎转动方向后着地侧相邻且向相同方向倾斜的所述倾斜主沟的所述主部的轮胎轴向外端之间的轮胎周向距离为-20mm～20mm，并且所述后着地侧倾斜副沟的轮胎轴向的外端、与在轮胎周向先着地侧相邻且向相同方向倾斜的所述倾斜主沟的所述主部的轮胎轴向内端之间的轮胎周向距离为-20mm～20mm。
并且，技术方案9所记载的发明是在技术方案1至8所记载的摩托车用轮胎的基础上，所述倾斜副沟在轮胎周向上相邻的轮胎轴向的内端之间的轮胎周向距离为45mm～75mm。
在本说明书中，若未进行特殊说明，则接地状态等轮胎的各部的尺寸等为在轮辋组装于正规轮辋、且填充了标准内压的无负载的正规状态下确定的值。
另外，“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中该规格按照每个轮胎所规定的轮辋，例如若为JATMA则表示标准轮辋，若为TRA则表示“Design Rim”，或者若为ETRTO则表示“MeasuringRim”。
并且，“标准内压”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中各规格按照每个轮胎所规定的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。
在本发明的摩托车用轮胎中，胎面部的胎面端间的外表面用向轮胎径向外侧突出的圆弧状的曲面形成。
在该胎面部的外表面包括：倾斜主沟，其包括主部且沿轮胎周向间隔设置，该主部横贯轮胎赤道并且从轮胎赤道侧向胎面端侧朝轮胎转动方向先着地侧倾斜延伸；以及多个倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的倾斜主沟之间从比轮胎赤道更靠轮胎轴向外侧向与所述主部相同的方向倾斜延伸。并且，主部在轮胎赤道上相对于轮胎周向的角度设定为0°～15°。
由于这样的主部借助横贯轮胎赤道而减少轮胎赤道附近的橡胶体积(volume)，从而降低胎面刚性，因此能够增加直行时的接地宽度、降低接地压力，从而能够减小滚动阻力。并且，倾斜主沟与沿轮胎周向连续延伸的周向沟相比，由于能够大幅降低轮胎赤道附近的胎面刚性，因此能够抑制转向操纵响应性的降低。
进而，由于主部在轮胎赤道上相对于轮胎周向的角度被限定在上述范围内，因此能够顺畅地引导介于胎面表面与路面之间的水膜，从而能够保持排水性能。
并且在胎面部上，在以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的33％的区域亦即胎冠区域、从所述胎面端起的所述胎面展开宽度的17％的区域亦即一对胎肩区域、在所述胎冠区域与所述胎肩区域之间的区域亦即一对中间区域，所述胎冠区域的陆地比Lc、所述中间区域的陆地比Lm、以及所述胎肩区域的陆地比Ls满足Lc＜Lm＜Ls、或Lc＞Lm＞Ls的关系。
这样的摩托车用轮胎能够从轮胎赤道侧到胎面端顺畅地逐渐减小或逐渐增大胎冠区域、中间区域以及胎肩区域的胎面刚性，从而能够提高从直行向转弯行驶的过渡特性。
附图说明
图1是示出本实施方式的摩托车用轮胎的剖视图。
图2是图1的胎面展开图。
图3是图1的放大图。
附图标号说明：1...摩托车用轮胎；2...胎面部；11...倾斜主沟；12...倾斜副沟；13...主部；Lc...胎冠区域的陆地比；Ls...胎肩区域的陆地比；Lm...中间区域的陆地比。
具体实施方式
以下基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。
如图1、图2所示，本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1具备：胎体6，该胎体6从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；胎面加强层7，该胎面加强层7配置在所述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部，并且该摩托车用轮胎1具有指定了轮胎转动方向R的胎面花纹。
并且，所述轮胎1的胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2S向轮胎径向外侧以突出的圆弧状弯曲延伸，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW成为轮胎最大宽度，以便即使在外倾角较大的转弯时也能够获得充分的接地面积。
所述胎体6例如由一枚胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括：主体部6a，该主体部6a从胎面部2经由胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；折返部6b，该折返部6b与主体部6a连接且绕胎圈芯5折返。
并且，所述胎体帘布6A具有胎体帘线，该胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以75度～90度的角度，更优选以80度～90度的角度倾斜排列。该胎体帘线例如优选采用尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。另外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间配设由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶8。
所述胎面加强层7通过使至少一枚以上带束层帘布、在本实施方式中是通过使轮胎径向内、外的两枚带束层帘布7A、7B以带束层帘线互相交叉的方向重叠而构成，所述带束层帘布是将带束层帘线相对于轮胎赤道C例如以5度～40度的小角度倾斜排列而成。并且，例如优选采用钢丝帘线、芳香族聚酰胺或人造丝等作为带束层帘线。
进而如图2所示，在本实施方式的胎面部2的外表面2S设置：倾斜主沟11，该倾斜主沟11包括从轮胎赤道C侧向胎面端2t侧朝轮胎转动方向先着地侧(以下，有时简称为“先着地侧”)S1倾斜延伸的主部13，且沿轮胎周向间隔设置；多个倾斜副沟12，该多个倾斜副沟12在轮胎周向上相邻的倾斜主沟11、11之间向与主部13相同的方向倾斜延伸。
借助上述倾斜主沟11及倾斜副沟12，在本实施方式的胎面部2的外表面2S上，在以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的33％的区域的胎冠区域Cr、在从胎面端2t起的胎面展开宽度TWe的17％的区域亦即一对胎肩区域Sh、Sh、在胎冠区域Cr与胎肩区域Sh之间的区域亦即一对中间区域Md、Md，使胎冠区域Cr的陆地比Lc、中间区域Md的陆地比Lm以及胎肩区域Sh的陆地比Ls满足Lc＜Lm＜Ls、或Lc＞Lm＞Ls的关系。
此处，各陆地比Lc、Lm、Ls，利用在各自的区域Cr、Md、Sh内，陆地部分的接地面积相对于在将胎面部2的外表面2S的全部沟填满以后的状态下测量的表面积的比例来表示。
这样的轮胎1使胎冠区域Cr、中间区域Md以及胎肩区域Sh的胎面部2的刚性从轮胎赤道C侧到胎面端2t顺畅地逐渐减小或逐渐增大，因此能够提高从直行向转弯行驶的过渡特性，从而能够提高操纵稳定性能。
另外，若所述中间区域Md的陆地比Lm与胎冠区域Cr的陆地比Lc之差的绝对值|Lm-Lc|较大，则在胎冠区域Cr与中间区域Md之间胎面部2的刚性差变得过大，从而有可能无法充分地提高过渡特性。相反，若所述绝对值|Lm-Lc|较小，根据基于磨损的陆地比的表中的记载，也有可能无法保持上述陆地比之间的关系。根据这样的观点，所述绝对值|Lm-Lc|优选为5％以下，更优选为3％以下，另外优选为0.5％以上。
同样，所述胎肩区域Sh的陆地比Ls与所述中间区域Md的陆地比Lm之差的绝对值|Ls-Lm|优选为5％以下，更优选为3％以下，另外优选为0.5％以上。
本实施方式的倾斜主沟11构成为包括：主部13向一方的胎面端2t侧延伸的第一倾斜主沟11A、和主部13向另一方的胎面端2t侧延伸的第二倾斜主沟11B。上述第一、第二倾斜主沟11A、11B被设置成不互相交叉，而是沿轮胎周向隔开间隔交替地设置。由于这样的第一、第二倾斜主沟11A、11B遍布胎面部2的外表面2S的宽范围内均匀地配置，因此不用说直行时，即使是转弯时也能够提高排水性能。
并且，所述第一、第二倾斜主沟11A、11B形成为大致钩针状，包括：分别横贯轮胎赤道C且从轮胎赤道C侧向胎面端2t侧朝先着地侧S1倾斜延伸的所述主部13；以及与该主部13连接且向轮胎转动方向后着地侧(以下，有时简称为“后着地侧”)S2沿轮胎周向延伸的副部14。将这样的第一、第二倾斜主沟11A、11B设定成：其沟宽度W1(图3所示)例如为3.0mm～6.5mm左右，最大沟深度D1(图1所示)为3.5mm～5.5mm左右。
如图3放大所示，本实施方式的主部13形成为：从配置在轮胎赤道C侧的轮胎轴向的内端13i到胎面端2t侧的外端13o，一边逐渐增大相对于轮胎周向的角度α，一边使沟宽度W1大致恒定地平滑地弯曲。并且，主部13在轮胎赤道C上相对于轮胎周向的角度α1设定为0°～15°。另外，所述角度α(包括角度α1)是以主部13的沟中心线13L为基准测量的。
另一方面，所述副部14与主部13的外端13o连接而方向变成朝后着地侧S2且沿轮胎周向延伸。本实施方式的副部14从先着地侧S1的端部14o到后着地侧S2的端部14i以向胎面端2t侧突出的方式弯曲延伸。
这样的第一、第二倾斜主沟11A、11B通过将主部13横贯轮胎赤道C，由此能够减少轮胎赤道C附近的橡胶体积从而降低胎面刚性，因此能够使胎面部2相对于伴随接地的面外弯曲刚性柔软地变形。由此，胎面部2能够增加直行时的接地宽度而降低接地压力，无需特别配置导致操纵稳定性能及乘坐舒适性降低的损失正切tanδ较小的低磁滞橡胶、或复弹性模量E＊大的高弹性橡胶，就能够减小滚动阻力。
并且，主部13能够从轮胎赤道C到胎面端2t附近使胎面部2的刚性变化流畅，从而提高过渡特性。并且，主部13与沿轮胎周向连续延伸的周向沟相比，由于不会使轮胎赤道C附近的胎面刚性大幅度地降低，因此能够以主要是轮胎赤道C附近接地时较小的外倾角来抑制转向操纵响应性。因此，这样的主部13有助于提高操纵稳定性能。
进而，由于主部13将轮胎赤道C上的所述角度α1如上述那样设定得较小，因此能够顺畅地引导介于胎面部2的外表面2S与路面之间的水膜，从而能够保持排水性能。
另一方面，副部14能够以主要是胎面端2t侧接地时较大的外倾角高效地排出路面的水膜，从而能够进一步提高排水性能。
另外，若所述角度α1较大，则有可能无法发挥上述这样的作用。相反，若所述角度α1较小，则有可能使轮胎赤道C附近的胎面刚性过度减小。根据这样的观点，所述角度α1优选为15°以下，更优选为12°以下，另外优选为0°以上，更优选为5°以上。
根据同样的观点，如图2所示，从主部13的内端13i到外端13o的轮胎周向的长度L1优选为所述胎面展开宽度TWe的70％以上，更优选为75％以上，另外优选为100％以下，更优选为95％以下。
并且，若副部14的后着地侧S2的端部14i与先着地侧S1的端部14o之间的轮胎周向长度L2减小，则有可能无法以较大的外倾角充分地引导水膜。相反，若所述长度L2过大，也有可能使胎面端2t侧的胎面部2的刚性过度降低从而无法充分发挥转弯时的抓地力。根据这样的观点，所述长度L2优选为所述主部13的轮胎周向的长度L1的20％以上，更优选为25％以上，另外优选为45％以下，更优选为40％以下。
进而如图3所示，优选地，在主部13的内端13i与副部14的后着地侧S2的端部14i设置尖头部20，该尖头部20是将沟宽度W1朝向后着地侧S2逐渐减小而形成的。这样的尖头部20在内端13i及端部14i使胎面部2的刚性变化流畅，从而有助于进一步提高滚动阻力性能。
接下来，如图2所示，所述倾斜副沟12构成为包括：第一倾斜副沟12A，该第一倾斜副沟12A在轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟11A、11A之间向与该第一倾斜主沟11A的所述主部13相同的方向倾斜；第二倾斜副沟12B，该第二倾斜副沟12B在轮胎周向上相邻的第二倾斜主沟11B、11B之间向与该第二倾斜主沟11B的主部13相同的方向倾斜。该第一、第二倾斜副沟12A、12B在相邻的第一倾斜主沟11A、11A之间或第二倾斜主沟11B、11B之间分别配置多条，在本实施方式中是配置3条，且遍布轮胎周向均匀地配置。
第一、第二倾斜副沟12A、12B分别从比轮胎赤道C更靠轮胎轴向外侧向胎面端2t侧倾斜延伸。并且，第一、第二倾斜副沟12A、12B设定成：其沟宽度W2(图3所示)例如为4.5mm～7.0mm左右，最大沟深度D2(图1所示)为3.5mm～5.5mm左右。
这样的第一、第二倾斜副沟12A、12B，能够使在轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟11A、11A之间以及第二倾斜主沟11B、11B之间的胎面部2的刚性变化流畅，从而能够进一步提高滚动阻力性能。并且，由于第一、第二倾斜副沟12A、12B能够抑制轮胎赤道C附近的橡胶体积的降低，因此能够保持较小的外倾角时的转向操纵响应性，并且能够提高排水性能。
另外如图2所示，第一、第二倾斜副沟12A、12B，若各自的轮胎周向相邻的轮胎轴向的内端12i、12i之间的轮胎周向距离L3较大，则有可能无法使胎面部2的刚性变化充分地流畅。相反，若所述轮胎周向距离L3较小，则有可能使胎面部2的橡胶体积过度降低。根据这样的观点，所述轮胎周向距离L3优选为75mm以下，更优选为70mm以下，另外优选为45mm以上，更优选为50mm以上。进而，优选第一、第二倾斜副沟12A、12B各自与在轮胎周向上相邻的第一、第二倾斜副沟12A、12B重复配置，并且重复的内端12i与外端12o之间的距离L6优选为1mm～20mm。
并且，如图3所示，本实施方式的第一、第二倾斜副沟12A、12B在轮胎轴向的内端12i设置有尖头部21，该尖头部21的是将沟宽度W2及相对于轮胎周向的角度γ逐渐减小而成的。这样的尖头部21使各倾斜副沟12A、12B的内端12i处的胎面部2的刚性变化流畅，从而有助于进一步提高滚动阻力性能。另外，所述角度γ是以第一、第二倾斜副沟12A、12B的沟中心线12L为基准测量的。
在本实施方式中，分别在轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟11A、11A之间、及第二倾斜主沟11B、11B之间设置的3条第一、第二倾斜副沟12A、12B被划分成：配置于轮胎滚动方向R的最靠后着地侧S2的后着地侧倾斜副沟15、配置于轮胎滚动方向R的最靠先着地侧S1的先着地侧倾斜副沟16、以及配置于后着地侧倾斜副沟15与先着地侧倾斜副沟16之间的中间倾斜副沟17。
所述后着地侧倾斜副沟15从轮胎轴向的内端15i到外端15o形成为相对于轮胎周向的角度γ1逐渐增大且流畅地弯曲。并且后着地侧倾斜副沟15，其内端15i位于比轮胎赤道C更靠轮胎轴向外侧，且其外端15o连续延伸到胎面端2t附近。这样的后着地侧倾斜副沟15无需过度地减少轮胎赤道C附近的橡胶体积，就能够以较大的外倾角高效地排出路面的水膜。
并且，本实施方式的后着地侧倾斜副沟15，其内端15i、和在后着地侧S2与该后着地侧倾斜副沟15相邻且向相同方向倾斜的倾斜主沟11的主部13的外端13o，在轮胎周向上接近配置。进而，后着地侧倾斜副沟15，其外端15o、和在先着地侧S1与该后着地侧倾斜副沟15相邻且向相同方向倾斜的倾斜主沟11的主部13的内端13i，在轮胎周向上接近配置。
由于这样的后着地侧倾斜副沟15在轮胎转动方向上相邻的倾斜主沟11、11之间沿轮胎周向以大致不形成终端的方式形成沟，因此能够大幅提高排水性能。并且，后着地侧倾斜副沟15能够使在轮胎转动方向上相邻的倾斜主沟11、11之间的胎面部2的刚性变化更流畅，从而能够进一步提高操纵稳定性能。
另外，若后着地侧倾斜副沟15的内端15i与倾斜主沟11的主部13的外端13o之间的轮胎周向距离L4较大，则有可能无法充分发挥上述这样的作用。相反，若所述轮胎周向距离L4较小(后着地侧倾斜副沟15与倾斜主沟11较大地重复)，则有可能使胎面部2的橡胶体积过度减少从而降低操纵稳定性能。根据这样的观点，所述轮胎周向距离L4优选为20mm以下，更优选为10mm以下，另外优选为-20mm以上，更优选为-10mm以上。
同样，后着地侧倾斜副沟15的外端15o与倾斜主沟11的主部13的内端13i之间的轮胎周向距离L5优选为20mm以下，更优选为10mm以下，另外优选为-20mm以上，更优选为-10mm以上。
所述先着地侧倾斜副沟16形成为：角度γ2从轮胎轴向的内端16i到包括其轮胎周向的中心在内的中央部16c逐渐增大且流畅地弯曲。进而先着地侧倾斜副沟16，使所述角度γ2从该中央部16c到轮胎轴向的外端16o逐渐减小且流畅地弯曲延伸。由此，先着地侧倾斜副沟16从内端16i到外端16o形成为大致S字状。
并且，先着地侧倾斜副沟16，其内端16i配置在比后着地侧倾斜副沟15的内端15i更靠轮胎轴向外侧，且其外端16o配置于比后着地侧倾斜副沟15的外端15o更靠轮胎轴向内侧，并且轮胎轴向的长度设定成比后着地侧倾斜副沟15短。并且，先着地侧倾斜副沟16的外端16o朝向副部14的后着地侧S2的端部14i形成终端。
这样的先着地侧倾斜副沟16能够抑制橡胶体积的过度降低，并能够使与副部14之间的轮胎轴向的胎面部2的刚性变化流畅，从而能够提高过渡特性。
此外，先着地侧倾斜副沟16还在后着地侧S2的沟边缘16t处设置有一方的枝状沟16a，该枝状沟16a从轮胎轴向的大致中间位置向胎面端2t以较小的长度突出。这样的枝状沟16a有助于提高先着地侧倾斜副沟16的排水性能，其中先着地侧倾斜副沟16的轮胎轴向的长度设定得比后着地侧倾斜副沟15短。
所述中间倾斜副沟17，角度γ3从后着地侧S2的内端17i到轮胎周向的中央部17c逐渐增大且流畅地弯曲，并且所述角度γ3从该中央部17c到先着地侧S1的外端17o逐渐减小且流畅地弯曲延伸，从而从内端17i到外端17o形成为大致S字状。
并且，对于中间倾斜副沟17，由于其内端17i与后着地侧倾斜副沟15的内端15i在轮胎轴向上配置于大致相同的位置，并且其外端17o与后着地侧倾斜副沟15的外端15o在轮胎轴向上配置于大致相同的位置，因此能够与后着地侧倾斜副沟15一起以较大的外倾角高效地排出路面的水膜。
以上虽然对本发明特别优选的实施方式进行了详细叙述，但是本发明并不局限于图示的实施方式，还能够变形为各种方式来实施。
实施例
制造形成为图1及图2所示的基本结构、且具有表1所示的倾斜主沟及倾斜副沟的轮胎，并对它们的性能进行了评价。其中，共通规格如下。
轮胎尺寸：
前轮：120/70ZR17
后轮：180/55ZR17
轮辋尺寸：
前轮：MT3.50×17
后轮：MT5.50×17
胎面宽度TW：120.0mm
胎面展开宽度TWe：163mm
第一、第二倾斜主沟：
沟宽度W1：3.0mm～5.5mm
最大沟深度D1：3.0mm～4.5mm
主部的角度α：0°～25°
第一、第二倾斜副沟：
沟宽度W2：3.0mm～5.5mm
最大沟深度D2：3.0mm～4.3mm
角度γ：35°～55°
测试方法如下。
<滚动阻力性能>
利用滚动阻力试验机测量下述条件下的滚动阻力。评价是以比较例1为100的指数进行了评价。数值越大表示滚动阻力越小且越好。
速度：80km/h
载荷：1.30kN
内压：250kPa
<排水性能>
将各供试轮胎轮辋组装于上述轮辋且填充内压(前轮：270kPa、后轮：290kPa)，然而后安装于排气量1300cc的摩托车，根据驾驶员的感官评价并以比较例1为100的评分来表示在洒水后的测试路线上环绕时的路面抓地性能。数值越大表示越好。
<操纵稳定性能(过渡特性)>
在上述条件下将各供试轮胎安装于上述摩托车，根据驾驶员的感官评价并以比较例1为100的评分来表示在干沥青路面的测试路线上环绕时的“操纵稳定性(过渡特性)”。数值越大表示越好。
测试结果如表1所示。
表1
Figure BDA0000124274550000141
Figure BDA0000124274550000151
测试的结果确认了实施例的摩托车用轮胎能够保持滚动阻力性能及排水性能，并且能够提高操纵稳定性能。

Claims (9)

1.一种摩托车用轮胎，其胎面部的胎面端之间的外表面用向轮胎径向外侧突出的圆弧状的曲面形成，
该摩托车用轮胎的特征在于，
在所述胎面部的所述外表面包括：
倾斜主沟，其包括主部且沿轮胎周向间隔设置，该主部横贯轮胎赤道并且从轮胎赤道侧向所述胎面端侧朝轮胎转动方向先着地侧倾斜延伸；以及
多个倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的所述倾斜主沟之间，从比所述轮胎赤道更靠轮胎轴向外侧处向与所述主部相同的方向倾斜延伸，
所述主部在轮胎赤道上相对于轮胎周向的角度为0°～15°，
在所述胎面部，在以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的33％的区域亦即胎冠区域、从所述胎面端起所述胎面展开宽度的17％的区域亦即一对胎肩区域、所述胎冠区域与所述胎肩区域之间的区域亦即一对中间区域，所述胎冠区域的陆地比Lc、所述中间区域的陆地比Lm以及所述胎肩区域的陆地比Ls，满足Lc＜Lm＜Ls、或Lc＞Lm＞Ls的关系。
2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述中间区域的陆地比Lm与所述胎冠区域的陆地比Lc之差的绝对值|Lm-Lc|、以及所述胎肩区域的陆地比Ls与所述中间区域的陆地比Lm之差的绝对值|Ls-Lm|为0.5％～5％。
3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述主部相对于轮胎周向的角度α从轮胎赤道侧朝向所述胎面端逐渐增大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述主部的轮胎周向的长度是所述胎面展开宽度的70％～100％。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述倾斜副沟在轮胎轴向的内端具有尖头部，该尖头部的沟宽度及相对于轮胎周向的角度逐渐减小。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述倾斜主沟将第一倾斜主沟和第二倾斜主沟沿轮胎周向交替地配置，其中第一倾斜主沟是所述主部向一方的胎面端侧延伸而成的；第二倾斜主沟是所述主部向另一方的胎面端侧延伸而成的。
7.根据权利要求6所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述倾斜副沟包括：
多个第一倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的所述第一倾斜主沟之间且向与该第一倾斜主沟的所述主部相同的方向倾斜；以及
多个第二倾斜副沟，它们在轮胎周向上相邻的第二倾斜主沟之间且向与该第二倾斜主沟的所述主部相同的方向倾斜。
8.根据权利要求7所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述第一倾斜副沟及所述第二倾斜副沟分别包括配置在轮胎转动方向的最靠后着地侧的后着地侧倾斜副沟，
所述后着地侧倾斜副沟的轮胎轴向的内端、与在轮胎转动方向后着地侧相邻且向相同方向倾斜的所述倾斜主沟的所述主部的轮胎轴向外端之间的轮胎周向距离为-20mm～20mm，并且
所述后着地侧倾斜副沟的轮胎轴向的外端、与在轮胎周向先着地侧相邻且向相同方向倾斜的所述倾斜主沟的所述主部的轮胎轴向内端之间的轮胎周向距离为-20mm～20mm。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
所述倾斜副沟在轮胎周向上相邻的轮胎轴向的内端之间的轮胎周向距离为45mm～75mm。
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