CN104442213A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种兼顾湿路性能与操控性能的摩托车用轮胎。该摩托车用轮胎的胎面部(2)包括中央区域(Ce)和胎肩区域(Sh)。在胎面部(2)设有主沟(10)和胎肩副沟(20)。主沟(10)形成为具有自前端部(13)延伸的一对倾斜部(14)的大致V字状。各胎肩副沟(20)沿轮胎周向延伸，不使相邻的主沟(10)之间连通，而是与倾斜部(14)连通。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及兼顾湿路性能与操控性能的摩托车用轮胎。

背景技术

以往，提出了在胎面部设有沟的摩托车用轮胎。设置在胎面部的沟在湿路行驶时将路面与胎面部之间的水排出到轮胎外方，从而提高了湿路性能。

然而，这样的沟会使胎面部的刚性降低。因此，存在转弯时的操控性能下降的问题。

在下述专利文献1中提出了改善了胎面部的陆地比的摩托车用轮胎。所述摩托车用轮胎的被划分为多个区域的胎面部的各区域的陆地比都被规定为处于70％～90％的范围。由此，所述摩托车用轮胎能够抑制转弯时的湿路性能的降低，并能够提高转弯时的操控稳定性能。

专利文献1：日本特开2012－176680号公报

然而，对于上述专利文献1的摩托车用轮胎，伴随外倾角的增加而产生的接地感的变化是非线性的，对于兼顾湿路性能与操控性能而言，存在进一步改善的余地。

发明内容

本发明是鉴于上述这样的实际情况而提出的，其目的在于提供一种以改善胎面部的沟的配置等为基本而兼顾湿路性能与操控性能的摩托车用轮胎。

本发明为摩托车用轮胎，胎面部的外表面朝轮胎径向外侧突出而弯曲为圆弧状，并且旋转方向被指定，所述摩托车用轮胎的特征在于，所述胎面部包括：中央区域，该中央区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的30％的区域，以及胎肩区域，该胎肩区域配置于所述中央区域的两侧，在所述胎面部设有：沿轮胎周向空开间隔进行配置的多条主沟，以及配置在各所述胎肩区域内的多条胎肩副沟，所述主沟呈大致V字状，具有从位于所述中央区域内的前端部朝两侧的所述胎肩区域沿与所述旋转方向相同的方向延伸的一对倾斜部，各所述胎肩副沟沿轮胎周向延伸，不使相邻的所述主沟之间连通而与所述倾斜部连通。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：在各所述主沟连通有一条所述胎肩副沟。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：所述主沟包括：在所述倾斜部的一侧与所述胎肩副沟连通的第一主沟；以及在所述倾斜部的另一侧与所述胎肩副沟连通的第二主沟，所述第一主沟与所述第二主沟在轮胎周向上被交替设置。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：各所述倾斜部具有：配置于所述前端部侧且相对于轮胎周向倾斜的内侧部；以及与所述内侧部相连、且相对于轮胎周向以大于所述内侧部的角度倾斜的外侧部。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：所述内侧部与所述外侧部分别呈直线状延伸，并在位于所述胎肩区域的弯折点处相连。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：在所述第一主沟，所述一侧的倾斜部的所述弯折点，位于比所述另一侧的倾斜部的所述弯折点更靠轮胎轴向外侧的位置。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：在所述第二主沟，所述另一侧的倾斜部的所述弯折点，位于比所述一侧的倾斜部的所述弯折点更靠轮胎轴向外侧的位置。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：在所述胎面部还设有将相邻的所述主沟之间连接起来的中央连接沟，所述中央连接沟的一端与一方的所述主沟的所述前端部连通，所述中央连接沟的另一端与另一方的所述主沟的所述倾斜部连通。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：所述胎肩副沟的轮胎周向的长度是以在轮胎周向上相互邻接的所述主沟的所述前端部为基准的轮胎周向的间距的0.70倍～0.75倍。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选为：所述外侧部的相对于轮胎周向的角度为60°～80°。

本发明的摩托车用轮胎的胎面部包括：中央区域，该中央区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的30％的区域；以及胎肩区域，该胎肩区域配置于中央区域的两侧。在胎面部设有：在轮胎周向上空开间隔进行配置的多条主沟；以及配置在各胎肩区域内的多条胎肩副沟。

主沟呈大致V字状，具有从位于中央区域内的前端部朝两侧的胎肩区域沿与旋转方向相同的方向延伸的一对倾斜部。这样的主沟在向轮胎施加外倾角时有效地将胎面部与路面之间的水向轮胎赤道侧排出。因而，提高了湿路性能。

各胎肩副沟沿轮胎周向延伸，不使相邻的主沟之间连通，而与倾斜部连通。这样的胎肩副沟提高转弯时的湿路性能。此外，胎肩副沟由于不与相邻的主沟连通，因此能够有效地维持胎肩区域的刚性。因此，能够使中央区域与胎肩区域的刚性分变得圆滑。因此，能够使伴随外倾角的增加所产生的接地感的变化成为线性，从而提高操控性能。

如上，本发明的摩托车用轮胎能够兼顾湿路性能与操控性能。

附图说明

图1是示出本发明的摩托车用轮胎的一个实施例的剖视图。

图2是示出图1的胎面部的胎面花纹的展开图。

图3是图2的胎面部的放大展开图。

图4是以往的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

附图标记说明

2：胎面部；10：主沟；20：胎肩副沟；13：前端部；14：倾斜部；Ce：中央区域；Sh：胎肩区域。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

在图1中，作为本发明的适宜的实施方式而示出了适于铺装路面行驶用的摩托车用轮胎(以下，有时仅称为“轮胎”。)1的正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线剖视图。图2是示出轮胎1的胎面部2的胎面花纹的展开图。图1是图2的A－A剖视图。

所述“正规状态”是指将轮胎1组装于正规轮辋(省略图示)且填充有正规内压的无负载的状态。在本说明书中只要没有特别限定，则轮胎1的各部分的尺寸都是在正规状态下测量的值。

所述“正规轮辋”是指：在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按照每个轮胎所确定的轮辋，例如，若是JATMA则为“标准轮辋”，若是TRA则为“Design Rim”，若是ETRTO则为“Measuring Rim”。

所述“正规内压”是指：在包含轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按照每个轮胎所确定的空气压，例如，若是JATMA则为“最高空气压”，若是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若是ETRTO则为“INFLATION PRESSURES”。

本实施方式的轮胎1，胎面部2的胎面接地端Te，Te之间的接地面2s朝轮胎径向外侧弯曲为突出的圆弧状。这样的轮胎1即便在外倾角大的转弯时也能够获得充分的接地面积。

本实施方式的轮胎1具备胎体6以及束带层7。

胎体6包括主体部6a与折返部6b。主体部6a从胎面部2经由两侧的胎侧部3而到达两侧的胎圈部4的胎圈芯5。折返部6b与主体部6a相连且绕胎圈芯5从轮胎轴向的内侧向外侧折返。

胎体6例如由两片胎体帘布6A、6B形成。两片胎体帘布6A、6B以胎体帘线相互交叉的朝向在轮胎径向上重叠。胎体帘线例如相对于轮胎赤道C以75°～90°的角度倾斜排列。胎体帘线适合采用例如尼龙、涤纶或人造纤维等有机纤维帘线等。

在主体部6a与折返部6b之间配置有胎圈三角胶8。胎圈三角胶8由硬质橡胶组成并从胎圈芯5朝轮胎径向的外侧延伸。

束带层7配置于胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内侧。束带层7由束带帘布7A构成。束带帘布7A配置于胎体6的轮胎径向外侧。束带帘布7A形成为在胎面部2的大致整个宽度进行配置的所谓的全束带帘布。这样的束带帘布7A能够束缚胎面部2的整体，从而有助于提高转弯性能及高速稳定性。

束带帘布7A的束带帘线相对于轮胎周向以5度以下的角度排列。束带帘线适合采用例如芳族聚酰胺或人造丝等有机纤维帘线。

如图2所示，本实施方式的轮胎1为了最大限度地发挥胎面花纹的性能而指定了旋转方向R。旋转方向R标明于胎侧部(省略图示)等。

胎面部2包括中央区域Ce与胎肩区域Sh。中央区域Ce是以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的30％的区域。胎肩区域Sh是配置于中央区域Ce的两侧的区域，亦是中央区域Ce的端部9与胎面接地端Te之间的区域。

胎面展开宽度TWe是指沿胎面部2的接地面2s的胎面接地端Te、Te之间的胎面宽度方向的距离。

在胎面部2设有主沟10以及胎肩副沟20。为了易于理解，在图2中，主沟10进行了淡淡的涂色。

图3中示出了胎面部2的放大展开图。如图3所示，主沟10沿轮胎周向空开间隔配置有多条。

主沟10呈大致V字状，并具有从位于中央区域Ce内的前端部13朝两侧的胎肩区域Sh以与旋转方向R相同的方向延伸的一对倾斜部14。对于这样的主沟10，当对轮胎1施加外倾角时，有效地将胎面部2与路面之间的水向与路面的间隙大的轮胎赤道C侧排出。因此，提高了湿路性能。

前端部13是主沟10的中心线10c的倾斜方向发生变化的部分，即，拐点。本实施方式的前端部13虽然能够作为明确的边缘被识别出，但并不限定于这样的方式。

在本实施方式中，前端部13设于轮胎赤道C上。这样的前端部13能够提高直行稳定性。当前端部13与轮胎赤道C错开位置的情况下，前端部13与轮胎赤道C之间的轮胎轴向的距离L1(未图示)，优选是胎面展开宽度TWe的0.2倍以下，更优选是0.1倍以下。

在各主沟10中，一对倾斜部14、14在前端部13处形成的角度被定义为前端部13的开放角度θ1。前端部13的开放角度θ1优选为70°以上，更优选为75°以上，且优选为90°以下，更优选为85°以下。由此，能够抑制胎面部2的偏磨损，并能够发挥优异的湿路性能。

各倾斜部14例如具有大致一定的沟宽度W1。所述沟宽度W1例如为5.0mm～7.0mm。倾斜部14的沟深度d1(图1所示)例如为6.0mm～8.0mm。这样的倾斜部14能够维持胎面部2的刚性并提高湿路性能。

各倾斜部14分别具有内侧部15与外侧部16。内侧部15配置于前端部13侧且相对于轮胎周向倾斜。外侧部16与内侧部15相连，相对于轮胎周向以大于内侧部15的角度倾斜。这样的内侧部15以及外侧部16能够相对地提高胎肩区域Sh的轮胎轴向的刚性，从而能够提高滚动中期以及末期的接地感。

在本实施方式中，内侧部15呈直线状延伸。内侧部15的相对于轮胎周向的角度θ2优选为30°以上，更优选为35°以上，优选为50°以下，更优选为45°以下。这样的内侧部15在直行行驶时以及滚动初期能够维持湿路性能且发挥优异的接地感。

在本实施方式中，外侧部16呈直线状延伸。外侧部16的相对于轮胎周向的角度θ3优选为60°以上，更优选为65°以上，且优选为80°以下，更优选为75°以下。这样的外侧部16在滚动中期以及末期能够发挥优异的接地感。

在本实施方式中，外侧部16未到达胎面接地端Te，而是在其近前处具有外端16e。外侧部16的外端16e与胎面接地端Te之间在轮胎轴向上的距离L2，优选是胎面展开宽度TWe的4％以上，更优选是5％以上，且优选是8％以下，更优选是7％以下。由此，能够提高滚动末期的操控性能。

内侧部15与外侧部16在位于胎肩区域Sh的弯折点17处相连。即，倾斜部14在胎肩区域Sh内折弯。这样的倾斜部14能够提高在滚动中期以及末期的接地感。内侧部15与外侧部16也可以圆滑地弯曲相连。这样的内侧部15以及外侧部16能够抑制胎面部2的偏磨损。

轮胎赤道C与弯折点17之间的在轮胎轴向上的距离L3，优选是胎面展开宽度TWe的0.15倍以上，更优选是0.20倍以上，且优选是0.35倍以下，更优选是0.30倍以下。由此，尤其能够提高在滚动中期的接地感。

胎肩副沟20在各胎肩区域Sh内配置有多条。胎肩副沟20沿轮胎周向延伸，其未使相邻的主沟10之间连通，而是与倾斜部14连通。这样的胎肩副沟20能够提高转弯时的湿路性能。并且，由于胎肩副沟20未与相邻的主沟10连通，因此能够有效地维持胎肩区域Sh的刚性。因此，使得中央区域Ce与胎肩区域Sh之间的刚性分布变得圆滑。因此，使得伴随外倾角的增加所产生的接地感的变化呈线性，从而提高操控性能。

在本实施方式中，在主沟10有一条胎肩副沟20与其连通。由此，能够均衡地维持胎肩区域Sh的刚性。

主沟10包括第一主沟11与第二主沟12。在第一主沟11，在倾斜部14的一侧有胎肩副沟20与该第一主沟11连通。在第二主沟12，在倾斜部14的另一侧有胎肩副沟20与该第二主沟12连通。第一主沟11与第二主沟12在轮胎周向上被交替设置。由此，胎肩副沟20沿轮胎周向配置为锯齿状。因此，能够均衡且高程度地维持胎肩区域Sh的刚性，从而提高操控性能。

在第一主沟11，与胎肩副沟20连通的一侧的倾斜部14的弯折点17a位于比未与胎肩副沟20连通的另一侧的倾斜部14的弯折点17b更靠轮胎轴向外侧的位置。即，在第一主沟11，轮胎赤道C与一侧的倾斜部14的弯折点17a之间的在轮胎轴向上的距离，大于轮胎赤道C与另一侧的倾斜部14的弯折点17b之间的在轮胎轴向上的距离。弯折点17是沟中心线上的点。

在第二主沟12，与胎肩副沟20连通的另一侧的倾斜部14的弯折点17b位于比未与胎肩副沟20连通的一侧的倾斜部14的弯折点17a更靠轮胎轴向外侧的位置。即，在第二主沟12，轮胎赤道C与另一侧的倾斜部14的弯折点17b之间的在轮胎轴向上的距离，大于轮胎赤道C与一侧的倾斜部14的弯折点17a之间的在轮胎轴向上的距离。

对于设有这样的弯折点17的第一主沟11以及第二主沟12，各弯折点17不在轮胎周向上接近，从而能够抑制胎面部2的局部性磨损。

胎肩副沟20优选与倾斜部14的外侧部16连通。这样的胎肩副沟20能够有效的提高全倾斜时的湿路性能。

本实施方式的胎肩副沟20与倾斜部14连通，并且，向倾斜部14的轮胎周向的两侧延伸而形成大致为十字状的沟交叉部。这样的胎肩副沟20使倾斜部14周围的刚性分布均匀，从而能够抑制偏磨损。胎肩副沟20也可以从倾斜部14仅向轮胎周向的一侧或者另一侧延伸。由此，能够维持湿路性能，并且在全倾斜时能够提高加载有驱动力或制动力时的操控稳定性。

胎肩副沟20也可以沿轮胎周向延伸，但例如可以朝旋转方向R向轮胎轴向外侧倾斜。在该情况下，胎肩副沟20的相对于轮胎周向的角度θ4例如为3.0°～6.0°。这样的胎肩副沟20在湿路路面上转弯时能够有效地将胎面部2与路面之间的水向轮胎外侧排出。

胎肩副沟20具有沿旋转方向R而逐渐增大的沟宽度W2。胎肩副沟20的最小宽度部Wmin与最大宽度部Wmax(未图示)之比Wmin/Wmax例如为0.7～0.9。这样的胎肩副沟20能够进一步有效地提高湿路性能。

胎肩副沟20的沟深度d2(图1所示)例如为6.0mm～8.0mm。这样的胎肩副沟20能够维持胎面部2的刚性，并能够发挥优异的湿路性能。

胎肩副沟20的轮胎周向的长度L4优选是主沟10的在轮胎周向上的间距P1的0.70倍以上，更优选是0.72倍以上，且优选是0.75倍以下，更优选是0.73倍以下。这样的胎肩副沟20能够兼顾湿路性能与操控性能。轮胎周向的间距P1例如以在轮胎周向上相互邻接的所述主沟10的所述前端部13为基准。

如图2所示，在胎面部2设有中央连接沟30以及中间连接沟40。中央连接沟30以及中间连接沟40将相邻的主沟10、10之间连接起来。

中央连接沟30的一端30a与一方的主沟10的前端部13连通。中央连接沟30的另一端30b与另一方的主沟10的倾斜部14连通。这样的中央连接沟30能够提高滚动初期的湿路性能。

中央连接沟30的另一端30b优选与主沟10的倾斜部14的内侧部15连通。并且，中央连接沟30的另一端30b优选与未设置有胎肩副沟20的倾斜部14连通。由此，能够维持胎面部2的刚性，并能够兼顾湿路性能与操控性能。

中央连接沟30包括第一中央连接沟31与第二中央连接沟32。第一中央连接沟31朝旋转方向R的反向向一方的胎肩区域Sh1侧倾斜。第二中央连接沟32朝旋转方向R的反向向另一方的胎肩区域Sh2侧倾斜。第一中央连接沟31与第二中央连接沟32在轮胎周向上被交替设置。这样的第一中央连接沟31以及第二中央连接沟32能够使中央区域Ce的刚性分布均匀，从而能够抑制胎面部2的偏磨损。

中央连接沟30的相对于轮胎周向的角度θ5优选为20°以上，更优选为25°以上，且优选为40°以下，更优选为35°以下。这样的中央连接沟30能够发挥优异的湿路性能，并且能够维持直行时的操控稳定性能。

中央连接沟30例如具有大致一定的沟宽度W3。中央连接沟30的所述沟宽度W3例如为5.0mm～7.0mm。中央连接沟30的沟深度d3(图1所示)例如为6.0mm～8.0mm。这样的中央连接沟30能够兼顾湿路性能与操控性能。

中间连接沟40的一端40a与未设有胎肩副沟20的倾斜部14连通。中间连接沟40的一端40a隔着倾斜部14而与中央连接沟30相对。中间连接沟40的另一端40b与设置有胎肩副沟20的倾斜部14连通。这样的中间连接沟40能够发挥优异的湿路性能。

中间连接沟40的一端40a以及另一端40b优选分别与倾斜部14的内侧部15连通。这样的中间连接沟40能够提高滚动初期以及中期的湿路性能。

中间连接沟40包括第一中间连接沟41与第二中间连接沟42。第一中间连接沟41设置在一方的胎肩区域Sh1侧，朝旋转方向R向轮胎赤道C侧倾斜。第二中间连接沟42设置于另一方的胎肩区域Sh2，朝旋转方向R向轮胎赤道C侧倾斜。第一中间连接沟41与第二中间连接沟42在轮胎周向上被交替设置。这样的第一中间连接沟41以及第二中间连接沟42能够有效地维持胎面部2的刚性，从而能够发挥优异的操控性能。

各中间连接沟40的相对于轮胎周向的角度θ6优选为10°以上，更优选为15°以上，且优选为30°以下，更优选为25°以下。这样的中间连接沟40在湿路路面上的转弯时能够有效地将胎面部2与路面之间的水向轮胎外侧排出。

中间连接沟40具有例如沿旋转方向R而逐渐增大的沟宽度W4。中间连接沟40的所述沟宽度W4例如为3.0mm～6.0mm。

如图1所示，中间连接沟40的沟深度d4优选是主沟10的沟深度d1的0.38倍以上，更优选是0.42倍以上，且优选是0.64倍以下，更优选是0.60倍以下。这样的中间连接沟40能够兼顾湿路性能与操控性能。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细的说明，但本发明并不限定于图示的实施方式，而是能够变形为各种方式并加以实施。

实施例

基于表1的规格试制了具有图1所示的基本结构且具有图2的胎面花纹的摩托车用轮胎。作为比较例，试制了具有图4的胎面花纹的摩托车用轮胎。将这些轮胎安装于测试车辆的前轮以及后轮，并对湿路性能以及操控性能进行了测试。各轮胎的通用规格以及测试方法如下。

测试车辆：排气量700cc

轮胎尺寸：前轮：120/70R17，后轮：160/60R17

轮辋尺寸：前轮：3.50×17，后轮：4.50×17

＜湿路性能＞

以速度阶梯性增加的方式使测试车辆进入在半径为40m的沥青路面设有水深为5mm、长度为20m的水坑的测试路线，测量横向加速度(横G)，计算出速度为50km/h～80km/h时后轮的平均横G。结果是，以比较例1为100的指数来表示，数值越大，表示湿路性能越优异。

＜操控性能＞

通过驾驶员的感官对上述测试车辆绕干燥的沥青路面的测试路线行驶时的操控性能进行了测试。结果是，以比较例1为100的评点进行评价，数值越大越好。

测试的结果如表1所示。

表1

从测试的结果可以确认得出实施例的轮胎能够兼顾湿路性能与操控性能。

Claims (12)

1.一种摩托车用轮胎，胎面部的外表面朝轮胎径向外侧突出而弯曲为圆弧状，并且旋转方向被指定，

所述摩托车用轮胎的特征在于，

所述胎面部包括：中央区域，该中央区域是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的30％的区域；以及胎肩区域，该胎肩区域配置于所述中央区域的两侧，

在所述胎面部设有：沿轮胎周向空开间隔进行配置的多条主沟；以及配置在各所述胎肩区域内的多条胎肩副沟，

所述主沟呈大致V字状，具有从位于所述中央区域内的前端部朝两侧的所述胎肩区域沿与所述旋转方向相同的方向延伸的一对倾斜部，

各所述胎肩副沟沿轮胎周向延伸，不使相邻的所述主沟之间连通而与所述倾斜部连通。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在各所述主沟连通有一条所述胎肩副沟。

3.根据权利要求2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述主沟包括：在所述倾斜部的一侧与所述胎肩副沟连通的第一主沟；以及在所述倾斜部的另一侧与所述胎肩副沟连通的第二主沟，

所述第一主沟与所述第二主沟在轮胎周向上被交替设置。

4.根据权利要求3所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

各所述倾斜部具有：配置于所述前端部侧且相对于轮胎周向倾斜的内侧部；以及与所述内侧部相连、且相对于轮胎周向以大于所述内侧部的角度倾斜的外侧部。

5.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述内侧部与所述外侧部分别呈直线状延伸，并在位于所述胎肩区域的弯折点处相连。

6.根据权利要求5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在所述第一主沟，所述一侧的倾斜部的所述弯折点，位于比所述另一侧的倾斜部的所述弯折点更靠轮胎轴向外侧的位置。

7.根据权利要求5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在所述第二主沟，所述另一侧的倾斜部的所述弯折点，位于比所述一侧的倾斜部的所述弯折点更靠轮胎轴向外侧的位置。

8.根据权利要求6所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在所述第二主沟，所述另一侧的倾斜部的所述弯折点，位于比所述一侧的倾斜部的所述弯折点更靠轮胎轴向外侧的位置。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在所述胎面部还设有将相邻的所述主沟之间连接起来的中央连接沟，

所述中央连接沟的一端与一方的所述主沟的所述前端部连通，

所述中央连接沟的另一端与另一方的所述主沟的所述倾斜部连通。

10.根据权利要求1～8中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎肩副沟的轮胎周向的长度是以在轮胎周向上相互邻接的所述主沟的所述前端部为基准的轮胎周向的间距的0.70倍～0.75倍。

11.根据权利要求9所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎肩副沟的轮胎周向的长度是以在轮胎周向上相互邻接的所述主沟的所述前端部为基准的轮胎周向的间距的0.70倍～0.75倍。

12.根据权利要求4或5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述外侧部的相对于轮胎周向的角度为60°～80°。