JP2012051437A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部における振動吸収性を充分に高め、乗り心地性や操縦安定性を向上させる。
【解決手段】サイドウォール部３は、タイヤ１Ａを正規リムＪにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の仮組み状態において、カーカス６が前記サイドウォール部３の外面Ｓｏ及び内面Ｓｉとともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲を繰り返す蛇腹状部１５を具える。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面からの衝撃吸収性に優れる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

路面に接地するタイヤのトレッド部では、必要な強度や剛性を確保するためにベルト層やバンド層等のコード層によって補強されている。そのため走行時、路面の凹凸から受ける衝撃や振動が大きくなって乗り心地性や操縦安定性に悪影響を与える。

特に自動二輪車用タイヤでは、車体を大きく傾けて旋回する特性上、図９に示すように、トレッド部ａのキャンバー量Ａ／Ｂが大きく、トレッド部ａのタイヤ全体に占める割合が大となる。そのため、サイドウォール部ｂの領域範囲が狭くなり、トレッド部ａで受けた衝撃や振動がこのサイドウォール部で充分に吸収されずに車体側に伝達される傾向となる。その結果、乗り心地性を損ねたり、又タイヤが路面から細く飛び跳ねるような現象、所謂チャタリング現象が発生し操縦安定性を損ねるという問題が発生する。

そこで、タイヤの振動吸収性を高めてチャタリング現象を抑える手段として、カーカスｃの外側に配されるサイドウォールゴムｂｇの厚さを一様に薄く形成することが行われている。

しかしながら、サイドウォールゴムｂｇを薄くした場合には、砂利道などの悪路を走行する際などにサイドウォール部の外面に異物が衝突してカーカスを損傷させる恐れを招く。又サイドウォールゴムｂｇが薄いと、カーカスｃのジョイント部（カーカスプライのタイヤ周方向の端部同士を重ね合わせてジョイントする部分）が表面に浮き出して外観品質を損ねるという問題がある。なおサイドウォールゴムの厚さを減じるものとして下記の特許文献１がある。

特開２００６−１５９９４４号公報

そこで本発明は、サイドウォール部に、カーカスがサイドウォール部の外面及び内面とともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を形成する、或いはサイドウォール部の外面のみがタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲しカーカス及びサイドウォール部の内面は屈曲しない蛇腹状部を形成することを基本として、異物の衝突等によるカーカスへの損傷、及び外観品質の低下を抑制しながら、サイドウォール部における振動吸収性を充分に高め、乗り心地性や操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るトロイド状のカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の仮組み状態において、前記カーカスが前記サイドウォール部の外面及び内面とともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を具えることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記蛇腹状部は、屈曲の数が３であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記蛇腹状部は、前記サイドウォール部の外面において、隣り合う屈曲部の頂部間のタイヤ軸方向の距離Ｌｘが２〜１０ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記蛇腹状部は、前記サイドウォール部の外面において、隣り合う屈曲部の頂部間のタイヤ半径方向の距離Ｌｙが５〜１０ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記蛇腹状部は、前記サイドウォール部の外面において、隣り合う屈曲部の頂部間のタイヤ軸方向の距離Ｌｘと、タイヤ半径方向の距離Ｌｙとの比Ｌｘ／Ｌｙが０．２〜２．０の範囲であることを特徴としている。

又請求項６の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るトロイド状のカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の仮組み状態において、該サイドウォール部の外面のみがタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を具え、前記カーカス及びサイドウォール部の内面には蛇腹状部が形成されないことを特徴としている。

又請求項７の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
生タイヤを金型内で加硫成形する加硫工程とを含み、
前記金型は、タイヤのサイドウォール部の内面を成形するサイドウォール内成形面部を含むタイヤ内面成形面を有する内金型と、タイヤのサイドウォール部の外面を成形するサイドウォール外成形面部を含むタイヤ外面成形面を有する外金型とを具え、
しかも前記サイドウォール内成形面部とサイドウォール外成形面部とに、タイヤ軸方向の内外に同位相で屈曲を繰り返す内、外の蛇腹成形部が設けられるとともに、
前記加硫工程において、生タイヤが前記内金型と外金型との間に挟まれて加硫成形されることにより、前記サイドウォール部にかつ前記内、外の蛇腹成形部の間に、カーカスがサイドウォール部の外面及び内面とともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲を繰り返す蛇腹状部を形成したことを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記生タイヤは、前記内金型のタイヤ内面成形面上に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより形成され、かつ前記内金型ごと外金型内に投入されることを特徴としている。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

又前記「仮組み状態」は、カーカスコードに内圧による張力を極力作用させずにタイヤ形状を一義的に定めるための状態であって、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、この仮組み状態にて特定される値とする。なお仮組み状態における内圧が低すぎると、同一のタイヤであっても形状が一義的に定まらず、逆に高すぎるとカーカスコードに張力が作用して形状変化をもたらし易くなる。そのため、仮組み状態における内圧を５０ｋＰａとしている。

本願の第１発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部に、カーカスがサイドウォール部の外面及び内面とともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を形成している。即ちサイドウォール部全体が蛇腹状に屈曲している。従って、サイドウォールゴムのゴム厚さを減じることなく、タイヤの縦バネ定数を減じることができ、カーカスの外傷、及び外観品質の低下を抑制しながら、サイドウォール部における振動吸収性を充分に高め、乗り心地性や操縦安定性を向上させることができる。

又本願の第２発明の空気入りタイヤでは、サイドウォール部に、その外面のみがタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を具えている。この場合には、蛇腹状部においてサイドウォールゴムのゴム厚さが変動し、凹に屈曲する部分でゴム厚さが最小となって、タイヤが屈曲変形しやすくなる。従って、この場合にも、タイヤの縦バネ定数が減じ、第１発明と同様、振動吸収性を高めて乗り心地性や操縦定性を向上させることができる。又ゴム厚さが最小となる凹の屈曲部分の両側には、ゴム厚さが相対的に大な凸の屈曲部分が配されるため、凹の屈曲部分でのカーカスの外傷を抑制でき、かつ外観品質の低下も抑制しうる。

なお前記第１、第２発明は、特に自動二輪車用タイヤの場合において、チャタリング現象の抑制に効果的である。

第１発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 その主要部を拡大して示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、屈曲部の形成数が３〜６の場合の蛇腹状部を示す概念図である。 加硫工程を金型とともに示す断面図である。 生タイヤ形成工程を内金型とともに示す断面図である。 内金型を示す側面図である。 第１発明の空気入りタイヤの他の実施例を示す断面図である。 第２発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 従来の自動二輪車用タイヤの一例を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、第１発明の空気入りタイヤ１Ａが、正規リムＪにリム組みされかつ５０ｋＰａの内圧が充填された無負荷の仮組み状態における子午断面図を示す。図１において、前記空気入りタイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るトロイド状のカーカス６を少なくとも具える。

本例では、前記空気入りタイヤ１Ａが、自動二輪車用タイヤである場合が例示されており、前記トレッド部２は、トレッド面２Ｓがタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのび、かつトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の巾（２×Ｂ）がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤ特有のトレッドプロファイルを具える。特に本例では、前記トレッド部２のキャンバー量、即ちトレッド面２Ｓのタイヤ赤道Ｃ上の点であるタイヤ赤道点Ｐｃからトレッド端Ｔｅまでの半径方向距離Ａ（トレッド高さＡという場合がある。）とタイヤ軸方向距離Ｂ（トレッド半幅Ｂという場合がある。）との比Ａ／Ｂを、０．７５以上、又前記トレッド高さＡとタイヤ断面高さＨとの比Ａ／Ｈを０．５５以上としたものが示される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨るとともに、その両端は、本例の場合、ビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止されている。具体的には、前記ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏからなり、この内外のコア片５ｉ、５ｏ間で、前記カーカスプライ６Ａの両端部が係止されている。

前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、図２に拡大して示すように、非伸張性のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に複数回巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片５ｏでは、内のコア片５ｉに比し、ビードワイヤ５ａの巻回数を例えば１．２〜２．０倍程度大とし、内のコア片５ｉよりも剛性を大とするのが好ましい。これにより、ビードワイヤ５ａの総巻回数を規制しながらビード部４の曲げ剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性などの向上に役立つ。なお図中の符号１８は、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。なお本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、周知のトレッド補強層７が形成される。このトレッド補強層７は、ベルト層８及び／又はバンド層９からなり、本例では、トレッド補強層７がバンド層９から形成される場合が示される。該バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のバンドプライ９Ａからなり、該バンドプライ９Ａは、例えばバンドコードをゴム引きした長尺帯状のバンドストリップを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成される。なおベルト層８（図７に示す。）としては、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４５°の角度で配列した少なくとも２枚のベルトプライ８Ａ、８Ｂが用いられる。各ベルトプライ８Ａ、８Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて配される。このようなベルト層８は、前記バンド層９とカーカス６との間、或いはバンド層９の半径方向外側に配することができ、又前記バンド層９に代えて、ベルト層８のみでトレッド補強層７を形成することもできる。

又前記カーカス６の内側には、タイヤ内腔面を形成する薄いインナーライナゴム層１０が配される。このインナーライナゴム層１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。又前記カーカス６の外側には、サイドウォール部３の外面Ｓｏを形成するサイドウォールゴム１１が配される。このサイドウォールゴム１１はゴム硬度が例えば４５〜６０度の軟質かつ耐候性に優れるゴムからなり、カーカス６を劣化や外傷から被覆保護する。

そして第１発明のタイヤ１Ａのサイドウォール部３には、前記仮組み状態において、前記カーカス６が前記サイドウォール部３の外面Ｓｏ及び内面Ｓｉとともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲を繰り返す蛇腹状部１５が形成される。

前記蛇腹状部１５は、前記図２に示すように、タイヤ軸方向外側に向かってく字状に屈曲する（即ち屈曲の頂部Ｐがタイヤの外側に突出する。）凸の屈曲部１６ｏと、タイヤ軸方向内側に向かってく字状に屈曲する（即ち屈曲の頂部Ｐがタイヤの内側に凹む）凹の屈曲部１６ｉとが交互に繰り返されて形成される。

この蛇腹状部１５は、各屈曲部１６でカーカス６とサイドウォール部３の内外面Ｓｉ、Ｓｏとが同時に屈曲しているため、半径方向に容易に伸縮でき、従って、トレッド部２で受けた衝撃や振動を吸収緩和してタイヤの振動吸収性を高めることができる。又複数の屈曲部１６で変形を分担するため、変形時の応力を広く分散させることができる。又サイドウォールゴム１１のゴム厚さを減じる必要が無く、ゴム厚さを充分確保しうるため、タイヤの耐候性や耐カット性等を従来タイヤと同レベルに維持することができる。又カーカスプライ６Ａのジョイント部の表面への浮き出しを抑えて目隠しでき、外観品質の低下を抑制しうる。

ここで、前記蛇腹状部１５を形成するためには、少なくとも３つ屈曲部１６が必要であるが、この屈曲部１６の形成数ｎが多すぎると、タイヤ縦剛性に対してタイヤの横剛性が減じる割合が増し、操縦安定性を低下させる恐れを招く。そのため前記屈曲部１６の形成数ｎは５以下、さらには４以下が好ましく、特に本例の如く３とするのが最も好ましい。

又図３（Ａ）〜（Ｄ）に、例えば屈曲部１６の形成数ｎが３、４、５、６の場合の蛇腹形状を概念的に示すが、形成数ｎが偶数の場合、いくつかの屈曲部１６が、蛇腹状部１５を形成していない従来タイヤのプロファイルＮ（標準プロファイルＮという場合がある。）よりもタイヤ外側に突出してしまう。前記屈曲部１６が標準プロファイルＮよりもタイヤ外側に突出する場合、その頂部が路肩や路面上の突起部と接触してタイヤが損傷するという危険性を招く。このような観点から、前記形成数ｎは奇数であって、しかもタイヤ半径方向最外端に位置する上の屈曲部１６Ｕ、及びタイヤ半径方向最内端に位置する下の屈曲部１６Ｌが、それぞれ凸の屈曲部１６ｏとするのが好ましい。

又蛇腹状部１５では、前記屈曲部１６の頂部Ｐにおいてクラックが発生するのを抑えるために、サイドウォール部３の内外面Ｓｉ、Ｓｏにおける頂部Ｐを、半径Ｒが３〜１０ｍｍの小円弧にて形成している。

又前記図２に示すように、サイドウォール部３の外面Ｓｏにおいて、タイヤ半径方向で隣り合う屈曲部１６、１６の頂部Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の距離をＬｘ、タイヤ半径方向の距離をＬｙとしたとき、この距離Ｌｘ、Ｌｙは頂部Ｐ、Ｐ間である程度バラ付いても良い。しかし前記蛇腹状部１５をできるだけバランス良く変形させるために、前記距離Ｌｘがバラ付く場合、その最大値Ｌｘ１と最小値Ｌｘ２との比Ｌｘ１／Ｌｘ２である最大バラ付きが５．０以下、又頂部Ｐ、Ｐ間の距離Ｌｙがバラ付く場合、その最大値Ｌｙ１と最小値Ｌｙ２との比Ｌｙ１／Ｌｙ２である最大バラ付きが２．０以下であるのが好ましい。なお頂部Ｐが円弧の場合、前記距離Ｌｘ、Ｌｙは、円弧の中間点からの距離として定義する。

又前記形成数ｎが３の場合、前記距離Ｌｘは２〜１０ｍｍの範囲、前記距離Ｌｙは５〜１０ｍｍの範囲であることが好ましい。又隣り合う頂部Ｐ、Ｐ間の距離Ｌｘと距離Ｌｙとの比Ｌｘ／Ｌｙは０．２〜２．０の範囲であることも好ましい。又前記タイヤ軸方向の距離Ｌｘが２ｍｍ未満の場合、振動吸収性が低下する傾向があり、逆に１０ｍｍを越えると応力が集中し、カーカスが剥離する傾向が生じる。 又前記タイヤ半径方向の距離Ｌｙが５ｍｍ未満の場合、応力が集中し、カーカスが剥離する傾向が生じ、逆に１０ｍｍを越えると振動吸収性が低下するという傾向が生じる。 又前記比Ｌｘ／Ｌｙが０．２未満の場合、振動吸収性が低下する傾向があり、逆に２．０を越えると応力が集中し、カーカスが剥離する傾向が生じる。

前記空気入りタイヤ１Ａが正規内圧が充填された場合、前記蛇腹状部１５は、前記距離Ｌｘ、Ｌｙが変化するものの蛇腹状態は維持される。なお前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

次に、前記空気入りタイヤ１Ａの製造方法を説明する。この製造方法は、生タイヤ１ＡＮを形成する生タイヤ形成工程と、図５に示すように、前記生タイヤ形成工程で形成された生タイヤ１ＡＮを金型２０内で加硫成形する加硫工程とを含む。

前記金型２０は、タイヤ１Ａのサイドウォール部３の内面Ｓｉを成形するサイドウォール内成形面部２１ｓｉを含むタイヤ内面成形面２１ｓを有する内金型２１と、サイドウォール部３の外面Ｓｏを成形するサイドウォール外成形面部２２ｓｏを含むタイヤ外面成形面２２ｓを有する外金型２２とを具える。又前記サイドウォール内成形面部２１ｓｉとサイドウォール外成形面部２２ｓｏとには、タイヤ軸方向の内外に同位相で屈曲を繰り返す内、外の蛇腹成形部２４ｉ、２４ｏが設けられている。

そして前記加硫工程において、生タイヤ１ＡＮが前記内金型２１と外金型２２との間に挟まれて加硫成形されることにより、前記サイドウォール部３にかつ前記内、外の蛇腹成形部２４ｉ、２４ｏの間に、カーカス６がサイドウォール部３の外面Ｓｏ及び内面Ｓｉとともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲を繰り返す蛇腹状部１５が形成される。

又前記生タイヤ形成工程では、図５に示すように、前記内金型２１のタイヤ内面成形面２１ｓ上に、未加硫のタイヤ構成部材３０を順次貼り付けることにより生タイヤ１ＡＮが形成される。前記タイヤ構成部材３０として、本例では、前記インナーライナゴム層１０形成用のゴムシート１０Ｎ、カーカスプライ６Ａ形成用のプライシート６ＡＮ、バンド層９形成用のプライシート９ＡＮ（バンドストリップ）、内外のコア片５ｉ、５ｏ、ビードエーペックスゴム１８形成用のゴムシート１８Ｎ、サイドウォールゴム１１形成用のゴムシート１１Ｎ、トレッドゴム１２形成用のゴムシート１２Ｎが含まれる。そして生タイヤ１ＡＮは、前記内金型２１ごと外金型２２内に投入され加硫工程が行われる。

なお前記内金型２１は、図６に示すように、タイヤ周方向に分割される複数のセグメント２５から形成される。この複数のセグメント２５は、周方向に交互に配される第１、第２のセグメント２５Ａ、２５Ｂから構成される。各セグメント２５は、その内孔に配される内リング２６によって半径方向内方への移動が阻止されトロイド状に保持される。

前記第１のセグメント２５Ａは、周方向巾が大であり、かつその周方向両端面を、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜する内向き傾斜面２５Ａｓとしている。又前記第２のセグメント２５Ｂは、周方向巾が小であり、かつその周方向両端面を、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜するとともに前記内向き傾斜面２５Ａｓと突き合わされる外向き傾斜面２５Ｂｓとしている。このように構成することにより、前記内金型２１は、第２のセグメント２５Ｂから順次半径方向内方に一つずつ移動させることで、その内孔側から分解して取り外すことができる。

なお図７に、前記空気入りタイヤ１Ａが乗用車用ラジアルタイヤとして形成された場合が示されている。本例のタイヤでは、前記蛇腹状部１５がタイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向外側のサイドウォール上領域に形成される場合が示されるが、タイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向内側のサイドウォール下領域に形成することもできる。又図示しないが、前記空気入りタイヤ１Ａは重荷重用タイヤとして形成することもできる。

次に、図８に、第２発明の空気入りタイヤ１Ｂの仮組み状態における子午断面図を示す。前記空気入りタイヤ１Ｂでは、前記サイドウォール部３は、その外面Ｓｏのみがタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部３１を具え、前記カーカス６及びサイドウォール部３の内面Ｓｉには蛇腹状部が形成されない。

即ち第２発明では、蛇腹状部においてカーカス６からのゴム厚さＴが変動し、凹の屈曲部１６ｉにおいてゴム厚さＴが最小値Ｔｉとなって、タイヤが屈曲変形しやすくなる。従って、この場合にも、タイヤの縦バネ定数が減じ、第１発明と同様、振動吸収性を高めて乗り心地性や操縦定性を向上させることができる。又ゴム厚さＴが最小となる凹の屈曲部１６ｉの両側には、ゴム厚さＴが相対的に大な凸の屈曲部１６ｏが配されている。そのため、走行中にサイドウォール部６が異物と衝突する場合にも、前記凸の屈曲部１６ｏで衝突が生じるため、カーカス６が外傷を受けるのを防止しうる。又ゴム厚さＴが大な凸の屈曲部１６ｏを有するため、カーカスプライ６Ａのジョイント部を目隠しでき、外観品質の低下を抑制しうる。なお第１発明の空気入りタイヤ１Ａの場合、サイドウォールゴム１１のゴム厚さは、１．０〜４．０ｍｍの間でほぼ一定としている。

なお前記蛇腹状部３１は、具体的には、前記前記蛇腹状部１５と同様、外面Ｓｏが、タイヤ軸方向外側に向かってく字状に屈曲する凸の屈曲部１６ｏと、タイヤ軸方向内側に向かってく字状に屈曲する凹の屈曲部１６ｉとが交互に繰り返されて形成される。

前記蛇腹状部３１における屈曲部１６の形成数ｎは３以上であるが、多すぎると剛性が過度に減じて操縦安定性を低下させる恐れを招く。そのため前記屈曲部１６の形成数ｎは５以下、さらには４以下が好ましく、特に自動二輪車用タイヤの場合には、ｎ＝３であるのが最も好ましい。

又特に蛇腹状部３１は、隣り合う凸の屈曲部１６ｏの頂部Ｐｏと、凹の屈曲部１６ｉの頂部Ｐｉとの間を斜面３１Ｓ、３１Ｓで継ぐ断面Ｖ字状の凹部として形成することが好ましい。この時、前記頂部Ｐｏ、Ｐｏ間を継ぐ基準線Ｚに対する、各斜面３１Ｓの傾斜角度θを、２０〜３０°の範囲とするのが好ましく、又前記基準線Ｚからの前記頂部Ｐｉの距離Ｌｉを２〜５ｍｍの範囲とするのが好ましい。なお各頂部Ｐｉ、Ｐｏは、応力集中を避けるため、半径５〜１０ｍｍの円弧で形成するのが好ましい。

前記傾斜角度θが３０°をこえる、及び前記距離Ｌｉが５ｍｍをこえると、凹の屈曲部１６ｉの頂部Ｐｉに応力が過度に集中して、前記頂部Ｐｉでカーカス６にコードルースが生じるなど耐久性に悪影響を与える恐れが生じる。又前記傾斜角度θが２０°未満、及び前記距離Ｌｉが２ｍｍ未満では振動吸収性を充分に高めることが難しくなる。

なお凹の屈曲部１６ｉの頂部Ｐｉにおけるカーカス６からのゴム厚さTｉは、１．０〜５．０ｍｍであって、又凸の屈曲部１６ｏの頂部Ｐｏにおけるカーカス６からのゴム厚さTｏとの差（Tｏ−Tｉ）は２．０ｍｍ以上が好ましい。

又本例のタイヤ１Ｂでは、前記カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に折り返すプライ折返し部６ｂを一連に具え、このプライ折返し部６ｂによって、前記ビードコア５に係止されている。前記プライ折返し部６ｂのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１は、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向最内の頂部Ｐｉまでの高さＨ２より小であり、かつその差Ｈ２−Ｈ１は、５．０ｍｍ以上であるのが好ましい。前記差Ｈ２−Ｈ１が３．０ｍｍ以下では、プライ折返し部６ｂの外端にコードルース等が発生しやすくなる。

なお第２発明のタイヤ１Ｂにおいても、乗用車用ラジアルタイヤとして、さらには重荷重用タイヤとして形成することもできる。係る場合には、屈曲部１６の形成数ｎは４以上であっても良く、このとき斜面３１Ｓの傾斜角度θは２０〜８０°とすることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造をなす第１発明に係わる自動二輪車用タイヤ（タイヤサイズ１２０／７０ＺＲ）を表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、縦バネ、横バネ、耐久性能、及び振動吸収性をテストしその結果を表１に記載した。表１に記載以外は実質的に同仕様である。

同様に、図８に示す構造をなす第２発明に係わる自動二輪車用タイヤ（タイヤサイズ１２０／７０ＺＲ）を表２の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、縦バネ、横バネ、耐久性能、及び振動吸収性をテストしその結果を表２に記載した。表２に記載以外は実質的に同仕様である。

又表１、２の共通仕様は、以下の通りである。
トレッド高さＡ＝４７ｍｍ
トレッド半幅Ｂ＝６１．５ｍｍ
タイヤ断面高さＨ＝８３．６ｍｍ
（キャンバー量Ａ／Ｂ＝０．７６）
（比Ａ／Ｈ＝０．５６）
カーカス
プライ数（２枚）、
コード角（＋８８°／−８８°）、
コード（ナイロン、１４００dtex／２）、
コードエンズ（４１本／５ｃｍ）、
バンド層：
プライ数（１枚）、
コード角（０°）、
コード（芳香族ポリアミド、１６７０dtex／２）、
コードエンズ（３５本／５ｃｍ）

表１、２において、頂部Ｐは、半径方向最外側のものをＰ１とし、順次Ｐ２、Ｐ３としている。又頂部Ｐ１のタイヤ赤道点Ｐｃからの半径方向距離は、各タイヤとも４７ｍｍ、即ち頂部Ｐ１とトレッド端Ｔｅとは一致している。

又表１では、比較例１、実施例Ａ１〜Ａ１９は、カーカスからサイドウォール外面までのゴム厚さは、３．５ｍｍでほぼ一定である。又屈曲部の頂部は半径３ｍｍの円弧で形成している。又表２では、各屈曲部の頂部は半径５ｍｍの円弧で形成している。

（１）縦バネ、横バネ：
台上試験機を用い、タイヤをリム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（２．２ｋＮ）の条件下において、それぞれ縦バネ定数、横バネ定数を測定し、縦バネ定数を比較例１を１５０とする指数、横バネ定数を比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大きい程、バネ定数は大である。

（２）耐久性能：
ＪＩＳ Ｄ４２３０に規定される耐久性能試験に準拠し、タイヤをリム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２２５ｋＰａ）、荷重（１．６２ｋＮ）の条件下において、ドラム上を速度６５ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤに損傷が発生するまでの時間を測定した。比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

（３）振動吸収性：
タイヤをリム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（１８０ｋＰａ）の条件下において、自動二輪車（７５０ｃｃ）の前輪に装着してタイヤテストコースのドライアスファルト路面を走行し、振動吸収性をドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

１ 空気入りタイヤ
１Ｎ 生タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１５ 蛇腹状部
１６ 屈曲部
２０ 金型
２１ 内金型
２１ｓ タイヤ内面成形面
２１ｓｉ サイドウォール内成形面部
２２ 外金型
２２ｓ タイヤ外面成形面
２２ｓｏ サイドウォール外成形面部
２４ｉ、２４ｏ 蛇腹成形部
３１ 蛇腹状部
Ｊ 正規リム
Ｐ 頂部
Ｓｏ 外面
Ｓｉ 内面

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るトロイド状のカーカスを有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の仮組み状態において、前記カーカスが前記サイドウォール部の外面及び内面とともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記蛇腹状部は、屈曲の数が３であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記蛇腹状部は、前記サイドウォール部の外面において、隣り合う屈曲部の頂部間のタイヤ軸方向の距離Ｌｘが２〜１０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記蛇腹状部は、前記サイドウォール部の外面において、隣り合う屈曲部の頂部間のタイヤ半径方向の距離Ｌｙが５〜１０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記蛇腹状部は、前記サイドウォール部の外面において、隣り合う屈曲部の頂部間のタイヤ軸方向の距離Ｌｘと、タイヤ半径方向の距離Ｌｙとの比Ｌｘ／Ｌｙが０．２〜２．０の範囲であることを特徴とする請求項２〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るトロイド状のカーカスを有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の仮組み状態において、該サイドウォール部の外面のみがタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を具え、前記カーカス及びサイドウォール部の内面には蛇腹状部が形成されないことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
   生タイヤを金型内で加硫成形する加硫工程を含み、
   前記金型は、タイヤのサイドウォール部の内面を成形するサイドウォール内成形面部を含むタイヤ内面成形面を有する内金型と、タイヤのサイドウォール部の外面を成形するサイドウォール外成形面部を含むタイヤ外面成形面を有する外金型とを具え、
   しかも前記サイドウォール内成形面部とサイドウォール外成形面部とに、タイヤ軸方向の内外に同位相で屈曲を繰り返す内、外の蛇腹成形部が設けられるとともに、
   前記加硫工程において、生タイヤが前記内金型と外金型との間に挟まれて加硫成形されることにより、前記サイドウォール部にかつ前記内、外の蛇腹成形部の間に、カーカスがサイドウォール部の外面及び内面とともタイヤ軸方向の内外に蛇腹状に屈曲する蛇腹状部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記生タイヤは、前記内金型のタイヤ内面成形面上に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより形成され、かつ前記内金型ごと外金型内に投入されることを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。

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