BR112020001570B1 - Pneu de bicicleta, e, roda de bicicletas - Google Patents

Abstract

Um pneu de bicicleta (100), compreendendo uma estrutura de carcaça (2) e uma banda de rodagem (7) aplicada em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça (2). A banda de rodagem (7) compreende uma porção de coroa (7a) estendendo-se à cavalaria sobre um plano equatorial (X) do pneu (100) e tendo um raio predeterminado de curvatura (R1) e um par de porções laterais (7b) arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa (7a) e cada uma tendo um segundo raio de curvatura (R2) maior do que o dito primeiro raio de curvatura (R1).

Description

[001] A presente invenção se refere a um pneu de bicicleta.

[002] Preferencialmente, bicicletas equipadas com o pneu da invenção são bicicletas de pedalada assistida, também comumente chamadas “bicicletas elétricas” ou “E-BIKES”, em particular bicicletas elétricas de estrada.

[003] Na presente descrição e nas reivindicações a seguir, as seguintes definições se aplicam.

[004] O termo “bicicletas de pedalada assistida” é usado para se referir a bicicletas providas com um motor elétrico auxiliar capaz de desenvolver uma potência nominal máxima contínua de 0,25 KW.

[005] O termo “bicicletas elétricas de estrada” é usado para se referir a bicicletas de pedalada assistida, providas principalmente para uso recreativo em áreas urbanas ou semiurbanas e para um solo que é compacto e mantido substancialmente regular, como por exemplo, asfalto ou para superfícies de estrada não completamente asfaltadas, como, por exemplo, pistas de ciclismo deixadas como uma estrada de terra e/ou cobertas com cascalho fino. Essas bicicletas incluem, por exemplo, as chamadas bicicletas urbanas, bicicletas da cidade e bicicletas de transporte.

[006] O termo “plano equatorial” do pneu indica um plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que divide o pneu em duas partes simetricamente iguais.

[007] Os termos “radial” e “axial” e as expressões “radialmente interno/externo” e “axialmente interno/externo” são usados com referência a uma direção perpendicular a e uma direção paralela ao eixo geométrico de rotação do pneu, respectivamente.

[008] As expressões “axialmente mais internas” e “axialmente mais externas” indicam uma posição mais próxima e mais distante do plano equatorial, respectivamente.

[009] Os termos “circunferencial” e “circunferencialmente” são usados com referência à direção do desenvolvimento anular do pneu, ou seja, à direção de rolamento do pneu, que corresponde a uma direção situada em um plano coincidente com ou paralelo ao plano equatorial do pneu.

[0010] O termo “material elastomérico” é usado para indicar uma composição compreendendo pelo menos um polímero elastomérico e pelo menos um enchimento de reforço. Preferencialmente, essa composição também compreende aditivos como, por exemplo, um agente de reticulação e/ou um plastificante. Graças à provisão do agente de reticulação, esse material pode ser reticulado por aquecimento.

[0011] O termo “cordonel”, ou a expressão “cordonel de reforço”, é usado para indicar um elemento que consiste em um ou mais elementos semelhantes a cabos (daqui em diante também chamados de “cabos”) possivelmente revestidos com, ou incorporados em, uma matriz de material elastomérico.

[0012] O termo “diâmetro” de um cordonel ou de um cabo indica a espessura do cordonel ou do cabo medido conforme prescrito pelo método BISFA E10 (Repartição Internacional de Padronização de Fibras Feitas pelo Homem, métodos internacionalmente acordados para testar cordonéis de aço de pneus, edição de 1995).

[0013] O termo “contagem de fios” de uma camada ou de uma lona ou um tecido indica o número de cordonéis de reforço por unidade de comprimento provido em tal camada/lona/tecido. A contagem de fios pode ser medida em TPI (fios por polegada).

[0014] O termo “densidade linear” ou “contagem” de um cordonel ou de um cabo indica o peso do cordonel de reforço por unidade de comprimento. A densidade linear pode ser medida em dtex (gramas por 10 km de comprimento).

[0015] O termo “pneu de bicicleta” é usado para indicar um pneu com um diâmetro de ajuste não inferior a cerca de 500 mm (o que corresponde a um diâmetro externo de cerca de 61 centímetros (61 centímetros (24 polegadas))), de preferência menor ou igual a cerca de 650 mm (que pode correspondem a um diâmetro externo particular de cerca de 71, 73 ou 76 centímetros (28, 29 ou 76 centímetros (30 polegadas)), dependendo da largura do pneu) e uma largura não superior a cerca de 70 mm, de preferência maior que cerca de 35 mm.

[0016] O termo “diâmetro de encaixe” de um pneu indica o diâmetro do pneu medido no diâmetro interno dos núcleos dos talões, provido para ancorar o pneu no aro da roda, conforme prescrito em ETRTO (Organização Técnica Europeia de Pneus e Aros) ou ISO (Organização Internacional de Normalização).

[0017] O termo “largura” de um pneu indica a extensão axial máxima (ou “cordonel máximo”) do pneu, medida de acordo com o padrão ETRTO. A largura do pneu corresponde à largura da projeção do pneu em um plano perpendicular ao plano equatorial do pneu e tangente ao diâmetro máximo do pneu, tal largura correspondendo ao tamanho do segmento com os dois pontos axialmente mais externos do pneu como valores extremos.

[0018] O termo “curvatura transversal” do pneu indica a curvatura medida através de um raio de curvatura de uma porção do perfil de uma seção transversal do pneu.

[0019] O termo “raio de curvatura” de uma porção do perfil de uma seção transversal do pneu indica o raio da circunferência que melhor se aproxima desta porção do perfil.

[0020] Ao longo da presente descrição e nas reivindicações a seguir, quando é feita referência a certos valores de certos ângulos, eles são pretendidos como valores absolutos, isto é, valores positivos e negativos em relação a um plano de referência.

[0021] Quando é feita referência ao perfil do talão, é considerado o perfil ocupado pela banda de rodagem quando o pneu é inflado.

[0022] Um pneu de bicicleta compreende tipicamente uma estrutura de carcaça girada em torno de um par de núcleos de talão e uma banda de rodagem arranjada em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça.

[0023] A estrutura de carcaça é configurada para suportar a pressão de inflação e suportar o peso da bicicleta e do ciclista. Compreende uma ou mais lonas de carcaça, cada uma compreendendo uma pluralidade de cordonéis de reforço adequadamente orientados. No caso de muitas lonas de carcaça, elas são inclinadas uma em relação à outra para formar uma estrutura cruzada.

[0024] A banda de rodagem é configurada para garantir que o pneu adira ao asfalto.

[0025] Os núcleos de talão têm a tarefa de garantir que o pneu esteja ancorado no aro da roda.

[0026] Em uma posição radialmente interna em relação à estrutura de carcaça, é tipicamente provida uma câmara de ar, na qual é introduzido ar pressurizado. No entanto, existem tipos de pneus chamados “sem câmara”, ou seja, sem câmara de ar. Nesses pneus, o ar pressurizado atua diretamente na estrutura de carcaça. O último e o aro da roda são configurados para que sua ancoragem mútua garanta a vedação hermética.

TÉCNICA ANTERIOR

[0027] Os documentos JP 3231006A, US 20070039673, US 20070056671, EP 0668174, EP 0182365, EP 2982522, US 2011/0168315, US 2016/0236528 descrevem exemplos de pneus de bicicleta cuja banda de rodagem tem um perfil arqueado radialmente externo característico. Esse perfil será identificado a seguir como “perfil de balão”.

[0028] O documento JP 200198315 descreve um pneu para bicicletas ou motocicletas com um deslocamento do pistão menor que 100 cc. Também neste pneu a banda de rodagem tem um perfil de balão.

[0029] O documento DE 102004023970 descreve um pneu para motocicletas ou bicicletas (em particular para bicicletas de montanha) cuja banda de rodagem compreende uma porção de coroa e duas porções opostas de ressaltos, cada uma com um raio de curvatura menor que o da porção de coroa.

SUMARIO DA INVENÇÃO

[0030] O Requerente observou que, em certas condições de pilotagem (como, por exemplo, em declives), as bicicletas e, portanto, também bicicletas as elétricas, podem atingir velocidades ainda maiores que 25 km/h, ou seja, totalmente comparáveis às alcançadas por motocicletas com um deslocamento de pistão menor de 100 cc, em particular igual a 50 cc.

[0031] O Requerente também observou que, embora em muitos países o limite de velocidade para bicicletas elétricas em condições normais de pilotagem com o motor elétrico ativado seja igual a 25 Km/h (de fato, o motor elétrico é programado para desativar quando essa velocidade é atingida), em outros países não existe um limite legal ou é mais alto e, consequentemente, é possível exceder muito os 25 km/h.

[0032] O Requerente observou que a essas velocidades o pneu da bicicleta elétrica não deve apenas ser capaz de suportar o peso da bicicleta (maior que o de uma bicicleta convencional) e do ciclista, mas também deve oferecer uma resposta adequada em aceleração e frenagem, manuseio e controlabilidade adequados em retas ou em curvas suaves (ou seja, com pequenos ângulos de câmber) e, principalmente, alta aderência e estabilidade em curvas mais acentuadas (por exemplo, com ângulos de câmber altos), para evitar riscos de queda do ciclista.

[0033] O Requerente observou que os requisitos de desempenho mencionados acima (resposta em aceleração e frenagem, manuseio e controlabilidade em linha reta ou em curvas suaves) e segurança (aderência e estabilidade em curvas mais acentuadas) são recentemente ainda maiores devido ao fato de as bicicletas elétricas projetadas precisamente com o objetivo de oferecer alta resistência estrutural e alto desempenho de pilotagem foram recentemente colocadas no mercado. Essas bicicletas elétricas, de fato, compreendem quadros particularmente fortes (assim, adequados para suportar cargas pesadas), perfis projetados adequadamente para garantir a estabilidade de manuseio e pilotagem e freios dimensionados para expressar altas potências em resposta às cargas pesadas e à alta velocidade e para garantir eficiência constante (evitando assim o superaquecimento).

[0034] O Requerente observou que os pneus de bicicleta convencionais com perfil de balão não são adequados para satisfazer todos os requisitos acima mencionados. Em particular, o perfil do balão não permite que o pneu ofereça a resposta desejada em termos de aderência e estabilidade em curvas mais acentuadas.

[0035] O Requerente observou que, para obter tal resposta, é aconselhável que as porções laterais da banda de rodagem tenham um perfil não excessivamente curvo, de modo a prover um suporte/contato mais amplo possível com a superfície da estrada e transferir a uma pegada mais ampla as tensões laterais às quais que o pneu é submetido durante as curvas.

[0036] O Requerente também observou que, para obter o manuseio e a controlabilidade desejados em uma linha reta ou em curvas mais suaves, é aconselhável que a banda de rodagem tenha, na porção de coroa da mesma, um perfil suficientemente curvo, de modo a permitir que o ciclista mova facilmente a bicicleta durante a deslocamento.

[0037] O Requerente pensou assim em fazer uma banda de rodagem tendo, na porção de coroa da mesma, uma curvatura adequada para proporcionar o manuseio e a controlabilidade desejados de pilotagem em linha reta e em curvas suaves e, nas porções laterais opostas, uma curvatura menor que a da porção de coroa acima mencionada, de modo a obter a aderência e estabilidade desejadas em curvas mais acentuadas.

[0038] Portanto, em um primeiro aspecto da presente invenção, se refere a um pneu de bicicleta, em particular um pneu para bicicletas elétricas, compreendendo uma estrutura de carcaça e uma banda de rodagem aplicada em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça.

[0039] Preferencialmente, a banda de rodagem compreende uma porção de coroa que se estende sobre um plano equatorial do pneu.

[0040] Preferencialmente, a dita porção de coroa tem um raio de curvatura predeterminado.

[0041] Preferencialmente, a banda de rodagem compreende um par de porções laterais arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa.

[0042] Preferencialmente, cada uma das ditas porções laterais tem um segundo raio de curvatura maior que o dito primeiro raio de curvatura.

[0043] O Requerente acredita que a provisão de um raio de curvatura nas porções de ressalto da banda de rodagem mais largo do que o da porção de coroa provê ao pneu as características desejadas de pilotagem em linha reta e em curvas mais suaves (ou seja, com ângulos de câmber baixos) e em curvas mais acentuadas (ou seja, com ângulos de câmber altos). Isso é obtido graças ao fato de que, durante uma deslocamento em linha reta ou com pequenos ângulos de câmber, o pneu repousa no chão em uma porção da banda de rodagem (a porção de coroa) que possui uma curvatura selecionada especificamente para prover estabilidade e controle ao pneu nessas condições de deslocamento, enquanto que durante o deslocamento com ângulos de câmber altos, o pneu repousa no chão em uma porção da banda de rodagem (a porção do ressalto) que, com uma curvatura menor que a da porção de coroa (ou seja, um raio de curvatura maior), produz uma pegada maior, beneficiando a estabilidade e a controlabilidade do pneu nessa condição específica de deslocamento.

[0044] Em um segundo aspecto da mesma, a invenção se refere a uma roda de bicicleta, em particular para bicicletas elétricas, compreendendo um aro e um pneu de acordo com o primeiro aspecto da invenção mencionado acima, em que o dito pneu é montado no dito aro e é inflado a uma pressão predeterminada.

[0045] Preferencialmente, a dita pressão predeterminada é superior a, ou igual a, cerca de 150 kPa (1,5 bar).

[0046] Preferencialmente, a dita pressão pré-determinada é inferior a, ou igual a, cerca de 350 kPa (3,5 bar).

[0047] Em modalidades preferidas, a dita pressão predeterminada está compreendida entre cerca de 150 kPa (1,5 bar) e cerca de 350 kPa (3,5 bar), os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 230 kPa (2,3 bar).

[0048] Em pelo menos um dos aspectos mencionados acima, a presente invenção pode ter pelo menos uma das seguintes características preferidas, tomadas singularmente ou em combinação com qualquer uma das outras características preferidas aqui descritas.

[0049] Preferencialmente, o pneu tem uma razão entre o raio de curvatura na dita porção de coroa e a largura do pneu igual a pelo menos 0,3.

[0050] Preferencialmente, o pneu tem uma razão entre o raio de curvatura em cada uma das porções laterais acima mencionadas e a largura do pneu igual a pelo menos 0,5, mais preferencialmente igual a pelo menos 0,55, ainda mais preferencialmente igual a pelo menos 0,6.

[0051] Preferencialmente, o pneu tem uma razão entre o raio de curvatura em cada uma das porções laterais acima mencionadas e a largura do pneu menor que 3, mais preferencialmente menor que 2, ainda mais preferencialmente menor que 1,5.

[0052] Em modalidades preferidas, o pneu tem uma razão entre o raio de curvatura em cada uma das porções laterais acima mencionadas e a largura do pneu compreendida entre cerca de 0,5 e cerca de 3, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 0,55 e cerca de 2, os valores extremos sendo incluídos, ainda mais preferencialmente entre cerca de 0,6 e cerca de 1,5, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 0,7.

[0053] Portanto, o pneu é relativamente estreito e, portanto, tem uma pegada pequena. Apesar da pequena pegada, o pneu tem um desempenho muito bom em termos de estabilidade durante manobras extremas, como por exemplo em curvas com altos ângulos de câmber ao longo de uma descida. Isso se deve ao fato de que a curvatura das porções laterais acima mencionadas é menor que a da porção de coroa. De fato, uma curvatura menor torna possível suportar o pneu, durante as manobras de curva acima mencionadas, em uma pegada maior, com vantagens claras em termos de segurança para o ciclista.

[0054] Preferencialmente, o dito primeiro raio de curvatura é maior que ou igual a cerca de 20 mm, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 25 mm.

[0055] Preferencialmente, o dito primeiro raio de curvatura é menor que ou igual a cerca de 35 mm, mais preferencialmente menor que ou igual a cerca de 30 mm.

[0056] Em modalidades preferidas, o dito primeiro raio de curvatura é compreendido entre cerca de 20 mm e cerca de 35 mm, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 25 mm e cerca de 30 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 27 mm.

[0057] Preferencialmente, o dito segundo raio de curvatura é maior que ou igual a cerca de 30 mm, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 40 mm.

[0058] Preferencialmente, o dito segundo raio de curvatura é menor que ou igual a cerca de 100 mm, mais preferencialmente menor que ou igual a cerca de 70 mm.

[0059] Em modalidades preferidas, o dito segundo raio de curvatura é compreendido entre cerca de 30 mm e cerca de 100 mm, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 35 mm e cerca de 70 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 40 mm.

[0060] Preferencialmente, a dita porção de coroa tem uma largura angular maior que, ou igual a cerca de 70°, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 75°.

[0061] Preferencialmente, a dita porção de coroa tem uma largura angular menor ou igual a cerca de 90°, mais preferencialmente menor que ou igual a cerca de 85°.

[0062] Em modalidades preferidas, a dita porção de coroa tem uma largura angular compreendida entre cerca de 70° e cerca de 90°, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 75° e cerca de 85°, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 80°.

[0063] Preferencialmente, cada uma das ditas porções laterais tem uma largura angular superior a cerca de 35°, mais preferencialmente superior a cerca de 40°.

[0064] Preferencialmente, cada uma das ditas porções laterais tem uma largura angular inferior a cerca de 50°, mais preferencialmente inferior a cerca de 45°.

[0065] Em modalidades preferidas, cada uma das ditas porções laterais tem uma largura angular compreendida entre cerca de 35° e cerca de 50°, preferencialmente entre cerca de 40° e cerca de 45°, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 43°.

[0066] Preferencialmente, a largura da dita porção de coroa é maior que ou igual a 30% da largura do pneu, mais preferencialmente maior que ou igual a 40% da largura do pneu, ainda mais preferencialmente maior que ou igual a 50% da largura do pneu.

[0067] Preferencialmente, a largura da dita porção de coroa é menor que ou igual a 80% da largura do pneu, mais preferencialmente menor que ou igual a 70% da largura do pneu, ainda mais preferencialmente menor que ou igual a 60% da largura do pneu.

[0068] Em modalidades preferidas, a largura da dita porção de coroa está compreendida entre cerca de 30% e cerca de 80% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 40% e cerca de 70% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 45% e cerca de 60% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 50% da largura do pneu.

[0069] Preferencialmente, a largura de cada uma das ditas porções laterais é maior que ou igual a 10% da largura do pneu, mais preferencialmente maior que ou igual a 15% da largura do pneu, ainda mais preferencialmente maior que ou igual a 20% da largura do pneu.

[0070] Preferencialmente, a largura de cada uma das ditas porções laterais é menor que ou igual a 35% da largura do pneu, mais preferencialmente menor que ou igual a 30% da largura do pneu, ainda mais preferencialmente menor que ou igual a 25% da largura do pneu.

[0071] Em modalidades preferidas, a largura de cada uma das ditas porções laterais está compreendida entre cerca de 10% e cerca de 35% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 15% e cerca de 30% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 20% e cerca de 25% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 25% da largura do pneu.

[0072] Em algumas modalidades, a dita banda de rodagem compreende um par de porções de ressalto arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa e em uma posição axialmente mais externa em relação às ditas porções laterais.

[0073] Preferencialmente, cada uma das ditas porções de ressalto tem um terceiro raio de curvatura diferente do dito segundo raio de curvatura, mais preferencialmente menor que o dito segundo raio de curvatura.

[0074] De acordo com o requerente, a provisão de porções opostas de ressaltos com uma curvatura superior à das porções laterais opostas proporciona ao pneu uma maior controlabilidade em curvas mais acentuadas. De fato, quando o pneu apoiado repousa no chão nas porções de ressalto acima mencionadas, o ciclista percebe que a condição de suporte estável que ocorre quando o pneu apoiado repousa no chão nas porções laterais acima mencionadas foi passada e entende que, para evitar a risco de queda, é aconselhável evitar apoiar ainda mais a bicicleta.

[0075] Preferencialmente, o dito terceiro raio de curvatura é diferente do dito primeiro raio de curvatura, mais preferencialmente maior que o dito primeiro raio de curvatura.

[0076] Preferencialmente, o dito terceiro raio de curvatura é menor que ou igual a cerca de 50 mm, mais preferencialmente menor que ou igual a cerca de 40 mm.

[0077] Em modalidades preferidas, o dito terceiro raio de curvatura é compreendido entre cerca de 25 mm e cerca de 50 mm, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 30 mm e cerca de 45 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 40 mm.

[0078] Preferencialmente, cada uma das ditas porções de ressalto tem uma largura angular maior que ou igual a cerca de 0°, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 10°.

[0079] Preferencialmente, cada uma das ditas porções de ressalto tem uma largura angular menor ou igual a cerca de 20°, mais preferencialmente menor que ou igual a cerca de 15°.

[0080] Em modalidades preferidas, cada uma das ditas porções de ressalto tem uma largura angular compreendida entre cerca de 0° e cerca de 25°, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 5° e cerca de 20°, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 10°.

[0081] Preferencialmente, a largura de cada uma das ditas porções de ressalto é maior ou igual a 0% da largura do pneu, mais preferencialmente maior que ou igual a 5% da largura do pneu.

[0082] Preferencialmente, a largura de cada uma das ditas porções de ressalto é inferior ou igual a 15% da largura do pneu, mais preferencialmente inferior ou igual a 10% da largura do pneu.

[0083] Em modalidades preferidas, a largura de cada uma das ditas porções de ressalto está compreendida entre cerca de 0% e cerca de 15% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 5% e cerca de 10% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, aproximadamente 6% da largura do pneu.

[0084] Preferencialmente, a dita estrutura de carcaça compreende pelo menos uma lona de carcaça.

[0085] Preferencialmente, a dita pelo menos uma lona de carcaça é engatada, em cada uma das bordas de extremidade axialmente opostas, a uma respectiva estrutura de ancoragem anular.

[0086] Preferencialmente, a dita pelo menos uma lona de carcaça inclui uma pluralidade de cordonéis de reforço.

[0087] Preferencialmente, os ditos cordonéis de reforço são inclinados, em relação ao dito plano equatorial, a um primeiro ângulo.

[0088] Preferencialmente, o dito primeiro ângulo é maior que ou igual a cerca de 30°, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 40.

[0089] Preferencialmente, o dito primeiro ângulo é menor que ou igual a cerca de 60°, mais preferencialmente menor que ou igual a cerca de 50°.

[0090] Em modalidades preferidas, o dito primeiro ângulo é compreendido entre cerca de 30° e cerca de 60°, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 40° e cerca de 50°, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 45°.

[0091] Nas primeiras modalidades, a estrutura de carcaça compreende uma única lona de carcaça do tipo descrito acima. Daqui em diante, um pneu com essa estrutura de carcaça também é indicado como “pneu de lona única”.

[0092] Em segundas modalidades, a estrutura de carcaça compreende uma primeira lona de carcaça incluindo uma primeira pluralidade de cordonéis de reforço inclinados, em relação ao dito plano equatorial, pelo dito primeiro ângulo e uma segunda lona de carcaça aplicada em uma posição radialmente externa em relação à primeira lona de carcaça.

[0093] Preferencialmente, a dita segunda lona de carcaça inclui uma segunda pluralidade de cordonéis de reforço inclinados, em relação ao dito plano equatorial, pelo dito primeiro ângulo no lado oposto à dita primeira pluralidade de cordonéis de reforço. Daqui em diante, um pneu com essa estrutura de carcaça também é indicado como “pneu de duas lonas”.

[0094] Em modalidades alternativas, a estrutura de carcaça pode compreender mais de duas lonas de carcaça, cada uma das lonas da carcaça sendo arranjada de modo a definir uma estrutura cruzada com a lona da carcaça radialmente adjacente, de uma maneira totalmente idêntica à descrita acima com referência à primeira e segunda lonas de carcaça.

[0095] Em outras modalidades, por exemplo, destinadas a pneus a serem usados em superfícies particularmente irregulares (estradas de terra, pavimentadas), também podem ser providas lonas de reforço, arranjadas axialmente entre os talões, preferencialmente radialmente entre as lonas de carcaça.

[0096] Preferencialmente, o peso do dito pneu é maior que ou igual a cerca de 0,25 kg, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 0,50 kg, ainda mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 0,6 kg.

[0097] Preferencialmente, o peso do dito pneu é inferior ou igual a cerca de 1,4 kg, mais preferencialmente inferior a ou igual a cerca de 1,2 kg, ainda mais preferencialmente inferior ou igual a cerca de 1 kg.

[0098] Em modalidades preferidas, o peso do dito pneu está compreendido entre cerca de 0,25 kg e cerca de 1,4 kg, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 0,5 kg e cerca de 1,2 kg, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 0,6 kg e cerca de 1 kg, por exemplo, igual a cerca de 0,9 kg.

[0099] Preferencialmente, os cordonéis de reforço da dita pelo menos uma lona de carcaça são feitos de um material têxtil, de modo a limitar tanto quanto possível o peso do pneu.

[00100] Preferencialmente, a lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única), ou cada uma das lonas de carcaça (no caso de um pneu com duas ou mais lonas de carcaça), tem uma contagem de fios maior ou igual a, cerca de 15 TPI, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 30 TPI, ainda mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 60 TPI, ainda mais preferencialmente, maior que ou igual a cerca de 120 TPI.

[00101] Preferencialmente, a lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única), ou cada uma das lonas de carcaça (no caso de um pneu com duas ou mais lonas de carcaça), tem uma contagem de fios menor ou igual a, cerca de 360 TPI, mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 300 TPI, ainda mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 240 TPI, ainda mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 200 TPI.

[00102] Em modalidades preferidas, a lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única), ou cada uma das lonas de carcaça (no caso de um pneu com duas ou mais lonas de carcaça), tem uma contagem de fios compreendida entre cerca de 15 TPI e cerca de 360 TPI, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 30 TPI e cerca de 300 TPI, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 60 TPI e cerca de 240 TPI, os valores extremos sendo incluídos, ainda mais preferencialmente entre cerca de 120 TPI e cerca de 200 TPI, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 60 TPI.

[00103] É preferível, no caso de um pneu de duas lonas (ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça), que a segunda lona de carcaça (ou pelo menos outra lona de carcaça) tenha uma contagem de fios substancialmente idêntica à da primeira carcaça lona.

[00104] Preferencialmente, os cordonéis de reforço da lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única) ou de cada lona de carcaça (no caso de um pneu de duas lonas ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça) têm um diâmetro menor maior que, ou igual a cerca de 0,55 mm, mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 0,35 mm.

[00105] Preferencialmente, os cordonéis de reforço da lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única) ou de cada lona de carcaça (no caso de um pneu de duas lonas ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça) têm um diâmetro maior que, ou igual a cerca de 0,10 mm, mais preferencialmente maior que, ou igual a cerca de 0,12 mm.

[00106] Em modalidades preferidas, os cordonéis de reforço da lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única) ou de cada lona de carcaça (no caso de um pneu de duas lonas ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça) têm um o diâmetro compreendido entre cerca de 0,10 mm e cerca de 0,55 mm, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 0,12 mm e cerca de 0,35 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 0,30 mm.

[00107] Preferencialmente, os cordonéis de reforço da lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única) ou de cada lona de carcaça (no caso de um pneu de duas lonas ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça) têm uma densidade linear maior que ou igual a cerca de 110 dtex, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 230 dtex.

[00108] Preferencialmente, os cordonéis de reforço da lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única) ou de cada lona de carcaça (no caso de um pneu de duas lonas ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça) têm uma densidade linear inferior a ou igual a cerca de 1300 dtex, mais preferencialmente inferior a ou igual a cerca de 940 dtex.

[00109] Em modalidades preferidas, os cordonéis de reforço da lona de carcaça única (no caso de um pneu de lona única) ou de cada lona de carcaça (no caso de um pneu de duas lonas ou um pneu com mais de duas lonas de carcaça) têm um densidade linear compreendida entre cerca de 110 dtex e cerca de 1300 dtex, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 230 dtex e cerca de 940 dtex, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 450 dtex.

[00110] O pneu da presente invenção pode opcionalmente também conter pelo menos uma camada de correia associada em uma posição radialmente externa à estrutura de carcaça.

[00111] Preferencialmente, a dita pelo menos uma camada de correia compreende pelo menos um cordonel de reforço enrolado na estrutura de carcaça de acordo com uma direção de enrolamento orientada, em relação ao dito plano equatorial, a um segundo ângulo maior que, ou igual a cerca de 0°.

[00112] Preferencialmente, a dita pelo menos uma camada de correia compreende pelo menos um cordonel de reforço enrolado na estrutura de carcaça de acordo com uma direção de enrolamento orientada, em relação ao dito plano equatorial, a um segundo ângulo menor ou igual a cerca de 30°.

[00113] Preferencialmente, a dita pelo menos uma camada de correia compreende pelo menos um cordonel de reforço enrolado na estrutura de carcaça de acordo com uma direção de enrolamento orientada, em relação ao dito plano equatorial, a um segundo ângulo compreendido entre cerca de 0° e cerca de 30°, os valores extremos sendo incluídos.

[00114] Em uma primeira modalidade, o dito pelo menos um cordonel de reforço da dita pelo menos uma camada de correia é enrolado em uma hélice na estrutura de carcaça de acordo com a dita direção de enrolamento.

[00115] Em uma modalidade alternativa, a dita pelo menos uma camada de correia compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço paralelos, cada um dos quais é enrolado na estrutura de carcaça de acordo com a dita direção de enrolamento.

[00116] Preferencialmente, o dito segundo ângulo é maior que ou igual a cerca de 0°.

[00117] Preferencialmente, o dito segundo ângulo é inferior ou igual a cerca de 5°.

[00118] Preferencialmente, o dito segundo ângulo está compreendido entre cerca de 0° e cerca de 5°, os valores extremos sendo incluídos.

[00119] Mais preferencialmente, a dita direção de enrolamento é substancialmente circunferencial, isto é, o dito segundo ângulo é substancialmente igual a cerca de 0°.

[00120] Preferencialmente, a dita pelo menos uma camada de correia tem uma largura menor que a largura do pneu.

[00121] Mais preferencialmente, a largura da dita pelo menos uma camada de correia é superior a 20% da largura do pneu, mais preferencialmente mais de 30% da largura do pneu, ainda mais preferencialmente mais de 40% da largura do pneu.

[00122] Mais preferencialmente, a largura da dita pelo menos uma camada de correia é inferior a 80% da largura do pneu, mais preferencialmente inferior a 70% da largura do pneu, ainda mais preferencialmente inferior a 65% da largura do pneu.

[00123] Em modalidades preferidas, a largura da dita pelo menos uma camada de correia está compreendida entre cerca de 20% e cerca de 80% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 30% e cerca de 70% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, mais preferencialmente entre cerca de 40% e cerca de 65% da largura do pneu, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 60% da largura do pneu.

[00124] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia é/são feitos de um material têxtil.

[00125] Preferencialmente, o mesmo tipo de cordonel de reforço é usado tanto na estrutura de carcaça quanto na dita pelo menos uma camada de correia.

[00126] Mais preferencialmente, os cordonéis de reforço da estrutura de carcaça e da dita pelo menos uma camada de correia são feitos do mesmo material têxtil.

[00127] Preferencialmente, a dita pelo menos uma camada de correia tem uma contagem de fios maior que ou igual a cerca de 15 TPI, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 30 TPI.

[00128] Preferencialmente, a dita pelo menos uma camada de correia tem uma contagem de fios menor ou igual a cerca de 360 TPI, mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 300 TPI.

[00129] Em modalidades preferidas, a dita pelo menos uma camada de correia tem uma contagem de fios compreendida entre cerca de 15 TPI e cerca de 360 TPI, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 30 TPI e cerca de 300 TPI, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 60 TPI.

[00130] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia tem/têm um diâmetro menor ou igual a cerca de 0,55 mm, mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 0,35 mm.

[00131] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia tem/têm um diâmetro maior que, ou igual a cerca de 0,10 mm, mais preferencialmente maior que ou igual a cerca de 0,12 mm.

[00132] Em modalidades preferidas, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia tem/têm um diâmetro compreendido entre cerca de 0,10 mm e cerca de 0,55 mm, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 0,12 mm e cerca de 0,35 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 0,30 mm.

[00133] É preferível que o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia possua(m) um diâmetro substancialmente idêntico ao dos cordonéis de reforço utilizados na estrutura de carcaça.

[00134] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia tem/têm uma densidade linear maior que, ou igual a cerca de 110 dtex, mais preferencialmente maior que, ou igual a cerca de 230 dtex.

[00135] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia tem/têm uma densidade linear menor ou igual a cerca de 1300 dtex, mais preferencialmente menor ou igual a cerca de 940 dtex.

[00136] Em modalidades preferidas, o(s) cordonel(éis) de reforço da dita pelo menos uma camada de correia tem/têm uma densidade linear compreendida entre cerca de 110 dtex e cerca de 1300 dtex, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 230 dtex e cerca de 940 dtex, valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 450 dtex.

[00137] A dita pelo menos uma lona de carcaça pode compreender bordas de extremidade opostas unidas extremidade à extremidade na porção de coroa da banda de rodagem (ou da dita pelo menos uma camada de correia, se provida), ou pelo menos parcialmente sobrepostas uma na outra na porção de coroa da banda de rodagem (ou da dita pelo menos uma camada de correia, se provida), ou estar afastados axialmente uma da outra. Neste último caso, as bordas de extremidade podem ser posicionadas abaixo da porção de coroa da banda de rodagem (ou da dita pelo menos uma camada de correia, se provida) ou estar em posições axiais diferentes das da porção de coroa da banda de rodagem (ou pelo menos uma camada de correia, se provida). No caso de um pneu de duas lonas, ambas as lonas da carcaça podem ter as respectivas bordas opostas com arranjo mútuo idêntico, ou uma das lonas da carcaça pode ter um arranjo mútuo das bordas de extremidade diferente daquele da outra lona da carcaça. Neste último caso, uma configuração preferida é aquela em que as bordas de extremidade da lona da carcaça radialmente mais interna são axialmente afastadas uma da outra e em posições axiais diferentes das da porção de coroa da banda de rodagem (ou da dita pelo menos uma camada de correia, se provida), enquanto as bordas de extremidade da lona da carcaça radialmente mais externa são unidas extremidade à extremidade na porção de coroa da banda de rodagem (ou da dita pelo menos uma camada de correia, se provida).

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS E DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[00138] Características e vantagens adicionais do pneu da presente invenção ficarão mais claras a partir da descrição detalhada a seguir de algumas modalidades preferidas do mesmo, feitas com referência aos desenhos anexos. Em tais desenhos: - a figura 1 mostra esquematicamente uma seção radial de uma modalidade do pneu de acordo com a presente invenção; - a figura 1a mostra esquematicamente a curvatura do perfil da banda de rodagem do pneu da figura 1; - a figura 1b mostra esquematicamente a curvatura do perfil da banda de rodagem de uma modalidade alternativa do pneu da presente invenção; - as figuras 2-7 mostram possíveis esquemas construtivos esquemáticos representativos de modalidades alternativas do pneu da invenção.

[00139] Na figura 1, o número de referência 100 indica totalmente um pneu de bicicleta de acordo com a presente invenção. O pneu destina-se a ser montado nas rodas de uma bicicleta, em particular nas rodas de uma bicicleta elétrica de estrada.

[00140] O pneu 100, uma vez montado na roda da bicicleta, é preferencialmente inflado a uma pressão compreendida entre cerca de 150 kPa (1,5 bar) e cerca de 350 kPa (3,5 bar), por exemplo, igual a 230 kPa (2,3 bar).

[00141] O pneu 100 compreende um eixo geométrico de rotação O e um plano equatorial X ortogonal ao eixo geométrico de rotação O. Uma direção circunferencial que se estende ao longo do sentido de rotação do pneu 100 e uma direção axial perpendicular ao plano equatorial X e/ou paralelo ao eixo geométrico de rotação O também são definidas.

[00142] O pneu 100 da figura 1 compreende uma estrutura de carcaça 2 compreendendo uma porção de coroa 2a, que é preferencialmente simetricamente arranjada em relação ao plano equatorial X, e porções laterais opostas 2b arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa 2a.

[00143] Na modalidade mostrada na figura 1, a estrutura de carcaça 2 compreende uma lona de carcaça única 3 (pneu de lona única), mas outras modalidades (como por exemplo aquelas esquematizadas nas figuras 6 e 7) nas quais a estrutura de carcaça 2 compreende uma pluralidade de lonas de carcaça, de preferência duas, indicadas com 300, 301 nas figuras 6 e 7 (pneu de duas lonas).

[00144] O que é descrito abaixo com referência à lona de carcaça ilustrada nos desenhos se aplica tanto à lona de carcaça única 3 do pneu de lona única quanto a cada lona de carcaça 300, 301 do pneu de duas lonas ou a cada lona de carcaça de um pneu com mais de duas lonas, exceto se explicitamente indicado o contrário.

[00145] A lona da carcaça 3 se estende axialmente de uma porção lateral 2b para a porção lateral oposta 2b.

[00146] A lona da carcaça 3 é engatada, nas respectivas bordas exteriores axialmente opostas 3a da mesma, com as respectivas estruturas de ancoragem anular 4, tipicamente chamadas “núcleos de talão”.

[00147] Cada borda da extremidade 3a da lona da carcaça 3 é girada em torno de um respectivo núcleo de cordonel 4.

[00148] Em uma modalidade alternativa, não ilustrada, a lona de carcaça tem bordas de extremidade axialmente opostas da mesma não associadas as a nenhum giro com estruturas de ancoragem anulares, que são providas com dois insertos anulares. Um enchimento feito de material elastomérico pode ser arranjado em uma posição axialmente externa em relação ao primeiro inserto anular. O segundo inserto anular, por outro lado, é arranjado em uma posição axialmente externa em relação à extremidade da camada de carcaça. Por fim, em uma posição axialmente externa em relação ao segundo inserto anular, e não necessariamente em contato com ele, um enchimento adicional que termina a modalidade da estrutura de ancoragem anular pode ser provida.

[00149] Os núcleos de talão 4 são preferencialmente feitos de fibras têxteis com um alto módulo de elasticidade, como por exemplo fibras de aramida (nome comum de fibras de poliamida aromática) ou de cabos metálicos, como por exemplo de aço.

[00150] Na borda do perímetro externo dos núcleos de talão 4, pode ser aplicado um enchimento elastomérico afunilado que ocupa o espaço definido entre a lona da carcaça 3 e a respectiva da borda de extremidade girada 3.

[00151] A área do pneu 100 compreendendo o núcleo de talão 4 e o possível enchimento elastomérico formam o chamado “talão”, indicado globalmente na figura 1 com 5, destinado a ancorar o pneu 100 em um aro de montagem correspondente, não ilustrado, através de encaixe forçado elasticamente.

[00152] Como no exemplo mostrado nas figuras 2-7, na borda de extremidade girada 3a da lona da carcaça 3, é possível aplicar, em cada núcleo de talão 4, um elemento de reforço do tipo cinta 10. Esse elemento de reforço do tipo cinta 10 é arranjado entre a lona de carcaça 3 e o aro da roda quando o pneu 100 é montado nesse aro.

[00153] Em vez do elemento de reforço do tipo cinta 10 reforçado, é possível usar um único cordonel de reforço depositado possivelmente após o tratamento adesivo.

[00154] Com referência ao pneu da figura 1, cada uma das duas bordas de extremidade 3a da lona da carcaça 3 se estende em sobreposição para cobrir a porção de coroa 2a da estrutura de carcaça 2, de modo a formar, com uma primeira camada de carcaça radialmente interna, três camadas de carcaça na porção de coroa 2a da estrutura de carcaça 2.

[00155] Com referência às figuras 2-7, é mostrada uma camada de correia 6 que possivelmente pode ser provida no pneu 100.

[00156] A camada de correia 6 está associada à estrutura de carcaça 2 na porção de coroa 2a.

[00157] Em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça 2 e, se provida, em relação à camada de correia 6, existe uma banda de rodagem 7, por meio da qual o contato do pneu 100 com a superfície da estrada ocorre.

[00158] O pneu 100 tem uma largura L (ou cordonel máximo), que no exemplo descrito e mostrado aqui corresponde à distância entre as duas extremidades lateralmente opostas da banda de rodagem 7 indicada com E nas figuras 1, 1a e 1b, preferencialmente compreendida entre cerca de 30 mm e cerca de 70 mm, mais preferencialmente entre cerca de 35 mm e cerca de 70 mm, por exemplo igual a cerca de 58 mm.

[00159] A lona de carcaça 3 do pneu 100 é preferencialmente feita de material elastomérico e compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço 30 arranjados substancialmente paralelos um ao outro. Nas figuras 2-7, o número de referência 30 está associado ao conjunto dos cordonéis de reforço.

[00160] Os cordonéis de reforço 30 são preferencialmente feitos de um material têxtil selecionado entre Náilon, Raiom, PET, PEN, Liocel, Aramida ou combinações dos mesmos, em uma ou mais extremidades, preferencialmente 1 ou 2 extremidades.

[00161] Os cordonéis de reforço 30 têm um diâmetro compreendido preferencialmente entre cerca de 0,10 mm e cerca de 0,55 mm, mais preferencialmente entre cerca de 0,12 mm e cerca de 0,35 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 0,13 mm.

[00162] Os cordonéis de reforço 30 têm uma densidade linear compreendida entre cerca de 110 dtex e cerca de 1300 dtex, mais preferencialmente entre cerca de 230 dtex e cerca de 940 dtex, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 450 dtex.

[00163] Exemplos específicos de materiais têxteis que podem ser utilizados para os cordonéis de reforço acima mencionados 30 são: Náilon 930 dtex/1 Náilon 470 dtex/1 Náilon 230 dtex/1 Aramida 470/1 onde o número 1 após dtex indica o número de extremidades.

[00164] Os cordonéis de reforço 30 podem, no entanto, ser feitos de aço. Nesse caso, eles têm um diâmetro preferencialmente compreendido entre 0,10 mm e 0,175 mm, os valores extremos sendo incluídos.

[00165] Os cordonéis de reforço 30 são inclinados, em relação ao plano equatorial do pneu 100, a um ângulo compreendido entre cerca de 30° e cerca de 60°, preferencialmente entre cerca de 40° e cerca de 50°, os valores extremos sendo incluídos.

[00166] Preferencialmente, no caso de um pneu de lona única, o ângulo acima mencionado é de cerca de 45°. Neste caso, as bordas de extremidade 3a podem ter, na porção de coroa 2a da estrutura de carcaça 2, inclinações e contrainclinações mutuamente paralelas próximas ao plano equatorial X em relação à inclinação dos cordonéis de reforço 30 da lona de carcaça radialmente mais interna 3.

[00167] Por outro lado, no caso de um pneu de duas lonas, como por exemplo o esquematizado nas figuras 6 e 7, uma primeira lona de carcaça 300 inclui uma pluralidade de cordonéis de reforço 30a inclinados, em relação ao plano equatorial X do o pneu 100, a um ângulo compreendido preferencialmente entre cerca de 30° e cerca de 60°, os valores extremos sendo incluídos e uma segunda lona de carcaça 301, arranjada em uma posição radialmente externa em relação à primeira lona de carcaça 300, inclui uma segunda pluralidade de cordonéis de reforço 30b inclinados ao mesmo ângulo, em relação ao dito plano equatorial X, no lado oposto em relação aos cordonéis de reforço 30a da primeira lona de carcaça 300. Neste último caso, os cordonéis de reforço 30a, 30b estão nos respectivos planos inclinados em relação ao eixo geométrico de rotação O, definindo assim uma estrutura de carcaça cruzada.

[00168] Preferencialmente, no caso de um pneu de lona única, a lona de carcaça 3 possui, de preferência, uma contagem de fios compreendida entre cerca de 15 TPI e cerca de 360 TPI, mais preferencialmente entre cerca de 30 TPI e cerca de 300 TPI, ainda mais preferencialmente entre cerca de 60 TPI e cerca de 240 TPI, ainda mais preferencialmente entre cerca de 120 TPI e cerca de 200 TPI, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 60 TPI.

[00169] Preferencialmente, no caso de um pneu de duas lonas, como por exemplo o esquematizado nas figuras 6 e 7, cada lona de carcaça 300, 301 tem uma contagem de fios compreendida entre cerca de 15 TPI e cerca de 200 TPI, mais preferencialmente entre cerca de 30 TPI e cerca de 180 TPI, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 60 TPI.

[00170] O pneu 100 mostrado na figura 1 não compreende camadas de correia arranjadas em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça. No entanto, diferentes modalidades podem ser providas compreendendo uma camada de correia 6, como nas estruturas mostradas nas figuras 2-7, ou compreendendo mais de uma camada de correia.

[00171] A camada de correia 6, se provida, se estende axialmente na porção de coroa 2a da estrutura de carcaça 2 para um segmento com uma largura predeterminada.

[00172] Preferencialmente, essa largura é inferior à largura L do pneu 100. Mais preferencialmente, no pneu 100 da figura 1, essa largura está compreendida entre 20% e 80% da largura L do pneu 100, ainda mais preferencialmente entre 30% e 70% da largura L do pneu 100, ainda mais preferencialmente entre 40% e 65% da largura L do pneu 100, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 60% da largura L do pneu o pneu 100.

[00173] Preferencialmente, a largura da camada de correia 6 é inferior a 60 mm.

[00174] Como exemplo, em um pneu 100 com largura L compreendida entre 35 e 70 mm, a largura da camada de correia 6 é igual a pelo menos 20 mm.

[00175] Preferencialmente, a camada de correia compreende pelo menos um cordonel de reforço 60 enrolado na estrutura de carcaça 2 de acordo com uma direção de enrolamento orientada, em relação ao plano equatorial X, a um ângulo compreendido entre cerca de 0° e cerca de 30°, os valores extremos sendo incluídos.

[00176] Em uma primeira modalidade, o cordonel de reforço 60 é enrolado em uma hélice na estrutura de carcaça 2 de acordo com a direção de enrolamento acima mencionada.

[00177] Em uma modalidade alternativa, a camada de correia 6 compreende uma pluralidade de cordonéis de reforço paralelos 60, cada um dos quais é enrolado na estrutura de carcaça 2 de acordo com a direção de enrolamento acima mencionada.

[00178] Preferencialmente, a direção de enrolamento acima mencionada é substancialmente circunferencial.

[00179] Preferencialmente, a camada de correia 6 tem uma contagem de fios compreendida entre cerca de 15 TPI e cerca de 360 TPI, mais preferencialmente entre cerca de 30 TPI e cerca de 300 TPI, por exemplo, igual a cerca de 60 TPI.

[00180] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço 60 é/são feitos de um material têxtil, em particular o mesmo material têxtil com o qual são feitos os cordonéis de reforço 30 da camada da carcaça 3.

[00181] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço 60 tem/têm um diâmetro compreendido entre cerca de 0,10 mm e cerca de 0,55 mm, os valores extremos sendo incluídos, preferencialmente entre cerca de 0,12 12 mm e cerca de 0,35 mm, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo igual a cerca de 0,30 mm.

[00182] Preferencialmente, o(s) cordonel(éis) de reforço 60 tem/têm uma densidade linear compreendida entre cerca de 110 dtex e cerca de 1300 dtex, preferencialmente entre cerca de 230 dtex e cerca de 940 dtex, por exemplo, igual a cerca de 450 dtex.

[00183] A banda de rodagem 7 é feita com uma composição elastomérica vulcanizável compreendendo um sistema de reforço consistindo em fibras modificadas de silicatos com dimensões nanométricas e fibras poliméricas fibriladas com dimensões micrométricas como descrito acima.

[00184] A camada de correia 6, se provida, é feita de um composto elastomérico que pode ser reforçado com o sistema de reforço conforme descrito para a banda de rodagem ou com enchimentos de reforço típicos como negro de fumo e/ou silicatos, conhecidos por um especialista na técnica.

[00185] Como mostrado na figura 1, a banda de rodagem 7 compreende uma porção de coroa 7a que se estende sobre o plano equatorial X e duas porções laterais 7b arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa 7a.

[00186] O perfil da banda de rodagem 7 é mostrado esquematicamente na figura 1a.

[00187] Com referência a essa figura, a porção de coroa 7a tem um raio de curvatura R1 menor que o raio de curvatura R2 de cada uma das porções laterais 7b e uma largura angular α1 maior que a largura angular α2 de cada uma das porções laterais 7b.

[00188] O raio de curvatura R1 é de preferência compreendido entre cerca de 20 mm e cerca de 35 mm, mais preferencialmente entre cerca de 25 mm e cerca de 30 mm, os valores extremos sendo incluídos. Por exemplo, o raio de curvatura R1 é igual a cerca de 27 mm.

[00189] O raio de curvatura R2 é de preferência compreendido entre cerca de 30 mm e cerca de 100 mm, mais preferencialmente entre cerca de 35 mm e cerca de 70 mm, os valores extremos sendo incluídos. Por exemplo, o raio de curvatura R2 é igual a cerca de 40 mm.

[00190] A largura angular α1 é preferencialmente compreendida entre cerca de 70° e cerca de 90°, mais preferencialmente, entre cerca de 75° e cerca de 85°, os valores extremos sendo incluídos. Por exemplo, a largura angular α1 é igual a cerca de 80°.

[00191] A largura angular α2 é preferencialmente compreendida entre cerca de 35° e cerca de 50°, mais preferencialmente entre cerca de 40° e cerca de 45°, os valores extremos sendo incluídos. Por exemplo, a largura angular α2 é igual a cerca de 43°.

[00192] Preferencialmente, a porção de coroa 7a se estende axialmente para um segmento com uma largura compreendida entre cerca de 30% e cerca de 80% da largura L do pneu, mais preferencialmente entre cerca de 40% e cerca de 70% da largura L do pneu, ainda mais preferencialmente entre cerca de 45% e cerca de 60% da largura L do pneu, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, é igual a cerca de 50% da largura L do pneu.

[00193] Preferencialmente, cada uma das porções laterais acima mencionadas 7b se estende axialmente para um segmento com uma largura compreendida entre cerca de 10% e cerca de 35% da largura L do pneu, mais preferencialmente entre cerca de 15% e cerca de 30% da largura L do ainda mais preferencialmente entre cerca de 20% e cerca de 25% da largura L do pneu, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 25% da largura L do pneu.

[00194] A Figura 1b mostra a curvatura do perfil da banda de rodagem de uma modalidade alternativa do pneu da presente invenção.

[00195] Com referência a essa figura, o pneu 100 compreende, em uma posição axialmente mais externa em relação a cada uma das porções laterais acima mencionadas 7b, uma respectiva porção de ressalto 7c, preferencialmente com um raio de curvatura R3 menor que o raio de curvatura R2 e uma largura angular α3 menor que a largura angular α2.

[00196] Preferencialmente, o raio de curvatura R3 está compreendido entre cerca de 25 mm e cerca de 50 mm, mais preferencialmente entre cerca de 30 mm e cerca de 40 mm, os valores extremos sendo incluídos. Por exemplo, o raio de curvatura R3 é igual a cerca de 35 mm.

[00197] A largura angular α3 é preferencialmente compreendida entre cerca de 0° e cerca de 25°, mais preferencialmente entre cerca de 10° e cerca de 20°, os valores extremos sendo incluídos. Por exemplo, a largura angular α3 é igual a cerca de 15°.

[00198] Preferencialmente, cada uma das porções de ressalto acima mencionadas 7c se estende axialmente para um segmento com uma largura compreendida entre cerca de 0% e cerca de 15% da largura L do pneu, mais preferencialmente entre cerca de 5% e cerca de 10% da largura L do os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, aproximadamente 6% da largura L do pneu.

[00199] Preferencialmente, o pneu 100 das figuras 1 e 1a tem uma razão R1/L igual a pelo menos 0,3 e uma razão entre R2/L compreendida entre cerca de 0,5 e cerca de 3, mais preferencialmente entre cerca de 0,55 e cerca de 2, ainda mais preferencialmente entre cerca de 0,6 e cerca de 1,5, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 0,7.

[00200] O pneu 100 da figura 1b tem as mesmas razões R1/L e R2/L discutidas acima, enquanto a razão R3/L é preferencialmente compreendida entre cerca de 0,3 e cerca de 0,6, mais preferencialmente entre cerca de 0,45 e cerca de 0,55, os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 0,5.

[00201] Os raios de curvatura R1, R2 (figuras 1a e 1b) e R3 (figura 1b) podem ser determinados como descrito abaixo, com base nas figuras 1a e 1b.

[00202] O pneu 100 é montado no aro de referência ETRTO para a medição do pneu e é inflado à pressão nominal (por exemplo, 230 kPa (2,3 bar)). Então, o perfil externo da banda de rodagem 7, desconsiderando possíveis rebaixos, é levado, no papel, à escala de 1: 1 para que possa ser medido. O perfil é dividido em duas metades simétricas (meios-perfis) em relação a um eixo geométrico x-x (que representa a linha do plano equatorial) e, então, é interpolado com uma sequência de arcos. O número de arcos e a sequência ideal são aqueles que tornam possível minimizar a divergência em relação ao perfil real, obtendo um perfil interpolado.

[00203] A Figura 1a provê um exemplo de uma interpolação que, em cada meio-perfil, provê dois arcos que se unem nos pontos E1 do perfil.

[00204] A Figura 1b provê um exemplo de interpolação que, em cada meio-perfil, provê três arcos que se unem nos pontos E1, E2 do perfil.

[00205] O raio de curvatura da porção de coroa 7a (figuras 1a e 1b), de cada uma das porções laterais 7b (figuras 1a e 1b) e de cada uma das porções de ressalto 7c (figura 1b) é obtido como o raio do arco axialmente mais extern (ou média dos raios dos arcos) subtendido nos setores com uma largura angular respectivamente igual a α1, α2 e α3.

[00206] Em todas as modalidades descritas acima, o pneu 100 tem um diâmetro externo (que, de acordo com a convenção anglo-saxônica, é expresso em polegadas), de preferência compreendido entre cerca de 61 centímetros (24 polegadas) e cerca de 76 centímetros (30 polegadas), mais preferencialmente, compreendido entre cerca de 66 centímetros (26 polegadas) e cerca de 73 centímetros (29 polegadas), os valores extremos sendo incluídos, por exemplo, igual a cerca de 69,8 centímetros (27,5 polegadas).

[00207] O diâmetro de encaixe de acordo com a convenção ISO ou E.T.R.T.O. é preferencialmente compreendido entre cerca de 500 mm (que corresponde a um diâmetro externo de cerca de 61 centímetros (24 polegadas)) e cerca de 650 mm (que corresponde a um diâmetro externo específico de cerca de 71, 73 ou 76 centímetros (28, 29 ou 30 polegadas), dependendo da largura do pneu).

[00208] O pneu 100 tem uma altura de seção H, medida no plano equatorial X entre o topo da banda de rodagem 7 e o diâmetro de encaixe, definida na figura 1 pela linha de referência C que passa através dos talões 5 do pneu.

[00209] Preferencialmente, a altura H está compreendida entre cerca de 30 mm e cerca de 90 mm, mais preferencialmente entre cerca de 40 mm e cerca de 80 mm. por exemplo, a altura H pode ser igual a cerca de 60 mm.

[00210] O peso do pneu 100 está compreendido entre cerca de 0,25 kg e cerca de 1,4 kg, preferencialmente entre cerca de 0,5 kg e cerca de 1,2 kg, mais preferencialmente entre cerca de 0,6 kg e cerca de 1 kg, por exemplo,igual a cerca de 0,9 kg.

[00211] Preferencialmente, a construção do pneu 100 ocorre de acordo com processos conhecidos por um especialista na técnica.

[00212] As Figuras 2-7 ilustram diferentes esquemas construtivos de pneus de acordo com a presente invenção.

[00213] No esquema construtivo da figura 2, as bordas de extremidade 3a da lona de carcaça 3 do pneu (que neste caso é um pneu de lona única) são axialmente afastadas uma da outra e estão em posições axiais diferentes daquela da camada de correia 6, que no entanto pode não estar presente. No exemplo específico da figura 2, o elemento de reforço do tipo cinta 10, que no entanto pode não estar presente, é aplicado na borda de extremidade girada 3a da lona de carcaça 3.

[00214] As Figuras 3-5 mostram outras modalidades esquematicamente possíveis de um pneu de lona única de acordo com a presente invenção.

[00215] Tais modalidades diferem daquela da figura 2, em que as bordas de extremidade 3a se sobrepõem parcialmente uma à outra na banda de rodagem 7 e em que elas compreendem ou não a camada de correia 6.

[00216] Nas modalidades das figuras 2-5, o elemento reforçado em formato de cinta 10 é aplicado próximo aos talões 5, na borda de extremidade girada 3a da lona de carcaça 3. No entanto, o elemento reforçado em formato de cinta 10 pode não estar presente.

[00217] As Figuras 6 e 7 mostram modalidades esquematicamente possíveis de um pneu de duas lonas de acordo com a presente invenção.

[00218] Na modalidade das figuras 6 e 7, ambas as camadas da carcaça 300, 301 têm as respectivas bordas de extremidade opostas 300a, 301a que são giradas em torno dos núcleos de talão 4, que são afastados axialmente um do outro e em posições axiais diferentes daquela da banda de rodagem 7.

[00219] As modalidades das figuras 6 e 7 diferem uma da outra pelo fato de compreenderem ou não a camada de correia 6.

[00220] A presente invenção foi descrita com referência a algumas modalidades preferidas. Diferentes modificações podem ser trazidas às modalidades descritas acima, ainda permanecendo dentro do escopo de proteção da invenção, definido pelas reivindicações a seguir.

[00221] Em uma modalidade alternativa (não mostrada), o pneu pode compreender uma estrutura de carcaça 2 do tipo radial com elementos de reforço arranjados inclinados em relação ao plano equatorial, próximos ao próprio plano equatorial, a um ângulo superior a 65°, de preferência compreendido entre 70° e 90°, sendo o dito pneu provido de uma camada de correia ou estrutura de correia que é radialmente externa em relação à estrutura de carcaça, sendo a dita camada de correia chamada camada de zero grau e compreendendo elementos de reforço com orientação substancialmente circunferencial, isto é, arranjados com uma inclinação inferior a 30°, de preferência inferior a 20°, em relação à direção circunferencial perpendicular ao eixo geométrico de rolamento do pneu.

[00222] Em tal construção, a camada de correia é formada por enrolamento em uma hélice, na porção de coroa 2a da estrutura de carcaça 2, na direção axial e com um ângulo de inclinação de enrolamento preferencialmente constante de um único cordonel de reforço de acordo com uma direção de enrolamento orientada, em relação ao plano equatorial X, a um ângulo compreendido entre cerca de 0° e cerca de 30°, os valores extremos sendo incluídos.

Claims (14)

1. Pneu de bicicleta (100) compreendendo uma estrutura de carcaça (2) e uma banda de rodagem (7) aplicada em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça (2), em que a banda de rodagem (7) compreende uma porção de coroa (7a) estendendo-se sobre um plano equatorial (X) do pneu (100) e com um raio de curvatura predeterminado (R1) e um par de porções laterais (7b) arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa (7a), caracterizado pelo fato de que cada uma das ditas porções laterais (7b) tem um segundo raio de curvatura (R2) maior do que o dito primeiro raio de curvatura (R1) e em que o pneu de bicicleta (100) tem um peso compreendido entre 0,25 kg e 1,4 kg, os valores extremos sendo incluídos, em que a dita banda de rodagem (7) compreende um par de porções de ressalto (7c) arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção de coroa (7a) e em uma posição axialmente mais externa em relação às ditas porções laterais (7b), em que cada uma das ditas porções de ressalto (7c) tem um terceiro raio de curvatura (R3) menor que o dito segundo raio de curvatura (R2).

2. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pneu (100) tem uma largura máxima de seção transversal predeterminada e em que a razão entre o dito segundo raio de curvatura (R2) e a dita largura máxima de seção transversal está compreendida entre 0,5 e 3, os valores extremos sendo incluídos.

3. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro raio de curvatura (R1) está compreendido entre 20 mm e 35 mm, os valores extremos sendo incluídos.

4. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito segundo raio de curvatura (R2) está compreendido entre 30 mm e 100 mm.

5. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita porção de coroa (7a) tem uma largura angular (α1) compreendida entre 70° e 90°, os valores extremos sendo incluídos.

6. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada uma das ditas porções laterais tem uma largura angular (α2) compreendida entre 35° e 45°, os valores extremos sendo incluídos.

7. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito terceiro raio de curvatura (R3) é diferente do dito primeiro raio de curvatura (R1).

8. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o dito terceiro raio de curvatura (R3) é maior que ou igual ao dito primeiro raio de curvatura (R1).

9. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito terceiro raio de curvatura (R3) está compreendido entre 25 mm e 50 mm, os valores extremos sendo incluídos.

10. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada uma das ditas porções de ressalto (7c) tem uma largura angular (α3) compreendida entre 0° e 20°, os valores extremos sendo incluídos.

11. Pneu (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de carcaça (2) compreende pelo menos uma lona de carcaça (3) engatada, em cada uma das bordas de extremidade axialmente opostas (3a) da mesma, a uma respectiva estrutura de ancoragem anular (4) e incluindo uma pluralidade de cordonéis de reforço (30) inclinados, em relação ao dito plano equatorial (X), a um primeiro ângulo.

12. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro ângulo é compreendido entre 30° e 60°, os valores extremos sendo incluídos.

13. Pneu (100) de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que a estrutura de carcaça (2) compreende uma primeira lona de carcaça (300) incluindo uma primeira pluralidade de cordonéis de reforço (30a) inclinados, em relação ao dito plano equatorial (X), pelo dito primeiro ângulo e uma segunda lona de carcaça (301) aplicada em uma posição radialmente externa em relação à primeira lona de carcaça (300) e incluindo uma segunda pluralidade de cordonéis de reforço (30b) inclinados, em relação ao dito plano equatorial (X), pelo dito primeiro ângulo no lado oposto à dita primeira pluralidade de cordonéis de reforço (30a).

14. Roda de bicicletas, caracterizada pelo fato de que compreende um aro (200) e um pneu (100) como definido em qualquer uma das reivindicações anteriores, em que o dito pneu (100) é montado no dito aro (200) e é inflado a uma pressão maior que, ou igual a 150 kPa (1,5 bar) e menor que ou igual a 350 kPa (3,5 bar), os valores extremos sendo incluídos.

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