JP2020125087A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ過渡特性を高めた自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する自動二輪車用タイヤである。トレッド部２には、複数の第１傾斜溝１０と、複数の第２傾斜溝１１とが設けられている。第１傾斜溝１０は、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈまで延びている。第２傾斜溝１１は、第１傾斜溝１０の間に設けられ、かつ、ショルダー領域Ｓｈに位置する内端１１ｉからタイヤ軸方向外側に延びている。第２傾斜溝１１の内端１１ｉを通るタイヤ周方向位置において、第２傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ２と第１傾斜溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ１との差の絶対値｜θ２−θ１｜は、１０度以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッドに溝が設けられた自動二輪車用タイヤが記載されている。前記溝は、クラウン領域内でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝と、内端がクラウン領域に内に位置し、外端がショルダー領域内に位置する傾斜溝と、前記ショルダー領域内で傾斜溝の間に配されるショルダー副溝とを含んでいる。

特開２０１６−２１０２４７号公報

上述のような自動二輪車用タイヤは、優れたウェット性能を有する。しかしながら、近年では、自動二輪車の高速走行化に伴い、ウェット性能を維持しつつ、旋回走行時の過渡特性を高めることが求められている。前記「過渡特性」とは、旋回走行時、前記自動二輪車を倒し込んだときの手応えをいう。また、「過渡特性を高める」とは、前記手応えがスムーズであって、安定した旋回走行が可能なことをいう。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を維持しつつ、過渡特性を高めることができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝と同方向に傾斜した複数の第２傾斜溝とが設けられ、前記第１傾斜溝は、クラウン領域からショルダー領域まで延びており、前記第２傾斜溝は、隣接する前記第１傾斜溝の間に設けられ、前記第２傾斜溝は、前記ショルダー領域に位置する内端からタイヤ軸方向外側に延びており、前記第２傾斜溝の前記内端を通るタイヤ周方向位置において、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２と前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１との差の絶対値｜θ２−θ１｜は、１０度以下である。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記絶対値｜θ２−θ１｜が、５度以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝の前記角度θ２が、５０度以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝の前記角度θ２が、４０度以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向長さが、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向長さの４０％〜５０％であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝の前記角度θ２と、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端でのタイヤ周方向に対する角度θ３との差の絶対値｜θ２−θ３｜が４０度以上であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝が、タイヤ軸方向外側へ向かって溝幅が漸増するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝の前記内端での溝幅が、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端での溝幅の７０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝の前記内端からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向距離が、トレッド展開幅の２５％〜３５％であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜溝が、直線状に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向の外側で円弧状に延びる第２部分とを含み、前記第１部分は、前記第２傾斜溝の前記内端を通る前記タイヤ周方向位置と交差するように延びているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１傾斜溝を長手方向に沿って切断した断面において、前記第１傾斜溝が、溝底、前記溝底と前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の外端とを継ぐ第１外側溝壁、及び、前記溝底と前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の内端とを継ぐ第１内側溝壁を含み、前記第１外側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度は、前記第１内側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度と同じであるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝を長手方向に沿って切断した断面において、前記第２傾斜溝が、溝底、前記溝底と前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端とを継ぐ第２外側溝壁、及び、前記溝底と前記第２傾斜溝の前記内端とを継ぐ第２内側溝壁を含み、前記第２内側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度は、前記第２外側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度よりも大きいのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、複数の第１傾斜溝と、複数の第２傾斜溝とが設けられているため、優れたウェット性能を有する。

また、前記自動二輪車用タイヤは、前記第２傾斜溝の前記内端を通るタイヤ周方向位置において、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２と前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１との差の絶対値｜θ２−θ１｜は、１０度以下とされているので、直進から旋回走行にかけて、高い過渡特性が得られる。

本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の拡大図である。 （ａ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図、（ｂ）は、図２のＣ−Ｃ線断面図、（ｃ）は、図２のＤ−Ｄ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」という場合がある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ間のトレッド接地面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得ることができる。トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド展開幅ＴＷｅである。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６及びベルト層７等のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒの両側に配される一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉと、ミドル領域Ｍｉの外側に配される一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとを含んでいる。

クラウン領域Ｃｒは、例えば、タイヤ赤道Ｃをタイヤ軸方向の中心としてトレッド展開幅ＴＷｅの２０％〜２５％のタイヤ軸方向幅Ｗｃを有している。クラウン領域Ｃｒは、直進走行において接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端２ｔからトレッド展開幅ＴＷｅの２０％のタイヤ軸方向幅Ｗｓを有している。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端２ｔが接地するキャンバー角の大きな旋回時に接地する領域である。

トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の第１傾斜溝１０と、隣接する第１傾斜溝１０の間に設けられて、第１傾斜溝１０と同方向に傾斜した複数の第２傾斜溝１１とを含んでいる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、優れたウェット性能を有する。

第１傾斜溝１０及び第２傾斜溝１１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。本実施形態のトレッド部２のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃを挟んで線対称形状であるが、このような態様に限定されるものではない。

第１傾斜溝１０は、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈまで延びている。このような第１傾斜溝１０は、トレッド部２のトレッド接地面２ａと路面との間の水膜を効果的に排出する。また、このような第１傾斜溝１０は、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈの陸部の剛性段差を小さくするので、直進走行から旋回走行への過渡特性を高く維持する。

第２傾斜溝１１は、ショルダー領域Ｓｈに位置する内端１１ｉからタイヤ軸方向外側に延びている。このように、本実施形態の第２傾斜溝１１は、ショルダー領域Ｓｈのみに形成されており、キャンバー角の大きな旋回走行時のウェット性能を高める。

図３は、図２のトレッド部２の拡大図である。図３に示されるように、ショルダー領域Ｓｈは、そのタイヤ軸方向の内端からトレッド展開幅ＴＷｅの１０％のタイヤ軸方向幅Ｗｄを有する内側部Ｓｉと、内側部Ｓｉよりもタイヤ軸方向外側の外側部Ｓｏとに区分される。外側部Ｓｏは、最も大きな横力が作用する領域である。

本実施形態では、第２傾斜溝１１の内端１１ｉを通るタイヤ周方向位置Ｐにおいて、第２傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ２と第１傾斜溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ１との差の絶対値｜θ２−θ１｜は、１０度以下である。これにより、内端１１ｉを通るタイヤ周方向位置Ｐにおいて、第１傾斜溝１０のエッジ１０ｓ及び第２傾斜溝１１のエッジ１１ｓのタイヤ軸方向成分の差が小さく維持される。したがって、両傾斜溝１０、１１によって生じる横力の向きが揃えられるので、直進から旋回走行にかけて、過渡特性が高められる。上述の作用をさらに効果的に発揮させるために、前記差の絶対値｜θ２−θ１｜は、５度以下であるのが望ましい。なお、前記内端１１ｉは、第２傾斜溝１１の長手に対する直角方向の溝幅Ｗ２の中間位置心を連続して形成される溝中心線１１ｃと第２傾斜溝１１のエッジ１１ｓとが交差する位置で定義される。また、角度θ２は、第２傾斜溝１１の溝中心線１１ｃの角度である。さらに、角度θ１は、第１傾斜溝１０の溝中心線１０ｃの角度である。第１傾斜溝１０の溝中心線１０ｃは、第２傾斜溝１１の溝中心線１１ｃと同様に定義される。

本実施形態では、第２傾斜溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ２に亘るタイヤ周方向位置において、第２傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ１αと第１傾斜溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ２αとの差の絶対値｜θ２α−θ１α｜が１０度以下である。これにより、第２傾斜溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ２に亘って、高い過渡特性が得られる。前記差の絶対値｜θ２α−θ１α｜は５度以下がさらに望ましい。

第１傾斜溝１０は、本実施形態では、直線状に延びる第１部分１４と、第１部分１４のタイヤ軸方向の外側で円弧状に延びる第２部分１５とを含んでいる。第２部分１５は、タイヤ軸方向に亘って、第１傾斜溝１０に作用する横力の向きを滑らかに変化させるので、過渡特性を高める。第２部分１５は、本明細書では、タイヤ周方向位置において、第１傾斜溝１０の長手方向に延びる両側のエッジ１０ｋ、１０ｋがともに曲率を有する部分をいう。第１部分１４は、タイヤ周方向位置において、第２部分１５よりもタイヤ赤道Ｃ側の部分をいう。図３には、便宜上、１本の第２部分１５が着色して表される。

第２部分１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉは、例えば、内側部Ｓｉに設けられる。これにより、ショルダー領域Ｓｈが接地する大きな旋回走行での過渡特性が、さらに高められる。

第２部分１５は、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向に対する角度θ１αが漸増している。これにより、タイヤ周方向に隣接する第２部分１５間の陸部のタイヤ周方向の長さＬｅは、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する。したがって、第２部分１５間の陸部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、旋回走行に適したトラクションが発揮される。特に限定されるものではないが、外側部Ｓｏにおいて、第１傾斜溝１０の角度θ１αは、６０度以上である。

第１部分１４は、第２傾斜溝１１の内端１１ｉを通るタイヤ周方向位置Ｐと交差するように延びている。即ち、本実施形態では、排水抵抗の小さい第１部分１４が、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈまで延びているので、ウェット性能が高められる。

特に限定されるものではないが、第１傾斜溝１０のタイヤ軸方向長さＬ１（図２に示す）は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの３５％〜４５％であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１０は、陸部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高める。

第２傾斜溝１１は、本実施形態では、円弧状に延びている。第２傾斜溝１１は、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ２αがタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。これにより、第２傾斜溝１１と第１傾斜溝１０との間の陸部のタイヤ軸方向剛性が高く維持されるので、旋回性能が向上する。なお、第２傾斜溝１１は、このような円弧状に形成される態様に限定されるものではない。

第２傾斜溝１１の内端１１ｉからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離Ｌａは、トレッド展開幅ＴＷｅの２５％〜３５％であるのが望ましい。タイヤ軸方向距離Ｌａがトレッド展開幅ＴＷｅの２５％未満の場合、ミドル領域Ｍｉの陸部の剛性が小さくなり、過渡特性が低下するおそれがある。タイヤ軸方向距離Ｌａがトレッド展開幅ＴＷｅの３５％を超える場合、ウェット性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第２傾斜溝１１のタイヤ軸方向長さＬ２は、例えば、第１傾斜溝１０のタイヤ軸方向長さＬ１の４０％〜５０％であるのが望ましい。

第２傾斜溝１１の内端１１ｉでの角度θ２は、５０度以下であるのが望ましい。上述のようなタイヤ軸方向の位置に内端１１ｉが配されているので、前記角度θ２が５０度を超えると、第２傾斜溝１１によって、好ましいエッジ効果を得ることができなくなるおそれがある。また、前記角度θ２が５０度を超えると、第２傾斜溝１１の排水抵抗が大きくなるおそれがある。上述の作用をより効果的に発揮させるために、第２傾斜溝１１の角度θ２は、４０度以下であるのが、さらに望ましい。

第２傾斜溝１１の内端１１ｉでの角度θ２と、第２傾斜溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅでのタイヤ周方向に対する角度θ３との差の絶対値｜θ２−θ３｜が４０度以上であるのが望ましい。これにより、第２傾斜溝１１によって多方向に横力を生じさせることができるので、優れた旋回性能を得ることができる。外端１１ｅは、内端１１ｉと同様に、第２傾斜溝１１の溝中心線１１ｃとエッジ１１ｓとがトレッド端２ｔ側で交差する位置で特定される。

図２に示されるように、第２傾斜溝１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ２が漸増している。このような第２傾斜溝１１は、第２部分１５、１５間の陸部のタイヤ周方向の剛性の変化を小さく維持して、過渡特性を高める。

第２傾斜溝１１の内端１１ｉでの溝幅Ｗ２ａは、第２傾斜溝１１の外端１１ｅでの溝幅Ｗ２ｂの７０％以下であるのが望ましい。内端１１ｉでの溝幅Ｗ２ａが外端１１ｅでの溝幅Ｗ２ｂの７０％を超える場合、第２部分１５間の陸部のタイヤ周方向の剛性の変化が大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。本明細書では、内端１１ｉでの溝幅Ｗ２ａは、内端１１ｉからタイヤ軸方向外側へ、第２傾斜溝１１のタイヤ軸方向の中間位置の溝幅Ｗ２ｇ分、離間した位置での溝幅である。また、外端１１ｅでの溝幅Ｗ２ｂは、外端１１ｅからタイヤ軸方向内側へ第２傾斜溝１１の前記溝幅Ｗ２ｇ分、離間した位置での溝幅である。特に限定されるものではないが、第２傾斜溝１１の内端１１ｉでの溝幅Ｗ２ａは、第２傾斜溝１１の外端１１ｅでの溝幅Ｗ２ｂの２０％以上であるのが望ましい。

第２傾斜溝１１の内端１１ｉでの溝幅Ｗ２ａは、タイヤ周方向位置Ｐを通る第１傾斜溝１０の溝幅Ｗ１ｐ（図３に示す）の５０％以下であるのが望ましい。これにより、内端１１ｉ近傍における第１傾斜溝１０と第２傾斜溝１１との間の陸部剛性の低下を抑制することができる。ウェット性能を維持するために、第２傾斜溝１１の前記溝幅Ｗ２ａは、第１傾斜溝１０の前記溝幅Ｗ１ｐの２０％以上であるのが望ましい。

図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図１に示されるように、第１傾斜溝１０を長手方向に沿って切断した断面において、第１傾斜溝１０は、溝底１０ｊ、第１外側溝壁１０ａ及び第１内側溝壁１０ｂを含んでいる。溝底１０ｊは、トレッド部２のトレッド接地面２ａと実質的に平行に延びている。第１外側溝壁１０ａは、溝底１０ｊと第１傾斜溝１０のタイヤ軸方向の外端１０ｅとを継いで傾斜している。第１内側溝壁１０ｂは、溝底１０ｊと第１傾斜溝１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉとを継いで傾斜している。

第１外側溝壁１０ａのタイヤ法線ｎ方向に対する傾斜角度α１は、例えば、第１内側溝壁１０ｂのタイヤ法線ｎ方向に対する傾斜角度α２と同じで形成されている。このような第１傾斜溝１０は、その外端１０ｅ及び内端１０ｉの近傍の陸部の剛性の差を小さくする。これにより、直進から旋回走行にかけて、より高い過渡特性が得られる。特に限定されるものではないが、傾斜角度α１及び傾斜角度α２は、例えば、１０〜３０度が望ましい。

第２傾斜溝１１を長手方向に沿って切断した断面において、第２傾斜溝１１は、溝底１１ｊ、第２外側溝壁１１ａ及び第２内側溝壁１１ｂを含んでいる。溝底１１ｊは、トレッド部２のトレッド接地面２ａと実質的に平行に延びている。第２外側溝壁１１ａは、溝底１１ｊと第２傾斜溝１１の外端１１ｅとを継いで傾斜している。第２内側溝壁１１ｂは、溝底１１ｊと第２傾斜溝１１の内端１１ｉとを継いで傾斜している。

第２内側溝壁１１ｂのタイヤ法線ｎ方向に対する傾斜角度α４は、例えば、第２外側溝壁１１ａのタイヤ法線ｎ方向に対する傾斜角度α３よりも大きく形成されている。第２内側溝壁１１ｂは、溝幅が相対的に小さな内端１１ｉに連なり、タイヤ１に作用する荷重が集中しやすい。このため、第２内側溝壁１１ｂの前記傾斜角度α４を大きくすることで、第２傾斜溝１１の内端１１ｉでのクラックや欠けを抑制することができる。また、このような第２内側溝壁１１ｂは、内端１１ｉ近傍の陸部の剛性変化を小さくする。したがって、タイヤ１の旋回性能が高く維持される。特に限定されるものではないが、傾斜角度α４は、傾斜角度α３よりも２５〜４５度大きいのが望ましい。また、傾斜角度α４は、４５〜６５度が望ましい。傾斜角度α３は、１０〜３０度が望ましい。

特に限定されるものではないが、第１傾斜溝１０の溝幅Ｗ１ｐ（図２に示す）は、５〜１２mm程度が望ましい。第１傾斜溝１０の溝深さＤ１は、４〜９mm程度が望ましい。第１傾斜溝１０のクラウン領域Ｃｒでのタイヤ周方向のピッチＰ１（図２に示す）は、第１傾斜溝１０の溝幅Ｗ１ｐの３〜９倍程度が望ましい。また、第２傾斜溝１１の外端１１ｅでの溝幅Ｗ２ｂ（図２に示す）は、３〜９mm程度が望ましい。第２傾斜溝１１の溝深さＤ２は、２〜７mm程度が望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる一対の周方向溝１２が設けられている。本実施形態の周方向溝１２は、クラウン領域Ｃｒ内に配されている。周方向溝１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟んでその両側に配されている。なお、周方向溝１２は、例えば、２本を超える複数本が形成されても良い。

周方向溝１２は、本実施形態では、直線状に延びている。これにより、高速となる直進走行において、効率よく排水できるので、ウェット性能が高められる。なお、周方向溝１２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状に延びていても良い。

周方向溝１２は、第１傾斜溝１０と連なっていない。これにより、クラウン領域Ｃｒの陸部の剛性が高く維持される。

周方向溝１２の溝幅Ｗ３は、５〜１２mm程度が望ましい。また、周方向溝１２の溝深さＤ３（図１に示す）は、４〜９mm程度が望ましい。

図４（ａ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図、図４（ｂ）は、図２のＣ−Ｃ線断面図、図４（ｃ）は、図２のＤ−Ｄ線断面図である。図４（ａ）ないし（ｃ）は、いずれも、溝中心線に対して直交方向に切断した横断面図である。図４（ａ）ないし（ｃ）に示されるように、本実施形態では、第１傾斜溝１０の溝壁のタイヤ法線ｎ方向に対する角度α５は、周方向溝１２の溝壁のタイヤ法線ｎ方向に対する角度α７よりも大きい。第１傾斜溝１０は、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈにも配されているので、クラウン領域Ｃｒに配される周方向溝１２よりも大きな横力が作用する。このため、角度α５を相対的に大きくすることで、第１傾斜溝１０近傍の剛性低下が抑えられて、過渡特性を含む走行性能が高められる。

第２傾斜溝１１の溝壁のタイヤ法線ｎ方向に対する角度α６は、周方向溝１２の溝壁のタイヤ法線ｎ方向に対する角度α７よりも小さく形成されている。このような第２傾斜溝１１は、エッジ効果を発揮して、キャンバー角の大きな旋回走行の安定性能を高めることができる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、角度α５は、例えば、１３〜２３度が望ましい。角度α６は、例えば、３〜１０度が望ましい。角度α７は、例えば、１０〜２０度が望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェット性能及び過渡特性についてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
第１傾斜溝の溝幅／ＴＷｅ、溝深さ：３．３％、６．５mm
周方向溝の溝幅／ＴＷｅ、溝深さ：２．７％、６．５mm
第２傾斜溝の溝幅Ｗ２ｂ／ＴＷｅ、溝深さ：２．２％、５．０mm
第２外側溝壁の傾斜角度α３：２０度

＜過渡特性・ウェット性能＞
各試供タイヤを下記の条件にて、大型自動二輪車の全輪に装着し、乾燥アスファルト路面のテストコース及び水深５mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行した。そして、乾燥アスファルト路面での車体を倒しこむときのスムーズさや安定性、及び、ウェットアスファルト路面での車両の直進・旋回時の安定性が確認された。結果は、テストライダーの官能により、各２０点満点で評価されている。数値の大きいほうが良好である。
タイヤ（前輪、後輪）：１２０／７０Ｒ１７、１９０／６０Ｒ１７
リム（前輪、後輪）：ＭＴ３．５０、ＭＴ５．５０
タイヤ内圧（前輪、後輪）：２４０kPa、１６０kPa
テスト車両：排気量１０００ccの自動二輪車
表１の「漸増」は、トレッド端側に向かって溝幅が漸増することを意味する。同「第１部分」は、第２傾斜溝の内端を通るタイヤ周方向位置が、第１部分と交差する態様をいう。同「第２部分」は、第２傾斜溝の内端を通るタイヤ周方向位置が、第２部分と交差する態様をいう。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能が維持されつつ過渡特性が優れていることが確認される。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１０ 第１傾斜溝
１１ 第２傾斜溝
１１ｉ 内端
Ｃｒ クラウン領域
Ｓｈ ショルダー領域

Claims (12)

1. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝と同方向に傾斜した複数の第２傾斜溝とが設けられ、
   前記第１傾斜溝は、クラウン領域からショルダー領域まで延びており、
   前記第２傾斜溝は、隣接する前記第１傾斜溝の間に設けられ、
   前記第２傾斜溝は、前記ショルダー領域に位置する内端からタイヤ軸方向外側に延びており、
   前記第２傾斜溝の前記内端を通るタイヤ周方向位置において、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２と前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１との差の絶対値｜θ２−θ１｜は、１０度以下である、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記絶対値｜θ２−θ１｜は、５度以下である、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第２傾斜溝の前記角度θ２は、５０度以下である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第２傾斜溝の前記角度θ２は、４０度以下である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向長さの４０％〜５０％である、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第２傾斜溝の前記角度θ２と、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端でのタイヤ周方向に対する角度θ３との差の絶対値｜θ２−θ３｜が４０度以上である、請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第２傾斜溝は、タイヤ軸方向外側へ向かって溝幅が漸増する、請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第２傾斜溝の前記内端での溝幅は、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端での溝幅の７０％以下である、請求項７記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第２傾斜溝の前記内端からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向距離は、トレッド展開幅の２５％〜３５％である、請求項１ないし８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記第１傾斜溝は、直線状に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向の外側で円弧状に延びる第２部分とを含み、
    前記第１部分は、前記第２傾斜溝の前記内端を通る前記タイヤ周方向位置と交差するように延びている、請求項１ないし９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記第１傾斜溝を長手方向に沿って切断した断面において、前記第１傾斜溝は、溝底、前記溝底と前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の外端とを継ぐ第１外側溝壁、及び、前記溝底と前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の内端とを継ぐ第１内側溝壁を含み、
    前記第１外側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度は、前記第１内側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度と同じである、請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記第２傾斜溝を長手方向に沿って切断した断面において、前記第２傾斜溝は、溝底、前記溝底と前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の外端とを継ぐ第２外側溝壁、及び、前記溝底と前記第２傾斜溝の前記内端とを継ぐ第２内側溝壁を含み、
    前記第２内側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度は、前記第２外側溝壁のタイヤ法線方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１ないし１１のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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