JP6939495B2

JP6939495B2 - 自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP6939495B2
Application number: JP2017237096A
Authority: JP
Inventors: 守中川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-12-11
Filing date: 2017-12-11
Publication date: 2021-09-22
Anticipated expiration: 2037-12-11
Also published as: EP3495167B1; US20190176525A1; CN109895564A; CN109895564B; EP3495167A1; JP2019104329A; US10940722B2

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

図４は、自動二輪車の旋回のメカニズムを示す概略図である。図４に示されるように、自動二輪車の旋回は、後輪タイヤａｒの接地点ｐｒから前方に向かって斜め上方にのびるロール軸Ｚを中心として、左又は右に回転するように車体を倒し込むロール（バンクと呼ぶ場合がある。）と、このロールに呼応するように発生する前輪タイヤａｆの操舵とによって行われる。

自動二輪車用タイヤでは、旋回性能を高めるために、前記ロールのロール初期からロール終期までの車体の倒し込みの手応えがリニアであること（以下、このような特性を「過渡特性」という。）が要求される。このような過渡特性を高めるために、例えば、下記特許文献１に記載されたようなトレッドパターンが提案されている。

特開２０１３−１８０６６４号公報

しかしながら、特許文献１のようなトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤは、旋回性能の特性の一つである軽快性について考慮されたものではなかった。前記「軽快性」とは、ライダーが意識的にキャンバー角を変化させたときの、車体の応答性をいう。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、細溝の配置等を改善することを基本として、過渡特性及び軽快性を高めて旋回性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、溝幅が２mmを超える主溝と、溝幅が２mm以下の細溝とが設けられ、前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に配された第２主溝とを含み、前記細溝は、オープン細溝とセミオープン細溝とを含み、前記オープン細溝は、一端が前記第１主溝に、他端が前記第２主溝にそれぞれ実質的に接続されるように配置されており、前記セミオープン細溝は、第１端と第２端とを有し、前記第１端が前記第１主溝又は前記第２主溝に実質的に接続されており、前記第２端は、前記主溝のいずれにも実質的に接続することなく前記トレッド部の踏面で終端する。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ、タイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側に向かって溝深さが大きくなるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記セミオープン細溝が、前記第１端が前記第１主溝に実質的に接続される第１セミオープン細溝と、前記第１端が前記第２主溝に実質的に接続される第２セミオープン細溝とを含むのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２セミオープン細溝の前記第２端が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅の６０％〜９０％の領域に位置するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１セミオープン細溝が、タイヤ赤道を横切っているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１セミオープン細溝の前記第２端が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅の５％以内の領域に位置するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記細溝が、両端が前記主溝のいずれにも実質的に接続することなく前記トレッド部の踏面で終端するクローズド細溝を含むのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クローズド細溝が、前記細溝のそれぞれの中で最大の長さを有するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地する部分である直進接地領域を有し、前記クローズド細溝のタイヤ軸方向の内端は、前記直進接地領域よりもタイヤ軸方向外側に配されるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クローズド細溝が、前記細溝のそれぞれの中でタイヤ周方向に対し最も大きい角度で形成されるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記細溝のそれぞれが、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記細溝のそれぞれが、前記第２主溝とタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記セミオープン細溝が、前記第１端が前記第１主溝に実質的に接続される第１セミオープン細溝と、前記第１端が前記第２主溝に実質的に接続される第２セミオープン細溝とを含み、前記クローズド細溝のタイヤ軸方向の外端は、前記第２セミオープン細溝の前記第２端よりもタイヤ軸方向外側に配されるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、タイヤ軸方向の内外に配された２本の主溝と、オープン細溝と、セミオープン細溝とが設けられている。オープン細溝は、第１主溝と第２主溝とを実質的に接続するように設けられている。セミオープン細溝は、第１主溝又は第２主溝と実質的に接続するよう設けられている。このような各細溝は、タイヤ軸方向の内外に亘ってトレッド部のパターン剛性の変化を小さくするため、高い過渡特性を発揮する。また、主溝及び細溝は、トレッド部のパターン剛性を適度に維持し、好ましい車体の応答性を生じさせるので、軽快性を向上する。

したがって、本発明の自動二輪車用タイヤは、優れた旋回性能を有している。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１の拡大図である。図１の拡大図である。自動二輪車の旋回のメカニズムを示す概略図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。タイヤ１は、本実施形態では、回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有している。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示される。本実施形態のタイヤ１は、その内部構造が従来のタイヤと同じであるので、その説明が省略される。

トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の踏面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびている（図示省略）。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の踏面２ａの展開長さが、トレッド展開幅ＴＷとして規定される。また、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間の踏面２ａの展開長さが、トレッド展開半幅Ｔａとして規定される。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の寸法等は、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

トレッド部２の踏面２ａは、タイヤ赤道Ｃを通る直進接地領域Ｓ１と、そのタイヤ軸方向両側に配される旋回接地領域Ｓ２とを含んでいる。直進接地領域Ｓ１は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地する部分である。特に限定されるものではないが、直進接地領域Ｓ１のタイヤ軸方向幅Ｗａは、トレッド展開幅ＴＷの１８％〜３０％である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY"である。

トレッド部２には、溝３が設けられている。本実施形態の溝３は、溝幅ｗ１が２mmを超える主溝３Ａと、溝幅ｗ２が２mm以下の細溝３Ｂとで構成されている。

本実施形態の主溝３Ａは、第１主溝５と、第１主溝５よりもタイヤ軸方向外側に配された第２主溝６とを含んでいる。本明細書では、「タイヤ軸方向外側に配された」とは、タイヤ軸方向外側に配された溝３のタイヤ軸方向の内端が、タイヤ軸方向内側に配された他方の溝３のタイヤ軸方向長さの中間位置よりもタイヤ軸方向外側に配されていることをいう。

本実施形態の細溝３Ｂは、オープン細溝７とセミオープン細溝８とを含んでいる。

本実施形態のオープン細溝７は、一端７ａが第１主溝５に、他端７ｂが第２主溝６にそれぞれ実質的に接続されるように配置されている。本実施形態のセミオープン細溝８の第１端８ａは、第１主溝５又は第２主溝６に実質的に接続されている。また、セミオープン細溝８の第２端８ｂは、主溝３Ａのいずれにも実質的に接続することなくトレッド部２の踏面２ａで終端している。このような各細溝７、８は、タイヤ軸方向の内外に亘ってトレッド部２のパターン剛性の変化を小さくするため、高い過渡特性を発揮する。また、主溝５、６及び細溝７、８は、協働してトレッド部２のパターン剛性を適度に維持し、好ましい車体の応答性を生じさせるので、軽快性を向上する。このため、本実施形態のタイヤ１は、優れた旋回性能を有している。前記「実質的に接続する」とは、細溝３Ｂの長手方向の端が、主溝３Ａに連なっているか、又は、前記端と主溝３Ａとの最短距離Ｌがトレッド展開半幅Ｔａの５％未満である態様をいう。

主溝３Ａは、本実施形態では、さらに、第２主溝６よりもタイヤ軸方向外側に配された第３主溝１１、及び、第３主溝１１よりもタイヤ軸方向外側に配された第４主溝１２とを含んでいる。

本実施形態の主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。また、主溝３Ａは、本実施形態では、それぞれ円弧状で形成されている。このような主溝３Ａは、多方向のエッジ成分を有するので旋回性能を向上する。

本実施形態の第１主溝５は、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜している。第１主溝５は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側へ回転方向Ｒの後着側に向かって傾斜している。このような第１主溝５は、トレッド部２のパターン剛性の変化を小さくするので、好ましい過渡特性を生じさせる。

第１主溝５は、タイヤ赤道Ｃに跨ることなく、タイヤ赤道Ｃの一方側（図では右側）、又は、他方側（図では左側）のそれぞれに設けられている。このような第１主溝５は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上のパターン剛性を高く維持するので、直進走行時の安定性、ひいては、車体の応答性を高める。

図２は、図１の拡大図である。図２に示されるように、第１主溝５は、回転方向Ｒの先着側の先着端５ｅと、回転方向Ｒの後着側の後着端５ｉとを有している。本実施形態の第１主溝５の先着端５ｅは、直進接地領域Ｓ１に配される。本実施形態の第１主溝５の後着端５ｉは、旋回接地領域Ｓ２に配される。このような第１主溝５は、直進状態から旋回状態に接地するトレッド部２のパターン剛性の変化を小さくするので、過渡特性を高める。

第１主溝５の先着端５ｅは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅Ｔａの５％以内の領域Ｓ３に位置している。これにより、直進接地領域Ｓ１の広い範囲で、パターン剛性の変化を小さくすることができる。

第１主溝５は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して小さな角度θ１で傾斜している。第１主溝５は、例えば、主溝３Ａの中でタイヤ周方向に対して最も小さな角度θ１で傾斜している。このような第１主溝５は、直進状態から旋回初期にかけて接地する領域において、タイヤ軸方向のパターン剛性の変化を小さく維持するので、優れた過渡特性を発揮する。なお、第１主溝５の角度θ１が過度に小さい場合、直進接地領域Ｓ１でのタイヤ周方向のパターン剛性が過度に小さくなることがあり、車体の応答性が悪化するおそれがある。このため、第１主溝５の角度θ１は、５〜２５度であるのが望ましい。本明細書では、溝３の角度は、溝中心線の長手の中間位置における角度である。

本実施形態の第２主溝６は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって回転方向Ｒの先着側に傾斜している。このように、第２主溝６は、本実施形態では、第１主溝５とは、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、走行時、第１主溝５及び第２主溝６に生じる逆方向のタイヤ軸方向のエッジ成分が相殺されるので、過渡特性が高められて、旋回性能が向上する。

第２主溝６は、本実施形態では、直進接地領域Ｓ１に配されることなく、旋回接地領域Ｓ２に配されている。

第２主溝６のタイヤ軸方向の内端６ａは、第１主溝５の後着端５ｉよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。これにより、第１主溝５のタイヤ周方向の１ピッチにおいて、第１主溝５及び第２主溝６が設けられたトレッド部２のタイヤ軸方向領域で、主溝３Ａが途切れることなく連続して形成される（タイヤ周方向で第１主溝５と第２主溝６とが重複する部分が設けられる）。このため、本実施形態のタイヤ１は、パターン剛性の変化が小さく維持される。

第３主溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ａは、第２主溝６のタイヤ軸方向の外端６ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。これにより、第２主溝６及び第３主溝１１が設けられたトレッド部２のタイヤ軸方向領域で、主溝３Ａが連続して形成されるので、パターン剛性の変化がさらに小さく維持される。

第４主溝１２は、第２主溝６の溝中心線６ｃを滑らかにタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想線６ｋと連通する位置に設けられている。また、第４主溝１２の溝中心線１２ｃをタイヤ軸方向内側に滑らかに延長させた仮想線１２ｋは、第２主溝６と連通する。このような第４主溝１２は、車体の応答性を高める。本明細書では、前記「滑らか」とは、仮想線が、溝中心線の両端とその長さ方向の中点とからなる３点を通る直線又は３点円弧と同じ曲率を有する円弧で連なる態様をいう。

第４主溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ａは、第３主溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。これにより、第３主溝１１及び第４主溝１２が設けられたトレッド部２のタイヤ軸方向領域で、主溝３Ａが連続して形成されている。即ち、本実施形態では、トレッド部２のタイヤ軸方向において、第１主溝５の先着端５ｅから第４主溝１２の外端１２ｂまで、タイヤ周方向で２本の主溝３Ａが重複する部分と、タイヤ周方向に１本の主溝３Ａで形成される部分とが形成される。また、トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ周方向で３本以上の主溝３Ａが重複することがない。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の広い範囲でパターン剛性の変化が小さく維持されるので、本実施形態のタイヤ１は、高い過渡特性を有する。

第１主溝５のタイヤ周方向の長さＬ１、第２主溝６タイヤ周方向の長さＬ２、第３主溝１１タイヤ周方向の長さＬ３及び第４主溝１２タイヤ周方向の長さＬ４は、本実施形態では、下記式（１）のとおり規定されている。
Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４…（１）
換言すると、タイヤ軸方向内側に配された主溝３Ａよりもタイヤ軸方向外側に配された主溝３Ａの方がその長さが小さく形成されている。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用するタイヤ軸方向外側のトレッド部２のパターン剛性の低下が抑制されるので、旋回性能が高く維持される。

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、オープン細溝７は、本実施形態では、一端７ａが第１主溝５の後着端５ｉと接続されている。また、オープン細溝７は、本実施形態では、他端７ｂが第２主溝６の中央部分６ｄに接続されている。このようなオープン細溝７は、第１主溝５と第２主溝６との間のパターン剛性の変化を小さくしつつ、パターン剛性の過度の低下を抑制するので、過渡特性と軽快性とを高め得る。前記「中央部分６ｄ」は、本明細書では、第２主溝６をタイヤ軸方向で３等分した場合の中央の部分である。

オープン細溝７は、本実施形態では、旋回接地領域Ｓ２に設けられている。これにより、旋回初期以降の旋回性能が高められる。

セミオープン細溝８は、本実施形態では、第１端９ａが第１主溝５に実質的に接続される第１セミオープン細溝９と、第１端１０ａが第２主溝６に実質的に接続される第２セミオープン細溝１０とを含んでいる。このように、セミオープン細溝８は、タイヤ軸方向に離間して配された第１主溝５及び第２主溝６に実質的に接続されるので、トレッド部２のパターン剛性の変化をさらに小さくするので、過渡特性を高める。第１セミオープン細溝９は、本実施形態では、第１端９ａが第１主溝５と連通している。第２セミオープン細溝１０は、本実施形態では、第１端１０ａが第２主溝６と連通している。

第１セミオープン細溝９は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを横切って形成されている。このような第１セミオープン細溝９は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃのパターン剛性を大きく低下させることなく、第１主溝５を設けたことによる直進接地領域Ｓ１のパターン剛性の変化を小さくする。このため、過渡特性や軽快性が向上する。

第１セミオープン細溝９は、本実施形態では、第１端９ａが第１主溝５の先着端５ｅに接続される。第１セミオープン細溝９の第２端９ｂは、直進接地領域Ｓ１に配される。即ち、第１セミオープン細溝９は、直進接地領域Ｓ１に配される。

過渡特性と軽快性とを高めるために、第１セミオープン細溝９の第２端９ｂは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅Ｔａの５％以内の領域Ｓ３に位置しているのが望ましい。

特に限定されるものではないが、第１セミオープン細溝９のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは１５度以下、より好ましくは１０度以下である。

第２セミオープン細溝１０の第１端１０ａは、本実施形態では、第２主溝６の長手方向の中央部分６ｄに接続されている。第２セミオープン細溝１０の第２端１０ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅Ｔａの６０％〜９０％の領域Ｓ４に位置している。即ち、第２セミオープン細溝１０は、旋回接地領域Ｓ２に設けられている。このような第２セミオープン細溝１０は、旋回中期以降の過渡特性や軽快性を高める。第２セミオープン細溝１０の第２端１０ｂは、より好ましくは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅Ｔａの６５％〜８０％の領域に位置している。

第２セミオープン細溝１０は、本実施形態では、その溝中心線１０ｃをタイヤ赤道Ｃ側へ滑らかに延長させた仮想線１０ｋがオープン細溝７と接続される。本実施形態では、オープン細溝７の溝中心線７ｃをタイヤ軸方向外側へ滑らかに延長させた仮想線７ｋが第２セミオープン細溝１０と接続される。このように、本実施形態では、第２セミオープン細溝１０とオープン細溝７とで１本の仮想細溝が形成される。

第２セミオープン細溝１０は、本実施形態では、第１セミオープン細溝９よりもタイヤ周方向の長さが大きく形成されている。即ち、第１セミオープン細溝９のタイヤ周方向の長さＬ６は、第２セミオープン細溝１０のタイヤ周方向の長さＬ７よりも小さい。これにより、大きな接地圧の作用する直進接地領域Ｓ１の大きな剛性低下が抑制され、好ましい車体の応答性を生じさせることができる。

細溝３Ｂは、本実施形態では、両端１３ａ、１３ｂが主溝３Ａのいずれにも実質的に接続することなくトレッド部２の踏面２ａで終端するクローズド細溝１３を含んでいる。このようなクローズド細溝１３は、セミオープン細溝８に比して、トレッド部２のパターン剛性の低下を抑制して、さらに、好ましい車体の応答性を生じさせ得る。

クローズド細溝１３は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の内端１３ａが、直進接地領域Ｓ１よりもタイヤ軸方向外側に配されている。即ち、クローズド細溝１３は、旋回接地領域Ｓ２に配されるので、旋回初期以降の旋回時において、軽快性を向上する。クローズド細溝１３の内端１３ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌａは、好ましくは、トレッド展開半幅Ｔａの２０％〜３５％である。

クローズド細溝１３は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の外端１３ｂが、第２セミオープン細溝１０の第２端１０ｂよりもタイヤ軸方向外側に配されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。クローズド細溝１３の外端１３ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、好ましくはトレッド展開半幅Ｔａの７０％〜８５％である。

特に限定されるものではないが、クローズド細溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ａは、第２セミオープン細溝１０の第１端１０ａよりもタイヤ軸方向内側に配されている。

クローズド細溝１３は、本実施形態では、細溝３Ｂのそれぞれの中でタイヤ周方向に対し最も大きい角度θ３で形成されている。これにより、クローズド細溝１３は、タイヤ軸方向に広い範囲で配されるので、キャンバー角の広い範囲で旋回性能が向上される。クローズド細溝１３の角度θ３は、好ましくは２１〜３４度である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、クローズド細溝１３は、本実施形態では、細溝３Ｂのそれぞれの中で最大のタイヤ周方向の長さＬ８を有している。

細溝３Ｂは、タイヤ軸方向外側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって溝深さが大きくなるのが望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用する細溝３Ｂのタイヤ軸方向の外側部分の剛性低下が大きく抑制されるので、軽快性が維持される。細溝３Ｂは、本実施形態では、その溝深さがタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増している。第１セミオープン細溝９は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上で最も大きな溝深さを有している。

本実施形態の細溝３Ｂは、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。細溝３Ｂは、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜している。また、細溝３Ｂは、本実施形態では、それぞれ円弧状で形成されている。このような細溝３Ｂは、多方向にエッジ成分を有する。

細溝３Ｂのそれぞれは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。このような細溝３Ｂは、各細溝３Ｂ、３Ｂ間のトレッド部２のトレッド部２のパターン剛性の低下を抑制する。細溝３Ｂのそれぞれは、本実施形態では、第１主溝５とタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。

細溝３Ｂのそれぞれは、本実施形態では、第２主溝６とタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。即ち、細溝３Ｂのそれぞれは、第２主溝６、第３主溝１１、第４主溝１２と逆向きに傾斜している。これにより、旋回走行において、これら主溝６、１１、１２と各細溝７、９、１０とに生じる逆方向のタイヤ軸方向のエッジ成分が相殺されるので、過渡特性が高められて、旋回性能が向上する。

細溝３Ｂは、特に限定されるものではないが、その溝幅ｗ２は、０．５〜２．０mmが望ましい。また、細溝３Ｂは、その溝深さ（長手方向の平均）が０．３〜１．３mmが望ましい。

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の一方側のトレッド部２をタイヤ周方向に移動させることにより、タイヤ赤道Ｃで線対称となるパターンを有している。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施しうる。

図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づいた自動二輪車用タイヤが製造され、各試供タイヤの旋回性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ５．５０×１７
内圧：
前輪：２５０kPa
後輪：２９０kPa
主溝の溝幅：５．０mm
主溝の溝深さ：４．５mm
表１の「第２セミオープン細溝の第２端のタイヤ赤道からの距離」、「第１セミオープン細溝の第２端のタイヤ赤道からの距離」及び「クローズド細溝の内端のタイヤ赤道からの距離」は、各距離とトレッド展開半幅Ｔａとの比（％）である。
表１の比較例１、比較例２及び実施例２の第１及び第２セミオープン細溝は、図１の第１及び第２セミオープン細溝を滑らかに延長させた態様である。
表１のクローズド細溝は、図１のクローズド細溝を滑らかに延長又は短縮させた態様である。
表１の実施例７の第２セミオープン細溝のタイヤ周方向に対する角度：３５度
表１の実施例７を除く第２セミオープン細溝のタイヤ周方向に対する角度：２３度
オープンサイプのタイヤ周方向に対する角度：２４度
テスト方法は、次の通りである。

＜軽快性及び過渡特性＞
試供タイヤが、排気量６００ｃｃの自動二輪車の後輪に装着され、１周３７００mの乾燥アスファルト路面を有するテストコースでテスト走行が実施され、「軽快性」、及び、「過渡特性」が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、過渡特性及び軽快性がともに高められて旋回性能が向上していることが確認できた。また、主溝及び細溝の溝幅や第２端の配置等を好ましい範囲内で変形させた自動二輪車用タイヤでも同じテストを行ったが、同様の結果が得られた。

１自動二輪車用タイヤ
２トレッド部
２ａ踏面
３Ａ主溝
３Ｂ細溝
５第１主溝
６第２主溝
７オープン細溝
７ａ一端
７ｂ他端
８セミオープン細溝
８ａ第１端
８ｂ第２端

Claims

トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、溝幅が２mmを超える主溝と、溝幅が２mm以下の細溝とが設けられ、
前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に配された第２主溝とを含み、
前記細溝は、オープン細溝とセミオープン細溝とを含み、
前記オープン細溝は、一端が前記第１主溝に、他端が前記第２主溝にそれぞれ実質的に接続されるように配置されており、
前記セミオープン細溝は、第１端と第２端とを有し、前記第１端が前記第１主溝又は前記第２主溝に実質的に接続されており、前記第２端は、前記主溝のいずれにも実質的に接続することなく前記トレッド部の踏面で終端し、
前記セミオープン細溝は、前記第１端が前記第１主溝に実質的に接続される第１セミオープン細溝と、前記第１端が前記第２主溝に実質的に接続される第２セミオープン細溝とを含み、
前記第２セミオープン細溝の前記第２端は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅の６０％〜９０％の領域に位置する、
自動二輪車用タイヤ。
前記第１セミオープン細溝は、タイヤ赤道を横切っている、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、溝幅が２mmを超える主溝と、溝幅が２mm以下の細溝とが設けられ、
前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に配された第２主溝とを含み、
前記細溝は、オープン細溝とセミオープン細溝とを含み、
前記オープン細溝は、一端が前記第１主溝に、他端が前記第２主溝にそれぞれ実質的に接続されるように配置されており、
前記セミオープン細溝は、第１端と第２端とを有し、前記第１端が前記第１主溝又は前記第２主溝に実質的に接続されており、前記第２端は、前記主溝のいずれにも実質的に接続することなく前記トレッド部の踏面で終端し、
前記セミオープン細溝は、前記第１端が前記第１主溝に実質的に接続される第１セミオープン細溝と、前記第１端が前記第２主溝に実質的に接続される第２セミオープン細溝とを含み、
前記第１セミオープン細溝の前記第２端は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側へトレッド展開半幅の５％以内の領域に位置する、
自動二輪車用タイヤ。
トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、溝幅が２mmを超える主溝と、溝幅が２mm以下の細溝とが設けられ、
前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に配された第２主溝とを含み、
前記細溝は、オープン細溝とセミオープン細溝とを含み、
前記オープン細溝は、一端が前記第１主溝に、他端が前記第２主溝にそれぞれ実質的に接続されるように配置されており、
前記セミオープン細溝は、第１端と第２端とを有し、前記第１端が前記第１主溝又は前記第２主溝に実質的に接続されており、前記第２端は、前記主溝のいずれにも実質的に接続することなく前記トレッド部の踏面で終端し、
前記細溝は、両端が前記主溝のいずれにも実質的に接続することなく前記トレッド部の踏面で終端するクローズド細溝を含む、
自動二輪車用タイヤ。
前記クローズド細溝は、前記細溝のそれぞれの中で最大の長さを有する、請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド部は、自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地する部分である直進接地領域を有し、
前記クローズド細溝のタイヤ軸方向の内端は、前記直進接地領域よりもタイヤ軸方向外側に配される、請求項４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。
前記クローズド細溝は、前記細溝のそれぞれの中でタイヤ周方向に対し最も大きい角度で形成される、請求項４乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記クローズド細溝を含む前記細溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜する、請求項４乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記クローズド細溝を含む前記細溝のそれぞれは、前記第２主溝とタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜する、請求項４乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記セミオープン細溝は、前記第１端が前記第１主溝に実質的に接続される第１セミオープン細溝と、前記第１端が前記第２主溝に実質的に接続される第２セミオープン細溝とを含み、
前記クローズド細溝のタイヤ軸方向の外端は、前記第２セミオープン細溝の前記第２端よりもタイヤ軸方向外側に配される、請求項４乃至９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記細溝は、タイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ、タイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側に向かって溝深さが大きくなる、請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。