JP2013180664A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能及びタイヤ寿命を維持しつつ、トレッド部の熱ダレを抑制しうる自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２には、タイヤ赤道面Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの５％以内の領域に始端を有し、かつ角度θ１が０〜２０°で傾斜してのびる内側傾斜主溝１０が設けられる。第１及び第２内側傾斜主溝１０Ａ、１０Ｂは、タイヤ周方向で交互に設けられ、各タイヤ周方向の長さは、配設ピッチＰの７０〜８５％である。隣り合う前記内側傾斜主溝１０、１０間の領域には、溝幅が０．５mm〜２．０mmの傾斜細溝１１が設けられる。傾斜細溝１１は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以内の領域に内端部１１ｉを有しかつ内側傾斜主溝１０よりも大きい角度で傾斜して外端１１ｏまでのびる。傾斜細溝１１の外端１１ｏは、直進時接地面Ｓ１の外側に位置する。直進時接地面Ｓ１のランド比Ｒｃは８５〜９５％である。
【選択図】図２

Description

本発明は、旋回性能及びタイヤ寿命を維持しつつ、トレッド部の熱ダレを抑制しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年の自動二輪車の高出力化に伴い、自動二輪車用タイヤのトレッド部には、直進時の接地面に大きな荷重が作用するため、トレッド部の中央部のランド比が高くなっている。このような自動二輪車用タイヤは、高い直進安定性が発揮される他、耐摩耗性が向上し、ひいてはタイヤ寿命が長くなるという効果が得られる。しかしながら、このような自動二輪車用タイヤは、トレッド部の中央部のランド比が高いため、放熱性が低下し、例えば連続高負荷走行を行った場合、早期に熱ダレが発生し易いという問題があった。

このような問題に対し、例えば下記特許文献１には、溝の最大幅位置をタイヤ赤道から離間させることにより、排水性、耐摩耗性を損ねることなく放熱性を向上させた自動二輪車用タイヤが提案されている。

特開２００１−３０７１９号公報

しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤは、旋回時の接地面内に溝の最大幅位置が配されるため、コーナリングフォースの低下や、倒し込み時の過渡特性の悪化等、旋回性能の低下が懸念されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ赤道の両側に、溝の長さ等が規定された内側傾斜主溝を設けるとともに、隣り合う内側傾斜主溝間の領域に、溝幅及び外端の位置等が規定された傾斜細溝を設けることを基本として、旋回性能及びタイヤ寿命を維持しつつ、トレッド部の熱ダレを抑制しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲するとともに、トレッド部の外端がタイヤ最大幅をなし、しかも回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の５％以内の領域に始端を有しかつタイヤ周方向に対して０〜２０°の角度の範囲で傾斜して回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびる内側傾斜主溝が設けられ、前記内側傾斜主溝は、タイヤ赤道の一方側のトレッド端に向かってのびる第１内側傾斜主溝と、タイヤ赤道の他方側のトレッド端に向かってのびる第２内側傾斜主溝とからなり、前記第１内側傾斜主溝と前記第２内側傾斜主溝とは、タイヤ周方向で交互に設けられ、前記第１内側傾斜主溝及び前記第２内側傾斜主溝の各タイヤ周方向の長さは、それぞれのタイヤ周方向の配設ピッチの７０〜８５％であり、前記タイヤ赤道の各側でタイヤ周方向で隣り合う前記内側傾斜主溝間の領域には、溝幅が０．５mm〜２．０mmの傾斜細溝が設けられ、該傾斜細溝は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の１０％以内の領域にタイヤ軸方向の内端部を有しかつ回転方向の後着側に向かって前記内側傾斜主溝よりも大きい角度でタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ軸方向外側の外端までのび、前記傾斜細溝の前記外端は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた時の接地面である直進時接地面の外側に位置するとともに、前記直進時接地面のランド比が８５〜９５％であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部の外面に、外側傾斜主溝が設けられ、該外側傾斜主溝は、前記内側傾斜主溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ赤道側に内端を有し、かつ、回転方向の先着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜するとともに、タイヤ赤道から前記外側傾斜主溝のタイヤ軸方向の外端までの長さは、トレッド展開半幅の８５〜９５％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記傾斜細溝が、前記外側傾斜主溝と連通する請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記傾斜細溝が、前記外側傾斜主溝と交差する請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記傾斜細溝の前記内端部と、前記内側傾斜主溝の前記外端とのタイヤ周方向の距離が、前記配設ピッチの１０％以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッド部の外面には、前記内側傾斜主溝の前記内端と前記傾斜細溝の前記内端部とを繋いでタイヤ周方向に沿ってのびる周方向細溝が設けられ、前記周方向細溝と前記傾斜細溝との接続部は、前記傾斜細溝よりも溝幅が大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記第１内側傾斜主溝と、前記第２内側傾斜主溝とは、前記配設ピッチの４０〜６０％で位置ずれしている請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記傾斜細溝は、タイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で傾斜する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ赤道の両側に、始端の位置、タイヤ周方向の溝の長さ、及び傾斜角度が規定された内側傾斜主溝がタイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、トレッド部の中央部の剛性が確保され、直進安定性、耐摩耗性が向上し、ひいてはタイヤの寿命が維持される。

また、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ周方向で隣り合う前記内側傾斜主溝間の領域に、内端部の位置、傾斜角度、溝幅、及び外端部の位置が規定された傾斜細溝が設けられ、さらに直進時の接地面のランド比が規定される。これにより、旋回時の接地面に大きな溝を配することなく、トレッド部の中央部の放熱性が向上し、旋回性が維持されながら熱ダレが抑制される。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とを具える。

前記カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で互いに傾けて配列されたカーカスコードを有し、該カーカスコードは各カーカスプライ６Ａ、６Ｂ間で交差する。また、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜３０度の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂが、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配される。ベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。なお、ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、カットエンドプライの他、ベルトコードを螺旋状に巻き付けたジョイントレスプライであっても良い。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

また、トレッド部２の外面２Ｓは、主に直進時に接地するトレッド部２の中央部の接地面である直進時接地面Ｓ１と、そのタイヤ軸方向両側に配され、主に旋回時に接地する接地面である旋回時接地面Ｓ２とを含む。

前記直進時接地面Ｓ１は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた時の接地面を意味する。また、前記旋回時接地面Ｓ２は、直進時接地面Ｓ１の端縁からトレッド端Ｔｅまでの外面を意味する。

ここで、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。

前記直進時接地面Ｓ１のランド比Ｒｃは、本発明では８５〜９５％に設定される。ランド比Ｒｃが規定されることにより、直進時接地面Ｓ１の基礎的な放熱性及び剛性が規定される。直進時接地面Ｓ１のランド比Ｒｃが８５％より小であると、直進時接地面Ｓ１の剛性が低下し、操縦安定性及びタイヤ寿命が低下する。逆に、直進時接地面Ｓ１のランド比Ｒｃが９５％より大であると、熱ダレが発生し易くなる他、ウェット性能が低下する。

図２には、前記トレッド部２の展開図が示される。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は回転方向Ｒが指定される。この回転方向Ｒについては、例えば、サイドウォール部３等に文字やマークで表示される。また、トレッド部２の外面２Ｓには、内側傾斜主溝１０、傾斜細溝１１、周方向細溝１２、外側傾斜主溝１３、外側傾斜副溝１４Ａ及び１４Ｂが配される。

前記内側傾斜主溝１０は、図２に示されるように、タイヤ回転方向Ｒの先着側の端部であるタイヤ軸方向の始端１０ｉが、タイヤ赤道Ｃの近傍に設けられ、タイヤ軸方向外側に傾斜して、タイヤ回転方向Ｒの後着側の端部である外端１０ｏに向かってのびる。

内側傾斜主溝１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、内側傾斜主溝１０の配設ピッチＰの７０〜８５％に設定される。前記長さＬ１が前記配設ピッチＰの７０％よりも小さくなると、直進時接地面Ｓ１のランド比Ｒｃが大きくなり、放熱性が低下して熱ダレが発生し易くなる他、直進時の乗り心地性が悪化するおそれがある。逆に前記長さＬ１が前記配設ピッチＰの８５％よりも大きくなると、ランド比Ｒｃが低下して、直進安定性や旋回時の過渡特性が悪化する。このような観点から、より好ましくは前記長さＬ１は、前記配設ピッチＰの７５〜８０％に設定される。

また、前記配設ピッチＰは、タイヤ周方向に繰り返し配置される内側傾斜主溝１０のタイヤ周方向のピッチであり、図２に示されるように、例えば内側傾斜主溝１０の内端１０ｉ、１０ｉのタイヤ周方向距離として表される。前記配設ピッチＰは、大き過ぎると、直進時接地面Ｓ１でのランド比Ｒｃが大きくなるため、ウェット性能が低下するおそれがある他、放熱性が悪化するおそれがある。逆に前記配設ピッチＰが小さ過ぎると、ランド比Ｒｃが低下して、操縦安定性及び旋回時の過渡特性が悪化するおそれがある。このような観点から、前記配設ピッチＰは、タイヤ赤道でのトレッド外面の円周長さの好ましくは５％以上、より好ましくは７％以上が望ましく、また好ましくは１５％以下、より好ましくは１３％以下に設定される。

内側傾斜主溝１０の溝幅Ｗ３は、本発明では特に限定されないが、大きくなると、直進時接地面の剛性が低下し、直進安定性が低下するおそれがあり、小さくなると、ウェット走行時の排水性が低下するおそれがある。このため、内側傾斜主溝１０の溝幅Ｗ３は、３〜８mmに設定されるのが望ましい。また、同様の観点から、内側傾斜主溝１０の溝深さｄ１は、３〜５mmに設定されるのが望ましい。

前記内側傾斜主溝１０の始端１０ｉは、タイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ１が、トレッド展開半幅ＴＷｈの５％以内である。前記展開長さＷ１が、トレッド展開半幅ＴＷｈの５％を超えると、最も接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近のゴムボリュームが大きくなり過ぎ、放熱性が悪化する他、切返し旋回時の直立付近の過渡特性が悪化する。なお、「展開長さ」とは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、トレッド部２の外面２Ｓに沿って測定された距離である。

前記内側傾斜主溝１０の外端１０ｏのタイヤ軸方向の位置は、本発明では限定されないが、前記外端１０ｏのタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ２が小さくなると、旋回時の過渡特性が悪化するおそれがあり、逆に大きくなると、旋回時の接地面のタイヤ軸方向の剛性が低下する他、熱ダレ性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記展開長さＷ２は、トレッド展開半幅ＴＷｈの好ましくは３２％以上、より好ましくは３４％以上が望ましく、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３８％以下が望ましい。

前記内側傾斜主溝１０は、タイヤ周方向に対する角度θ１が、０〜２０°の小さい角度の範囲で傾斜して回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびる。これにより、ウェット走行時、直進時の接地面と路面との間にできた水膜を、タイヤの回転を利用して効果的にタイヤ周方向前後に排出する。前記角度θ１が２０°より大きくなると、直進時接地面Ｓ１のタイヤ周方向の剛性が低下して、操縦安定性が低下する。

また、前記内側傾斜主溝１０は、タイヤ赤道Ｃの一方側のトレッド端ＴｅＡに向かってのびる第１内側傾斜主溝１０Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側のトレッド端ＴｅＢに向かってのびる第２内側傾斜主溝１０Ｂとからなる。

第１及び第２内側傾斜主溝１０Ａ及び１０Ｂは、夫々タイヤ周方向で交互に設けられる。これにより、直進時接地面Ｓ１内で内側傾斜主溝１０が集中して配されることを防ぎ、該接地面Ｓ１の剛性低下を抑制する。このような観点から、前記第１及び第２内側傾斜主溝１０Ａ及び１０Ｂの内端１０ｉ、１０ｉのタイヤ周方向の距離である位相距離Ｌ２は、好ましくは前記配設ピッチＰの好ましくは４０％以上、より好ましくは４５％が望ましく、好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％が望ましい。

タイヤ赤道Ｃの各側において、タイヤ周方向に隣り合う内側傾斜主溝１０、１０間の領域には、前記傾斜細溝１１が設けられる。このような傾斜細溝１１は、トレッド部２の中央部の放熱性を向上させ、熱ダレを抑制する。

前記傾斜細溝１１のタイヤ周方向の長さＬ５は、小さくなると、放熱性の向上効果が得られ難くなるおそれがあり、大きくなると、旋回時接地面Ｓ２のタイヤ軸方向の剛性を低下させるおそれがある。このような観点から、前記長さＬ５は、好ましくは前記配設ピッチＰの４４％以上、より好ましくは４６％以下が望ましく、好ましくは５２％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。

前記傾斜細溝１１は、直進時接地面Ｓ１の剛性の低下を最小限に抑制しながら、直進時接地面Ｓ１の放熱性を向上させるために設けられる。このような観点から、傾斜細溝１１の溝幅Ｗ４は、０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上に設定され、また２．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下に設定される。前記溝幅Ｗ４が０．５mmよりも小さくなると、トレッド部２の放熱性が向上し難く、逆に２．０mmよりも大きくなると、トレッド部２の剛性が低下して、操縦安定性が低下する。同様の観点より、傾斜細溝１１の溝深さｄ２は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．４mm以上に設定され、好ましくは０．７mm以下、より好ましくは０．６mm以下に設定されるのが望ましい。

直進時接地面Ｓ１の中でも、タイヤ赤道Ｃ付近が最も蓄熱し易いため、前記傾斜細溝１１のタイヤ周方向の端部である内端部１１ｉは、タイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ５が、トレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以内の領域に配される。これにより、直進時接地面Ｓ１の放熱性が効果的に向上する。前記展開長さＷ５がトレッド展開半幅ＴＷｈの１０％より大きくなると、タイヤ赤道Ｃ付近の放熱性が低下し、熱ダレが発生し易くなる。

傾斜細溝１１の内端部１１ｉと、前記内側傾斜主溝１０の外端１０ｏとのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、大きくなると、直進時接地面Ｓ１内の放熱性にムラが発生し、熱ダレ性能が低下するおそれがあり、ひいてはタイヤ寿命が低下するおそれがある。このような観点から、前記距離Ｌ３は、前記配設ピッチＰの１０％以下が望ましい。

前記傾斜細溝１１による放熱効果が最大限発揮されるためには、周方向に隣り合う内側傾斜主溝１０、１０間の領域の、中央部付近に傾斜細溝１１が配されるのが望ましい。このような観点から、傾斜細溝１１の内端部１１ｉと内側傾斜主溝１０の内端１０ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌ４は、好ましくは前記位相距離Ｌ２の３５％以上、より好ましくは３８％以上が望ましく、好ましくは４５％以下、より好ましくは４２％以下が望ましい。これにより、ゴムボリュームが大きい領域の中央部付近に傾斜細溝１１が配され、効果的にトレッド部２の放熱性を高めることができる。

前記傾斜細溝１１の外端１１ｏは、前記直進時接地面Ｓ１のタイヤ軸方向外側に配される。これにより、傾斜細溝１１の溝内部を通る空気が効果的に排出され、直進時接地面Ｓ１の放熱性が向上する。

また、前記傾斜細溝１１の外端１１ｏは、トレッド端Ｔｅに接近し過ぎると、旋回時接地面Ｓ２のタイヤ軸方向の剛性が低下し、旋回性が低下するおそれがある。このような観点から、前記外端１１ｏのタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ６は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの６０％以内、より好ましくは５８％以内に設定されるのが望ましい。

前記傾斜細溝１１は、溝幅が小さいのみならず、前記内側傾斜主溝１０よりも大きい角度で傾斜してタイヤ軸方向の内端部１１ｉからタイヤ軸方向の外端１１ｏまでのびる。これにより、傾斜細溝１１は、タイヤ軸方向の剛性に対する影響が、内側傾斜主溝１０よりも小さくなり、傾斜細溝１１による旋回性の低下、倒し込み時の過渡特性の低下を防止する。

また、前記傾斜細溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ２は、小さくなると、旋回時接地面Ｓ２でのタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがあり、大きくなると、直進時接地面Ｓ１でのタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、前記角度θ２は、好ましくは２２°以上、より好ましくは２４°以上が望ましく、好ましくは２８°以下、より好ましくは２６°以下が望ましい。

また、前記傾斜細溝１１は、前記内側傾斜主溝１０との角度差が大きく異なると、旋回時の過渡特性に影響がでるおそれがあり、特に倒し込み時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、傾斜細溝１１の内側傾斜主溝１０に対する角度は、１０°以内が望ましい。

前記傾斜細溝１１は、本実施形態では直線状にのびるが、これに限定されるものではなく、例えば前記角度θ２が前記内端部１１ｉから１１ｏに向かって漸増する方向に、傾斜細溝１１が湾曲しても構わない。これにより、直進時接地面Ｓ１ではタイヤ周方向の剛性が確保され、旋回時接地面Ｓ２ではタイヤ軸方向の剛性が確保されるため、直進時から旋回時に亘って優れた操縦安定性を発揮しうる。

トレッド部２の外面２Ｓには、前記内側傾斜主溝１０の内端１０ｉと前記傾斜細溝１１の内端部１１ｉとを繋いでタイヤ周方向に沿ってのびる周方向細溝１２が設けられる。このような周方向細溝１２は、タイヤ周方向にのびるため、直進時接地面Ｓ１のタイヤ周方向の剛性の低下を抑制しつつ、トレッド部２の中央部の排水性及び放熱性を効果的に高める。

前記周方向細溝１２の溝幅Ｗ７は、大きくなると、トレッド部２の剛性が低下し、直進安定性が低下するおそれがあり、小さくなると排水性及び放熱性の向上効果が期待できないおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ７は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上に設定され、また好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下に設定される。同様の観点から、周方向細溝１２の溝深さｄ３は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．４mm以上に設定され、好ましくは０．７mm以下、より好ましくは０．６mm以下に設定される。

前記周方向細溝１２と前記傾斜細溝１１との接続部１５の溝幅Ｗ８は、傾斜細溝１１よりも溝幅が大きい。これにより、タイヤの回転方向Ｒの先着側に位置する接続部１５の溝幅が大きくなり、より効果的に空気を傾斜細溝１１及び周方向細溝１２内に取り込むことができ、トレッド部２の放熱性が向上しうる他、ウェット走行時の排水性も向上しうる。

また、前記溝幅Ｗ８は、小さくなると、放熱性及び排水性の向上効果が得られないおそれがあり、大きくなると、傾斜細溝１１と周方向細溝１２との間のゴム部に、ゴム欠けや偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ８は、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、好ましくは４．５mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。

図３には、トレッド部２の拡大展開図が示され、外側傾斜主溝１３、及び外側傾斜副溝１４Ａ及び１４Ｂが示される。図３に示されるように、外側傾斜主溝１３は、前記内側傾斜主溝１０のタイヤ軸方向の外端１０ｏよりもタイヤ赤道Ｃ側に内端１３ｉを有し、かつ、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる。このような外側傾斜主溝１３は、内側傾斜主溝１０の排水性を補助する他、内側傾斜主溝１０と傾斜の向きが逆であるため、周辺の陸部がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性をバランス良く維持し、倒し込み時の操縦安定性が向上しうる。

前記外側傾斜主溝１３のタイヤ周方向の長さＬ６は、内側傾斜主溝１０と比較して小さくなると、排水性が低下し、特に旋回時のウェット性能が低下するおそれがあり、大きくなると、トレッド部２の剛性が低下して、倒し込み時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記長さＬ６は、内側傾斜主溝１０のタイヤ周方向の長さＬ１の好ましくは４０％以上、より好ましくは４３％以上が望ましく、また好ましくは５０％以下、より好ましくは４７％以下が望ましい。

前記外側傾斜主溝１３の溝幅Ｗ１１は、小さくなると、ウェット走行時の排水能力が低下するおそれがあり、大きくなると、旋回時接地面Ｓ２の剛性及び接地面積が低下し、コーナリングフォースが低下して旋回性が低下するおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ１１は、２．５〜４．０mmに設定される。また、同様の観点から、外側傾斜主溝１３の溝深さｄ４は、２．５〜３．５mmに設定される。

前記外側傾斜主溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉは、内側傾斜主溝１０のタイヤ軸方向の外端１０ｏよりもタイヤ赤道Ｃ側に内端１３ｉを有する。これにより、キャンバー角が小さくなると旋回時での排水性が補強される。また、前記内端１３ｉとタイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ９が小さくなると、直進時接地面Ｓ１の剛性を下げるおそれがあり、大きくなると、旋回時のウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記距離Ｗ９は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの２４％以上、より好ましくは２６％以上が望ましく、好ましくは３２％以下、より望ましくは３０％以下が望ましい。

また、前記外側傾斜主溝１３のタイヤ軸方向の外端１３ｏは、タイヤ赤道Ｃからの展開長さＷ１０が小さくなると、旋回時のウェット性能が十分発揮されないおそれがあり、大きくなると、ウェット走行では接地しない領域まで外側傾斜主溝１３がのびることになり、最大キャンバー角付近での旋回時の接地面積が小さくなって、旋回性が低下するおそれがある。このような観点から、前記距離Ｗ１０は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの８５％以上、より好ましくは８８％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下、より好ましくは９２％以下が望ましい。

前記外側傾斜主溝１３は、タイヤ周方向に対する角度θ３が小さくなると、旋回時接地面Ｓ２において特に重要なタイヤ軸方向の剛性を低下させるおそれがあり、大きくなると、タイヤの回転を利用した排水効果が抑制され、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記角度θ３は、好ましくは２０°以上、より好ましくは３０°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５０°以下が望ましい。また、本実施形態では、前記内端１３ｉから外端１３ｏに向かって前記角度θ３が漸増する。このような外側傾斜主溝１３は、トレッド部２の中央付近では、前記角度θ３が小さくなるため、タイヤ周方向の剛性を低下させず、タイヤ回転を排水に利用し、かつトレッド端Ｔｅ付近では、前記角度θ３が大きくなり、タイヤ軸方向の剛性が低下するのを抑制する。

前記外側傾斜主溝１３内を空気が流れることにより、特に旋回時接地面Ｓ２の放熱性が高められ、高負荷連続走行時でも温度上昇が抑制される。外側傾斜主溝１３は、溝幅及び溝深さが前記傾斜細溝１１よりも大に設定されるため、溝内を通過する空気量が大きい。このため、外側傾斜主溝１３は、好ましくは傾斜細溝１１と連通して設けられるのが望ましく、より好ましくは傾斜細溝１１と交差して設けられるのが望ましい。これにより、傾斜細溝１１を通過する空気量が大きくなり、直進時接地面Ｓ１の放熱性が向上して、熱ダレが抑制される。

前記外側傾斜主溝１３は、タイヤ赤道Ｃ両側に交互に設けられる。これにより、同一の形状をした溝がタイヤ軸方向に並列することが防止され、トレッド部２の剛性分布の均整がとれるため、倒し込み時の過渡特性が向上しうる。

図３に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う前記外側傾斜主溝１３、１３の間かつ前記内側傾斜主溝１０の外端１０ｏのタイヤ軸方向外側の領域には、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる外側傾斜副溝１４が設けられる。本実施形態では、長さの異なる２本の外側傾斜副溝１４Ａ、１４Ｂが設けられる。これにより、旋回時接地面Ｓ２の放熱性及びウェット走行時の排水性が向上する。

前記外側傾斜副溝１４は、タイヤ周方向の長さＬ７が小さくなると、ウェット走行時の排水性が低下するおそれがあり、大きくなると、旋回時接地面Ｓ２に長い溝が配されることになるため、旋回時の過渡特性が低下するおそれがある。このような観点から、前記長さＬ７は、好ましくは内側傾斜主溝１０のタイヤ周方向の長さＬ１の８％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３６％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。

前記外側傾斜副溝１４は、溝幅Ｗ１２が大きくなると、旋回時接地面Ｓ２の剛性が低下し、旋回時の操縦安定性が低下するおそれがあり、小さくなると、放熱性及びウェット走行時の排水性が向上し難いおそれがある。このような観点から、前記溝幅Ｗ１２は、２．５〜４．０mmに設定される。また、同様の観点から、外側傾斜副溝１４の溝深さｄ５は、２．５〜３．５mmに設定される。

前記外側傾斜副溝１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉは、タイヤ軸方向の位置が、内側傾斜主溝１０の外端１０ｏと同一、又は前記外端１０ｏよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。本実施形態では、長さが大である外側傾斜副溝１４Ａの内端１４Ａｉが、前記外端１０ｏとタイヤ軸方向の位置が同一に設けられ、長さが小である外側傾斜副溝１４Ｂの内端１４Ｂｉが、前記外端１０ｏよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。これにより、キャンバー角に応じて必要な排水性が得られる。

前記外側傾斜副溝１４のタイヤ軸方向の外端１４ｏは、トレッド端Ｔｅからの展開長さＷ１３が小さくなると、最大キャンバー角での旋回性が低下するおそれがあり、大きくなると、旋回時の排水性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記展開長さＷ１３は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの８％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。

前記外側傾斜副溝１４は、回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる。これにより、内側傾斜主溝１０とは逆向きに傾斜するため、トレッド部２の剛性分布の均整がとれるため、倒し込み時の過渡特性が向上しうる。また、前記外側傾斜副溝１４のタイヤ周方向に対する角度θ４は、小さくなると、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下して旋回時の過渡特性が低下するおそれがあり、大きくなると、タイヤの回転を利用して排水性の向上が期待できないおそれがある。このような観点から、前記角度θ４は、好ましくは２５°以上、より好ましくは４０°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは５０°以下が望ましい。

前記外側傾斜副溝１４は、傾斜細溝１１の外端１１ｏが連通するのが望ましい。これにより、傾斜細溝１１の内部を通過する空気量が大きくなり、放熱性が向上し、直進時接地面Ｓ１の熱ダレが抑制される。

以上、本発明の自動二輪車用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造を有し、かつ表１の仕様に基づいた自動二輪車用の後輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、同一の基本構造をもつ市販タイヤについても従来例として同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：１７×ＭＴ３．５０
後輪：１７×ＭＴ５．５０
内圧：
前輪：２５０ｋＰａ
後輪：２９０ｋＰａ
テスト方法は、次の通りである。

＜タイヤ寿命、熱ダレ性能、操縦安定性、初期旋回性、旋回過渡特性、ウェット走行性能＞
テストタイヤが、排気量６００ｃｃの自動二輪車の後輪に装着され、１周３７００ｍのサーキットでテスト走行が実施され、「タイヤ寿命」、「熱ダレ性能」、「乗り心地性」、「初期旋回性」、「旋回過渡特性」、「ウェット走行性能」が、テストライダーによる官能評価により評価された。結果は、１０点を満点とする１０点法で表記され、数値が大きい程良好であることを示す。また、各項目は評価内容は、下記の通りである。
タイヤ寿命：一定の周回数を走行後の、内側傾斜主溝の残量を評価
熱ダレ性能：熱のよる走行性能の低下の度合いを評価
操縦安定性：操作入力に対する車体の安定性を評価
初期旋回性：倒し込み時に前輪に舵角が付く際の旋回性を評価
旋回過渡特性：最大キャンバー角まで倒し込んだときの旋回性の変化の度合いを評価
ウェット走行性能：ウェット路面での走行性能を評価
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、旋回性能及びタイヤ寿命を維持しつつ、トレッド部の熱ダレが有意に抑制されていることが確認できた。

６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ バンド層
１０ 内側傾斜主溝
１１ 傾斜細溝
１２ 周方向細溝
１３ 外側傾斜主溝
１４ 外側傾斜副溝
１５ 接続部

Claims (8)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲するとともに、トレッド部の外端がタイヤ最大幅をなし、しかも回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の５％以内の領域に始端を有しかつタイヤ周方向に対して０〜２０°の角度の範囲で傾斜して回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびる内側傾斜主溝が設けられ、
   前記内側傾斜主溝は、タイヤ赤道の一方側のトレッド端に向かってのびる第１内側傾斜主溝と、タイヤ赤道の他方側のトレッド端に向かってのびる第２内側傾斜主溝とからなり、
   前記第１内側傾斜主溝と前記第２内側傾斜主溝とは、タイヤ周方向で交互に設けられ、
   前記第１内側傾斜主溝及び前記第２内側傾斜主溝の各タイヤ周方向の長さは、それぞれのタイヤ周方向の配設ピッチの７０〜８５％であり、
   前記タイヤ赤道の各側でタイヤ周方向で隣り合う前記内側傾斜主溝間の領域には、溝幅が０．５mm〜２．０mmの傾斜細溝が設けられ、
   該傾斜細溝は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の１０％以内の領域にタイヤ軸方向の内端部を有しかつ回転方向の後着側に向かって前記内側傾斜主溝よりも大きい角度でタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ軸方向外側の外端までのび、
   前記傾斜細溝の前記外端は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重が負荷されてキャンバー角０度で平面に接地させた時の接地面である直進時接地面の外側に位置するとともに、
   前記直進時接地面のランド比が８５〜９５％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッド部の外面に、外側傾斜主溝が設けられ、
   該外側傾斜主溝は、前記内側傾斜主溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ赤道側に内端を有し、かつ、回転方向の先着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜するとともに、
   タイヤ赤道から前記外側傾斜主溝のタイヤ軸方向の外端までの長さは、トレッド展開半幅の８５〜９５％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記傾斜細溝が、前記外側傾斜主溝と連通する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜細溝が、前記外側傾斜主溝と交差する請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜細溝の前記内端部と、前記内側傾斜主溝の前記外端とのタイヤ周方向の距離が、前記配設ピッチの１０％以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記トレッド部の外面には、前記内側傾斜主溝の前記内端と前記傾斜細溝の前記内端部とを繋いでタイヤ周方向に沿ってのびる周方向細溝が設けられ、
   前記周方向細溝と前記傾斜細溝との接続部は、前記傾斜細溝よりも溝幅が大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第１内側傾斜主溝と、前記第２内側傾斜主溝とは、前記配設ピッチの４０〜６０％で位置ずれしている請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記傾斜細溝は、タイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で傾斜する請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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