JP6480771B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」とも称す）に関し、詳しくは、性能を十分に発揮できるかを目視にて判断することが可能な自動二輪車用タイヤに関する。

タイヤ製品の多くは、タイヤ加硫工程において用いられたシリコンが表層に存在しているため、新品時においては滑りやすい。そのため、タイヤの性能を完全に発揮させるためには、トレッド部の表層をある程度摩耗させなければならない。ここで、自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック等の四輪車とは異なり、車体を傾けて旋回する二輪車の特性のため、トレッド部のショルダー部の丸みが大きく、旋回の程度によって設置する部位が異なるという特徴を有している。そのため、センター部とショルダー部とでは、摩耗の程度が異なる。

自動二輪車用タイヤにおいては、センター部は、直進時に接地するため走行距離で摩耗の程度を予測することができる。しかしながら、旋回時のみに接地するショルダー部については、使用した程度は走行距離だけでは予測することは困難である。そのため、十分に摩耗が進行し、タイヤの性能を十分に発揮できる状態になっているか否かは、実際に二輪車を操縦してみなければ判断することができない。

そこで、本発明の目的は、性能を十分に発揮できるかを目視にて判断することが可能な自動二輪車用タイヤを提供することにある。

本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、トレッド部のショルダー部に所定の浅溝または低突起を設けることで、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部のセンター部の端部から、前記トレッド部の実用部の外端部の範囲の、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて、直線状または曲線状の模様からなる０．２〜０．５ｍｍの深さの浅溝または０．２〜０．５ｍｍの高さの低突起のうち少なくとも一方が設けられてなり、
前記浅溝および前記低突起が、回転方向において、タイヤ赤道に向かって傾斜することを特徴とするものである。本発明のタイヤにおいては、前記浅溝および前記低突起が連続する直線状または曲線状の模様からなることが好ましい。また、前記浅溝が、直径３ｍｍ以上の円が挿入可能な連続した凹面を有さないことが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記浅溝または前記低突起のうち少なくとも一部が、４〜１０ｍｍの間隔で２本平行に配置されていることが好ましい。

本発明の他の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部のセンター部の端部から、前記トレッド部の実用部の外端部の範囲の、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて、直線状または曲線状の模様からなる０．２〜０．５ｍｍの深さの浅溝または０．２〜０．５ｍｍの高さの低突起のうち少なくとも一方が設けられてなり、
前記浅溝および前記低突起が、回転方向において、タイヤ赤道に向かって傾斜し、
さらに、前記トレッド部に、第１の傾斜主溝が直線状または湾曲形状に設けられており、かつ、第２の傾斜主溝と第３の傾斜主溝とが、直線状であって略平行に配置されており、
前記第１の傾斜主溝、前記第２の傾斜主溝、前記第３の傾斜主溝、前記浅溝および前記低突起のいずれもが、タイヤ赤道面には配置されていないことを特徴とするものである。本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道Ｅからトレッド接地端までのトレッド半幅領域ＴＷ／２をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道Ｅ側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝が、タイヤ赤道Ｅ寄りの領域である領域Ａから領域Ｂに跨って配置されてなり、第２の傾斜主溝が、領域Ｃおよび領域Ｄに配置されてなることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向外側であって領域ＡまたはＢに少なくとも存在するセンター側浅溝と、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向内側に存在するとともに領域ＣまたはＤに少なくとも存在するショルダー側浅溝とが設けられていることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向長さが、前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向長さの５０〜７０％であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記第１の傾斜主溝の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度が、０〜２０°であり、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、１５〜３５°であり、前記第３の傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、５０〜７０°であることが好ましい。

本発明によれば、性能を十分に発揮できるかを目視にて判断することが可能な自動二輪車用タイヤを提供することができる。

本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車のフロント用タイヤのトレッド部の部分展開図の一例である。 本発明の他の好適な実施の形態に係る自動二輪車のリヤ用タイヤのトレッド部の部分展開図である。 本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車のフロント用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例である。 本発明の他の好適な実施の形態に係る自動二輪車のリヤ用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例である。

以下、本発明の自動二輪車用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤである。図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車のフロント用タイヤのトレッド部の部分展開図の一例であり、図２は、本発明の他の好適な実施の形態に係る自動二輪車のリヤ用タイヤのトレッド部の部分展開図である。なお、図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。

図１に示すタイヤにおいては、トレッド部１０に、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の傾斜主溝１１と、この第１の傾斜主溝１１と同方向に傾斜する第２の傾斜主溝１２と、が設けられており、図示例においては、第１の傾斜主溝１１は、センター部からショルダー部にかけて、第２の傾斜主溝１２は、ショルダー部に設けられている。また、図２に示すタイヤにおいては、トレッド部２０に、タイヤ周方向に対して傾斜する３本の傾斜主溝２１、２２、２３が設けられている。ここで、図２に示すタイヤにおいては、３本の傾斜主溝２１、２２、２３のうち、タイヤ幅方向内側端部が最もタイヤ赤道面Ｅに近いものを第１の傾斜主溝２１とし、第１の傾斜主溝２１からタイヤ回転方向前方に向かい順次、第２の傾斜主溝２２および第３の傾斜主溝２３とする。

本発明のタイヤにおいては、トレッド部１０、２０のセンター部Ｃの端部から、トレッド部の実用部の外端部の範囲の、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて連続する直線状または曲線状の模様として浅溝１４、２４または低突起が、図示例においては浅溝１４、２４が、設けられている。ここで、センター部Ｃとは、タイヤに正規内圧を充填し、正規荷重を加えて自動二輪車を走行させたとき、トレッド部１０、２０の路面に接する領域をいい、ショルダー部Ｓとは、トレッド部１０、２０のセンター部Ｃの両側部の領域をいう。また、トレッド部の実用部とは、トレッド部１０、２０のうち、自動二輪車の直進時および旋回時に実際に使用するトレッド部１０、２０の領域をいう。トレッド部１０、２０の実用部は設計により異なるが、一般に、トレッド部１０、２０の両端部からのトレッド部１０、２０の表面に沿って２０ｍｍの位置よりも内側の領域をいう。

このトレッド部１０、２０のセンター部Ｃの端部からトレッド部の実用部の外端部の範囲に設けられた浅溝１４、２４または低突起により、トレッド部１０、２０の実用部のどの範囲で十分なタイヤ性能を発揮できる程度に摩耗が進行しており、どの部分が摩耗の進行が不十分であるかを目視で判断をすることが可能になる。このような効果を得るためには、浅溝１４、２４または低突起は、トレッド部１０、２０のセンター部Ｃの端部からトレッド部の実用部の外端部の範囲のうち、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて、設ける必要がある。好ましくは、連続して設ける。本発明においては、浅溝１４、２４または低突起は、直線状からなるものであるか、または、曲線からなる模様である。なお、本発明のタイヤにおいては、排水性も考慮すると、低突起よりも浅溝１４、２４の方が好ましい。

また、本発明のタイヤにおいては、浅溝１４、２４であれば、その深さは０．２〜０．５ｍｍの範囲である。浅溝１４、２４の深さが０．２ｍｍ未満であると識別が困難になる場合があり、一方、０．５ｍｍを超えると、十分に摩耗が進行しても溝が残ってしまい、タイヤの本来の性能が十分に発揮できなくなる場合があるからである。低突起であれば、その高さは０．２〜０．５ｍｍである。低突起の高さが０．２ｍｍ未満の場合は、タイヤの摩耗が十分に進行しないうちに突部が消失してしまい、本発明の効果が得られない場合がある。一方、０．５ｍｍを超えると、乗り心地等を悪化させてしまう場合がある。

本発明のタイヤにおいては、上記のパターンを３以上有していることが好ましい。すなわち、タイヤが１周する間に、上記本発明のパターンが３回以上出現することが好ましい。同じパターンを３個以上設けることで、設定を容易にすることができる。

本発明のタイヤにおいては、浅溝１４、２４は、直径３ｍｍ以上の連続した凹面を有さないことが好ましい。直径３ｍｍ以上の円が挿入可能な連続した凹面を有する浅溝を連続的に設けると、走行性能に影響を及ぼす場合があり、タイヤの本来の性能を十分に発揮できなくなる場合があるからである。

また、本発明のタイヤにおいては、図示するように、浅溝１４、２４または低突起のうち少なくとも一部が、４〜１０ｍｍの間隔で２本平行に配置されていることが好ましい。本発明のタイヤにおいては、浅溝１４、２４または低突起は必ずしも２本平行に設ける必要はないが、浅溝１４、２４または低突起を２本平行に配置することで、これらの被視認性を向上させることができる。なお、浅溝１４、２４または低突起を２本で平行に配置する場合、間隔を４〜１０ｍｍとするのは、間隔がこの範囲から外れると、良好な被視認性が得られなくなるためである。

さらに、本発明のタイヤにおいては、図示するように、トレッド部１０、２０に深溝が設けられることが好ましい。図示する例においては、深溝は第１の傾斜主溝１１、２１、第２の傾斜主溝１２、２２、および第３の傾斜主溝２３にあたる。

本発明のタイヤは、トレッド部１０、２０のセンター部の端部から、トレッド部１０、２０の実用部の外端部の範囲の、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて、連続する直線状または曲線状の模様からなる０．２〜０．５ｍｍの浅溝または０．２〜０．５ｍｍの低突起のうち少なくとも一方が設けられてなることのみが重要であり、これにより、トレッド実用部の摩耗の程度を知ることが可能になり、性能を十分に発揮できるかを目視にて判断することが可能となる。これ以外の構成については、特に制限はない。

次に、本発明のタイヤの一好適な実施の形態として、自動二輪車のフロント用タイヤについて説明する。図１に示す、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車のフロント用タイヤのトレッド部の部分展開図においては、トレッド部１０に、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の傾斜主溝１１と、この第１の傾斜主溝１１と同方向に傾斜する第２の傾斜主溝１２と、が設けられており、図示例においては、第１の傾斜主溝１１は、センター部からショルダー部にかけて、第２の傾斜主溝１２は、ショルダー部に設けられている。各傾斜主溝の深さは、例えば、最深部深さを３〜６ｍｍとすることができる。

本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１１および第２傾斜主溝１２によりタイヤの排水性を確保しており、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２は、いずれも直線状または湾曲を有する形状となっている。図示例においては、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２は、湾曲を有する形状である。これは、傾斜主溝が屈曲点を有しているとスムーズな排水を阻害するためであり、これを防止するために、本発明のタイヤにおいては、各傾斜主溝の形状を、屈曲点を有さない直線状または湾曲形状としている。

また、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤはフロントタイヤであるが、フロントタイヤに対する入力は、ブレーキング力と横力となる。したがって、旋回力を効果的に発揮させるためには、極力上記入力を妨げない方向、すなわち、入力に沿う方向に溝を配置することが好ましく、かかる観点から、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２については、いずれも指定タイヤ回転方向の逆回転方向側、すなわち、進行方向に対して後ろ側に、曲率半径の中心をもつ曲線で構成することが好ましい。

さらに、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１１のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大Ｗ１となる部分が、第１の傾斜主溝１１のタイヤ幅方向における中点Ｃ１よりも内側に存在し、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大Ｗ２となる部分が、第２の傾斜主溝１２のタイヤ幅方向における中点Ｃ２よりも外側に存在する。すなわち、第１の傾斜主溝１１はタイヤ幅方向内側が太くなっており、第２の傾斜主溝１２はタイヤの幅方向外側が太くなっている。図示例においては、第１の傾斜主溝１１は、タイヤ幅方向外側に向かって徐々に幅が狭くなっており、第２の傾斜主溝１２は、タイヤ幅方向内側に向かって徐々に幅が狭くなっている。

このように、第１の傾斜主溝１１のタイヤ幅方向内側を太くすることで、センター部の排水性を向上させることができ、高速走行時におけるハイドロプレーニング現象の防止に効果的である。また、第２の傾斜主溝１２のタイヤ幅方向外側を太くすることで、ショルダー部の過剰なパターン剛性を緩和することができ、ショルダー部の耐摩耗性を向上させることができる。かかる効果を良好に得るためには、第１の傾斜主溝１１のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分は、第１の傾斜主溝１１の回転方向先着側溝壁のタイヤ幅方向内側端部１１ａであることが好ましく、第２の傾斜主溝１２のタイヤ周方向における溝壁間距離が最大となる部分は、第２の傾斜主溝１２の回転方向後着側溝壁のタイヤ幅方向外側端部１２ａであることが好ましい。

本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１１がタイヤ赤道Ｅを越えて延びることが好ましい。第１の傾斜主溝１１が赤道Ｅを横切って配置されていることで、赤道Ｅにおけるパターン剛性を緩和することができ、その結果、小さい力で操舵が切れるようになる。なお、図示例においては、第２の傾斜主溝１２はセンター部までは伸びていない。第２の傾斜主溝１２がセンター部まで延びていると、センター部の剛性を過剰に低下させてしまい、センター部の耐摩耗性が悪化してしまう場合があるからである。

また、図示例においては、第２の傾斜主溝１２のタイヤ幅方向外端部は、第１の傾斜主溝１１のタイヤ幅方向外端部よりも外側となっている。これは、自動二輪車においては、コーナリング時は車体を傾けて旋回するため、タイヤのショルダー部が路面と接地することになるが、第１の傾斜主溝１１が、第２の傾斜主溝１２よりもトレッド部１０のタイヤ幅方向外側まで延びていると、ショルダー部の剛性が不足してしまい、コーナリング性が悪化してしまうおそれがあるためである。なお、第１の傾斜主溝１１は、第２の傾斜主溝１２よりも長くなっているが、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、これに限られるものではない。

また、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第２の傾斜主溝１２が、第１の傾斜主溝１１とタイヤ周方向において、少なくとも一部がオーバーラップしていることが好ましく、好適には、第１の傾斜主溝１１と第２の傾斜主溝１２とがオーバーラップする領域のタイヤ幅方向長さ（オーバーラップ長Ｌ１）が、第１の傾斜主溝１１のタイヤ周方向長さの３０〜６０％である。ここで、オーバーラップ長Ｌ１は、それぞれの傾斜主溝に沿った長さではなく、それぞれの傾斜主溝をタイヤ幅方向に投影した投影長さである。このような構成とすることで、第１の傾斜主溝１１と第２の傾斜主溝１２の距離を適正にすることができる。

すなわち、オーバーラップ長Ｌ１が６０％より大きくなると、第２の傾斜主溝１２とタイヤの回転方向前方の第１の傾斜主溝１１が近接してしまい、幅方向のネガティブ分布が不均一になり（センター部もしくはショルダー部で局所的にネガティブが小さくなってしまう）、キャンバー角を増していく際に安定したウェット性を得るのが困難になる。また一方、オーバーラップ長Ｌ１が３０％よりも小さくなる場合も、トレッド中間領域で局所的にネガティブが小さくなるため、やはり、キャンバー角を増していく際に安定したウェット性を得るのが困難になる。

さらに、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第２の傾斜主溝１２は、第１の傾斜主溝１１よりもタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。自動二輪車においては、コーナリング時は車体を傾けて旋回するため、タイヤのショルダー部が路面と接地することになる。そのため、コーナリング時には、ショルダー部にはタイヤ幅方向に近い方向に入力が入る。したがって、ショルダー部における第２の傾斜主溝１２の角度がタイヤ周方向に近いと、ショルダー部が過剰に変形してしまうためコーナリング時の操縦安定性が低下してしまう。本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１１のタイヤ周方向に対する角度は２０〜４０°が好ましく、第２の傾斜主溝１２のタイヤ周方向に対する角度は４０〜７０°が好ましい。ここで、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２の角度とは、それぞれの溝のタイヤ幅方向両端の中心を結んだ線とタイヤ周方向とがなす角度をいう。

また、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、図示するように、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２と異なる方向に傾斜する浅溝１４が設けられていることが好ましい。この浅溝１４によって、さらに排水性を向上させることができる。新品のタイヤにおいては、その表層には、タイヤ加硫工程において用いられたシリコンが存在しているため滑りやすい。また、ショルダー部には主溝を多く設けることは、コーナリング時の安定性の観点から好ましくない。そこで、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、浅溝１４をショルダー部に設けて、ショルダー部の初期の排水性を向上させている。なお、浅溝１４をセンター部に配置すると、センター部の剛性が低下してしまいセンター部の耐摩耗性が悪化する場合があるので、ショルダー部のみに配置されていることが好ましい。本発明のタイヤにおいては、浅溝１４の深さを０．２〜０．５ｍｍとすることで、トレッド部の剛性を確保しつつ、排水性を良好に向上させることができる。

また、浅溝１４の角度については、入力に沿う方向に対する法線方向であることが好ましい。好適には、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２と交差するように配置する。これにより、浅溝１４を伝って流れる水が傾斜主溝１１、１２に流れ込み、傾斜主溝１１、１２より排水されることになるので、さらに排水性を向上させることができる。

また、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１１と浅溝１４とが、第１の傾斜主溝１１のタイヤ幅方向における中点Ｃ１よりもタイヤ幅方向外側で交差し、第２の傾斜主溝１２と浅溝１４とが、第２の傾斜主溝１２のタイヤ幅方向における中点Ｃ２よりもタイヤ幅方向外側で交差することが好ましい。上述のとおり、浅溝１４はショルダー部に設ける必要がある。また、浅溝１４は、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２と交差することが好ましい。これらの要件を、浅溝１４の配置を上記のとおりとすることで、同時に満足させ得ることができる。ショルダー部の排水効果を考慮すると、浅溝１４は、第２の傾斜主溝１２のタイヤ幅方向外側端よりも、外側まで延びていることが好ましい。

本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、図示例では、浅溝１４は、第１の傾斜主溝１１および第２傾斜主溝１２と反対の方向に傾斜した３本の溝であり、これらが両端で閉じた形状としているが、これに限られるものではない。例えば、浅溝１４は１本の直線または曲線としてもよい。また、図示例においては、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２と浅溝１４とは連通しているが、本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１１および第２の傾斜主溝１２と浅溝１４とは連通させず、第１の傾斜主溝１１と第２の傾斜主溝１２との間に配置し、これらと交わらない形状としてもよい。

次に、本発明のタイヤの他の好適な実施の形態として、自動二輪車のリヤ用タイヤについて説明する。図２に示す、本発明の他の好適な実施の形態に係る自動二輪車のリヤ用タイヤのトレッド部の部分展開図においては、第１の傾斜主溝２１が直線状または湾曲形状に設けられており、かつ、第２の傾斜主溝２２と第３の傾斜主溝２３とが、直線状であって略平行に配置されている。各傾斜主溝を、屈曲点を有しない直線状または湾曲形状に形成することで、溝に沿ったスムーズな排水が促されるため、ウェット性能の向上を図ることができる。また、第２の傾斜主溝２２と第３の傾斜主溝２３とを略平行に配置することで、溝により画成される陸部（ブロック）が実質的に平行四辺形形状となって、ブロック剛性が確保されるので、入力に対して安定した挙動を示すものとなる。

また、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第２の傾斜主溝２２が、タイヤ幅方向から見たとき、第１の傾斜主溝２１と完全にオーバーラップしている。第２の傾斜主溝２２を、よりタイヤ赤道面Ｅに近い位置まで配置された第１の傾斜主溝２１とオーバーラップする位置に配置することで、第２の傾斜主溝２２による排水を、第１の傾斜主溝２１による排水と同期させることができ、排水性をより向上することができる。

さらに、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第３の傾斜主溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉが、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝２１のタイヤ幅方向内側端部２１ｉ同士の間に位置している。第３の傾斜主溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉを、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝２１のタイヤ幅方向内側端部２１ｉ同士の間に配置するものとすることで、タイヤ周方向において、傾斜主溝を均等に配置することができるので、タイヤ周方向にわたり、耐摩耗性能を均一化しつつ、良好な排水性を確保することができる。第３の傾斜主溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉは、特には、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝２１のタイヤ幅方向内側端部２１ｉ同士の間の略中点に位置しているものとすることが好ましく、これにより、タイヤ周方向にわたり、耐摩耗性能をより均一化し、かつ、良好な排水性を確保することができる。ここで、略中点に位置するとは、隣り合う第１の傾斜主溝２１のタイヤ幅方向内側端部２１ｉ同士の間のタイヤ周方向距離を１００％としたとき、中点±１０％の範囲にあることを意味する。

よって、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、所定形状の３本の傾斜主溝を所定条件で配置したことで、ブロック剛性を確保して良好な耐摩耗性を担保しつつ、各傾斜主溝による良好な排水性を得ることができ、タイヤ周方向にわたり、安定した耐摩耗性能および良好な排水性を確保することができる。

本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいて、各傾斜主溝は、より具体的には、図２に示すように、タイヤ赤道Ｅからトレッド接地端までのトレッド半幅領域ＴＷ／２をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道Ｅ側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、以下のように配置されることが好ましい。すなわち、第１の傾斜主溝２１は、タイヤ赤道Ｅ寄りの領域である領域Ａから領域Ｂに跨って配置することで、ウェット性およびと耐摩耗性に寄与させることができる。また、第２の傾斜主溝２２は、領域Ｃおよび領域Ｄに配置することで、ウェット性能のみに寄与させることができる。さらに、第３の傾斜主溝２３は、領域Ｂおよび領域Ｃから領域Ｄまで延在するように配置することで、ウェット性および耐摩耗性に寄与させることができる。

また、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、第２の傾斜主溝２２のタイヤ周方向長さＬ３が、第２１の傾斜主溝のタイヤ周方向長さＬ２の５０％以上、特には、５０〜７０％であることが好ましい。第２の傾斜主溝２２のタイヤ周方向長さＬ３を、第１の傾斜主溝２１のタイヤ周方向長さＬ２の５０％以上とすることで、第２の傾斜主溝２２による排水性を十分に確保でき、ウェット性能をより向上することができる。なお、各傾斜主溝の深さは、例えば、最深部深さを４〜７ｍｍとすることができる。

さらに、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいて、第１の傾斜主溝２１の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ａは、好適には０〜２０°、より好適には５〜１５°であり、領域Ｂにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ｂは、好適には１５〜３５°、より好適には２０〜３０°である。また、第２の傾斜主溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、好適には１５〜３５°、より好適には２０〜３０°であり、第３の傾斜主溝２３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は、好適には５０〜７０°、より好適には５５〜６５°である。各傾斜主溝の傾斜角度を上記範囲内で設定することで、特に領域Ｃ等において、接地面の輪郭に対する法線に近い方向に傾斜主溝が配置されることになるので、ドライビング力および横力を確保でき、好ましい。

ここで、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいて、各傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、各傾斜主溝のタイヤ幅方向両端部間を結んだ直線が、タイヤ周方向に対しなす角のうち鋭角側の角度をいう。第１の傾斜主溝２１の領域Ａと領域Ｂとの境界部分については、タイヤ周方向の溝幅の中点をタイヤ幅方向端部として、傾斜角度を定義することができる。

また、図示する本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、浅溝として、第１の傾斜主溝２１よりタイヤ幅方向外側であって領域ＡまたはＢに少なくとも存在するセンター側浅溝２４ａと、第１の傾斜主溝２１よりタイヤ幅方向内側に存在するとともに領域ＣまたはＤに少なくとも存在するショルダー側浅溝２４ｂと、が設けられている。浅溝２４ａ、２４ｂを設けることで、さらに排水性を向上させることができる。浅溝は、ブロックの入力側に設けることが好ましいが、領域ＡおよびＢについてブロックの入力側に浅溝を設けると、剛性が低下して、耐摩耗性の低下を招く。そのため、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、領域ＣおよびＤについては第１の傾斜主溝２１よりタイヤ幅方向内側、すなわち、ブロックの入力側に、ショルダー側浅溝２４ｂを設けるとともに、領域ＡおよびＢについては、第１の傾斜主溝２１よりタイヤ幅方向外側、すなわち、ブロックの出力側に、センター側浅溝２４ａを設けている。これにより、耐摩耗性を低下させることなく、排水性の向上を図ることができる。また、かかる浅溝２４ａ、２４ｂの深さは、０．２〜０．５ｍｍとすることで、トレッド部の剛性を確保しつつ、排水性を良好に向上させることができる。

本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、図示するように、センター側浅溝２４ａが、第１の傾斜主溝２１の端部と、第２の傾斜主溝２２の端部との間に延びていることが好ましい。このように、浅溝を、２つの傾斜主溝の端部同士の間に延びるように配置することで、浅溝を伝って傾斜主溝に対し排水されるために、より効率的に排水が行われるものとなり、好ましい。より具体的には、図示する例では、センター側浅溝２４ａは、第１の傾斜主溝２１のタイヤ幅方向外側端部２１ｏと、第２の傾斜主溝２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉとをつなぐように設けられている。

また、センター側浅溝２４ａは、第２の傾斜主溝２２よりもタイヤ幅方向内側に存在することが好ましい。

さらに、センター側浅溝２４ａおよびショルダー側浅溝２４ｂは、いずれも、第１の傾斜主溝２１および第２の傾斜主溝２２と同方向に傾斜していることが好ましい。浅溝の延在方向を第１の傾斜主溝２１および第２の傾斜主溝２２と同方向に傾斜させることで、接地面の輪郭に対し法線に近い方向に排水経路を設けることができるので、排水性のさらなる向上の点で好ましい。

本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいて、センター側浅溝２４ａよびショルダー側浅溝２４ｂは、排水時に第１，第２および第３の傾斜主溝２１、２２、２３の補助的役割を果たすことになるが、その形状については特に制限はない。例えば、図示する例では、センター側浅溝２４ａおよびショルダー側浅溝２４ｂは、いずれも傾斜主溝には連通せず、ブロック内で終端する独立した溝となっているが、連通させてもよい。

センター側浅溝２４ａは、図示例では、第１の傾斜主溝２１の端部２１ｏと、第２の傾斜主溝２２の端部２２ｉとをつなぐように、第１の傾斜主溝２１および第２の傾斜主溝２２と同方向に傾斜して設けられており、第１の傾斜主溝２１の端部２１ｏの近傍に設けられた部分は２本の略平行な溝からなり、第２の傾斜主溝２２の端部２２ｉの近傍では、第２の傾斜主溝２２の端部２２ｉと繋がって延在する方向に延びる１本の溝となっている。また、ショルダー側浅溝２４ｂは、図示例では、第１の傾斜主溝２１のタイヤ幅方向外側２１ｏの近傍から領域ＣおよびＤに向かい延在するように、第１の傾斜主溝２１および第２の傾斜主溝２２と同方向に傾斜して設けられており、第１の傾斜主溝２１の端部２１ｏの近傍に設けられた部分は３本の略平行な溝からなり、第１の傾斜主溝２１の端部２１ｏと繋がるように延在する方向に延びて領域Ｄにおいて閉じた形状となっている。また、例えば、センター側浅溝２４ａおよびショルダー側浅溝２４ｂは、１本の直線または曲線としてもよい。

なお、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては図示するように、タイヤ赤道面近傍における適度なパターン剛性を確保して耐摩耗性を向上する観点から、傾斜主溝および浅溝のいずれの溝も、タイヤ赤道面上には配置しないことが好ましい。

図３は、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車のフロント用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例であり、図４は、本発明の他の好適な実施の形態に係る自動二輪車のリヤ用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例である。図示する本発明のタイヤ１００、２００は、トレッド部１０１、２０１と、トレッド部１０１、２０１の両側に連なる一対のサイドウォール部１０２、２０２と、一対のサイドウォール部１０２、２０２にそれぞれ連なる一対のビード部１０３、２０３と、これら各部をビード部１０３、２０３相互間にわたり補強する少なくとも１層（図示例では１層）のカーカスプライからなるカーカス１０４、２０４と、を備える。図示する例では、カーカス１０４、２０４の端部をビードコア１０５、２０５にタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。

また、図示するタイヤは、カーカス１０４、２０４のタイヤ径方向外側にベルト層１０６、２０６が設けられている。ベルト層１０６、２０６のベルトコードについても特に制限はなく、既知の非伸張性高弾性コードを用いることができ、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製 商品名：ケブラー）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ナイロン等の有機繊維、スチール、グラスファイバーやカーボンファイバー等の材質からなるものを適宜選択して用いることができる。かかるベルト１０６、２０６は、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２層以上の傾斜ベルト層からなるものであってもよく、また、コード方向が実質的にタイヤ周方向である１層以上のスパイラルベルト層からなるものであってもよい。図３においては、ベルト層１０６のタイヤ半径方向外側に、スパイラルベルト層１０７が設けられている。

＜実施例１＞
図１に示すトレッドパターンを有する自動二輪車のフロント用タイヤを、タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃにて作製した。浅溝の深さは０．３ｍｍとした。なお、浅溝は、直径３ｍｍ以上の連続した凹面を有していない。得られたタイヤをリムサイズ：ＭＴ３．５×１７ｉｎｃｈのホイールに組み込み、内圧２５０ｋＰａにて排気量１０００ｃｃの自動二輪車の前輪に装着した。また、後輪には、従来品のタイヤを用いた。前輪のタイヤサイズは１９０／５５ＺＲ１７であり、リムサイズは６．０×１７インチであり、内圧は２９０ｋＰａであった。その後、トレッド実用部の浅溝がなくなるまで、自動二輪車を走行させ、ドライグリップ性能をライダーのフィーリングにより確認した。その結果、トレッド実用部に浅溝が残っている間と比べ、浅溝がすべて摩耗するとドライグリップ性能が向上し、タイヤの性能が十分発揮できていることが確認できた。

＜実施例２＞
図２に示すトレッドパターンを有する自動二輪車のリヤ用タイヤをタイヤサイズ：１９０／５５ＺＲ１７にて作製した。浅溝の深さは０．３ｍｍとした。なお、浅溝は、直径３ｍｍ以上の連続した凹面を有していない。得られたタイヤをリムサイズ６．０×１７インチのホイールに組み込み、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量１０００ｃｃの自動二輪車の後輪に装着した。また、前輪には、従来品のタイヤを用いた。前輪のタイヤサイズは１２０／７０ＺＲ１７であり、リムサイズは３．５×１７インチであり、内圧は２５０ｋＰａであった。その後、トレッド実用部の浅溝がなくなるまで、自動二輪車を走行させ、ドライグリップ性能をライダーのフィーリングにより確認した。その結果、トレッド実用部に浅溝が残っている間と比べ、浅溝がすべて摩耗するとドライグリップ性能が向上し、タイヤの性能が十分発揮できていることが確認できた。

１０、２０ トレッド部
１１、２１ 第１の傾斜主溝
１２、２２ 第２の傾斜主溝
１３、２３ 第３の傾斜主溝
１４、２４ 浅溝
１００、２００ 自動二輪車用タイヤ（タイヤ）
１０１、２０１ トレッド部
１０２、２０２ サイドウォール部
１０３、２０３ ビード部
１０４、２０４ カーカス
１０５、２０５ ビードコア
１０６、２０６ ベルト層
１０７ スパイラルベルト層

Claims (9)

1. トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
   前記トレッド部のセンター部の端部から、前記トレッド部の実用部の外端部の範囲の、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて、直線状または曲線状の模様からなる０．２〜０．５ｍｍの深さの浅溝または０．２〜０．５ｍｍの高さの低突起のうち少なくとも一方が設けられてなり、
   前記浅溝および前記低突起が、回転方向において、タイヤ赤道に向かって傾斜することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記浅溝および前記低突起が連続する直線状または曲線状の模様からなる請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記浅溝が、直径３ｍｍ以上の円が挿入可能な連続した凹面を有さない請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記浅溝または前記低突起のうち少なくとも一部が、４〜１０ｍｍの間隔で２本平行に配置されている請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
5. トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
   前記トレッド部のセンター部の端部から、前記トレッド部の実用部の外端部の範囲の、タイヤ幅方向の９０％以上にかけて、直線状または曲線状の模様からなる０．２〜０．５ｍｍの深さの浅溝または０．２〜０．５ｍｍの高さの低突起のうち少なくとも一方が設けられてなり、
   前記浅溝および前記低突起が、回転方向において、タイヤ赤道に向かって傾斜し、
   さらに、前記トレッド部に、第１の傾斜主溝が直線状または湾曲形状に設けられており、かつ、第２の傾斜主溝と第３の傾斜主溝とが、直線状であって略平行に配置されており、
   前記第１の傾斜主溝、前記第２の傾斜主溝、前記第３の傾斜主溝、前記浅溝および前記低突起のいずれもが、タイヤ赤道面には配置されていないことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
6. タイヤ赤道Ｅからトレッド接地端までのトレッド半幅領域ＴＷ／２をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道Ｅ側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝が、タイヤ赤道Ｅ寄りの領域である領域Ａから領域Ｂに跨って配置されてなり、第２の傾斜主溝が、領域Ｃおよび領域Ｄに配置されてなる請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向外側であって領域ＡまたはＢに少なくとも存在するセンター側浅溝と、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向内側に存在するとともに領域ＣまたはＤに少なくとも存在するショルダー側浅溝とが設けられている請求項６記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向長さが、前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向長さの５０〜７０％である請求項５〜７のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第１の傾斜主溝の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度が、０〜２０°であり、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、１５〜３５°であり、前記第３の傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、５０〜７０°である請求項５〜８のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。

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