JP5425932B2 - モータビークル用タイヤ - Google Patents

Description

説明
本発明はモータビークル用のタイヤ、すなわち横断曲率が高くて、モータビークルが傾斜してカーブ（bend）を曲がるときに路面との適切な接触面を提供するタイヤに関する。

好ましくは、本発明で言及するタイヤは、濡れたまたは乾燥した路面での都市部および／または郊外の自動車道路および街路におけるパワー、快適性および走行距離に関して高性能を提供することを目指した「スポーツツーリング」タイプのモータビークル、すなわちスポーツ用モータビークルで使用するためのものである。

「スポーツツーリング」用モータビークルは一般に排気容量が大きく（８００ｃｍ^３以上）および／または高パワー（１１０馬力以上）である。しかしながら、市場には、排気容量が１２５０ｃｍ^３およびパワーが１５０馬力のモータビークルが既にある。

そのようなモータビークルのタイヤは、いずれのタイプの路面（濡れた、乾燥した、通常のおよび／または凸凹のアスファルト、滑りやすい地面）および／またはルート（街中の道路、自動車道路、カーブの多い山道など）でも確実に高性能である必要があることが知られている。

そのようなタイヤはまた、走行安定性、制御性、指向性、ロードホールディング、低燃費および通常程度の摩耗を保証する必要がある。

上述の特性の中でも特に重要なものは、前輪用タイヤの具体的な例としては、排水性である。実際、モータビークルの前輪のタイヤが確実に効果的に排水できることは欠かせないことであり、そのため、排水されたアスファルト上を直線的に走行する後輪のタイヤは、地面に対するパワーを効果的に出すことができる。他方で、後輪用タイヤの具体的な例として特に重要なものは、あらゆるタイプの路面および走行距離での静止摩擦および挙動安定性である。

上述の理由から、タイヤのトレッドバンドには、トレッドバンドの環状中心部分から、対向する環状肩部分まで実質的に延在する複数の溝が形成されている。

走行中のタイヤの挙動は、そのような溝の数、向き、分布および形状、それゆえ、トレッドバンドの特定のパターンによって非常に影響を受ける。

欧州特許第０ ９０６ ８３６号には、トレッドバンドが、タイヤの赤道面にまたがる中心領域と、中心領域に関して軸方向の両側に配置された２つの肩領域とを含む、モータビークル用のタイヤが記載されている。トレッドバンドには複数の溝が形成されていて、それらの溝は、赤道面に対して両側から、赤道面自体から始まって肩領域まで延在し、および中心領域では実質的に周方向にあり、肩領域では実質的に横断し、かつ中間領域では赤道面から肩領域に向かって進むにつれ実質的に周方向から実質的に横断するように漸次的に変化する方向に従って延在している。赤道面に対してタイヤの一方の側に配置された溝は、タイヤの他方の側に形成された溝に対応して、周方向に沿って少しずつずらして並べられている。

本出願人は、特にモータビークル用のタイヤのために、技術的な課題の解決だけでなくトレッドバンドのパターンも、強力に情報伝達できる価値を有することに気付いた。

実際、本出願人は、トレッドバンドはタイヤの最も目につきやすい部分の１つであるため、溝によって形成されたトレッドパターンは、消費者の選択に影響を与えることができる、示唆的かつ情報伝達可能な大きな力を有することに気付いた。それゆえ、本出願人は、トレッドバンドの構造を弱めることなく、すなわちトレッドバンドの安定性、制御性、指向性、ロードホールディングおよび通常程度の摩耗といった運転特性を保持して、いかにタイヤに示唆的および情報伝達可能な外観を与えるかという問題を考慮した。

本出願人は、新しいタイヤは、最適な動作条件に到達しかつ使用者がモータビークルの特性全てを享受して使用者のモータビークルを良好な性能でより自由に運転できるようにするためには、一定のキロメートル数を走行する必要があることを認めた。

本出願人はまた、十分に安全な状態で最適な条件に達しているタイヤを使用者のモータビークルに使用する可能性に関するメッセージをモータビークルの使用者に伝えるために、いかにトレッドパターンを使用するかという問題を考慮した。こうしたことが、トレッドバンドの技術特性に活かされている。

本出願人は、上記の問題は相互に対照的であることに気付いた。

本出願人は、上述の問題は、タイヤのステアリング、安定性、グリップおよび排水性の特性を実質的に不変のままにして、好ましくはタイヤの中心部位が摩耗するために一定期間後に凹部が消えることにより得られるグラフィック要素を備えるトレッドパターンによって解決されることに気付いた。

本出願人は、深さが限定されてはいるもののかなり深い凹部が特にトレッドバンドの中心部分に配置されることによって、使用し始めの数キロメートルにわたって、すなわち構造的なおよび混在する問題のためにタイヤがまだその可能性を完全には満たしていない段階で、新しいタイヤの特性を高めることができることに気付いた。

第１の態様では、本発明は、モータビークルの、好ましくは高性能のモータビークルの運転者に、最適な使用条件に達しているタイヤを運転者のモータビークルに使用する可能性（the possibility of using his motor vehicle with the tyre that has reached optimal use conditions）を提示する方法であって、そのシグナルは、第１の予め定められたキロメートル数より前のトレッドパターンの不連続性によって伝えられ、そのような不連続性は、トレッド自体の空き／固体比（the empty/solid ratio）の低減および／またはパターンの変化の形態である、方法に関する。

好ましくは、前記不連続性は、第１のキロメートル数よりも少ない第２の予め定められたキロメートル数後に明らかとなる。

別の態様では、本発明は、タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状中心部分（Ａ）と、環状中心部分（Ａ）に関して軸方向の両側に配置された２つの環状肩部分（Ｂ）と、環状中心部分（Ａ）と各環状肩部分（Ｂ）との間にそれぞれ配置された２つの環状側部部分（Ｃ）とを含むトレッドバンドを有する、モータビークル用のタイヤであって、トレッドバンドが、タイヤの周方向に沿って反復した少なくとも１つのモジュール（Ｔ’_１；Ｔ’_２）であって：
− 赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しかつ少なくとも環状側部部分（Ｃ）および各環状肩部分（Ｂ）に配置された少なくとも１組の複数の主溝；
−
主に環状中心部分（Ａ）および少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）に配置された少なくとも１組の複数の副凹部（secondary recesses）；
を含むモジュールを有し、
予め定められたキロメートル数、すなわちタイヤの最初の使用から始まって実質的に少ないキロメートル数後（すなわちタイヤ自体の強化または慣らし運転期間に対応する）に複数の副凹部が実質的に消失する、タイヤに関する。

本発明は、その好ましい態様では、以下の好ましい特性の１つ以上を有し得る。

副凹部は、主溝と共同で、第１のパターンを形成するように配置された副溝を含むことが有利である。

好ましくは、タイヤの最初の使用から始まって予め定められた実質的に少ないキロメートル数を走行したタイヤでの副凹部の実質的な消失は、主溝が、第１のパターンとは視覚的に異なる第２のパターンを画定するようなものである。

本出願人は、２つの異なるタイプの溝（一方は一定のキロメートル数後に消失する）から形成されたトレッドパターンは、モータビークルの使用者に、タイヤは「慣らし運転」されており、それゆえ、より高い運転性能が可能になるということを視覚的に提示することに気付いた。

換言すると、パターンの一方が消失することにより、モータビークルの使用者は、タイヤがその最適な動作条件に達していることを示していると認識でき、そのため、その特性を完全に享受してより良い性能で運転することが可能となる。

好ましくは、副溝は、赤道面に対して対称的に配置される。

好ましくは、副凹部の実質的な消失は、環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）での、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとの間に１．５％超の空き／固体比の差があることを決定づける。

好ましくは、約１５００ｋｍの距離、一層好ましくは約１０００ｋｍを走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）の副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、約７５０ｋｍ、一層好ましくは約５００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）の副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、約１００ｋｍ、一層好ましくは約２００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分（Ａ）の副凹部が実質的に消失する。

副凹部は、主溝と共同して、トレッドバンドの技術特性を損なわずに、より優れた情報伝達および示唆という価値（communicative and suggestive value）をトレッドバンドに保証できる。タイヤの第１の走行キロメートル数で発生する副凹部の少なくとも環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）での実質的な消失は、空き／固体比の変動を決定づける。

モータビークルの使用者に可視であるそのような変化は、タイヤがその最適な動作条件に達しているということの提示として認識でき、そのため、より良い性能で、かつその特性を完全に享受して走行することが可能となる。

他方で、副凹部が存在することによって、使用し始めの数キロメートルにわたる、すなわちタイヤがその潜在的可能性を十分に満たしていない段階における、新しいタイヤの特性が高まる。

本願明細書および以下の特許請求の範囲を通して、用語「軸方向」および／または「軸方向に」は、タイヤの赤道面に実質的に垂直な方向、すなわちタイヤの回転軸に実質的に平行な方向を指すのに使用する。他方で、用語「周方向」および／または「周方向に」は、タイヤ自体の環状延在部に沿ったタイヤの赤道面に実質的に平行な方向を指すのに使用する。

本願明細書および以下の特許請求の範囲では、「空き／固体」比は、タイヤのフットプリント部位の部分での、凹部、切り欠きおよび／または溝（空き）が占めるトレッド部分、それゆえ、地面との物理的接触が全くない部分と、タイヤのフットプリント部位自体の部分の延在部との間の検知可能な値を意味する。

この定義のためには、計算の対象となるトレッドバンドの凹部、切り欠きおよび／または溝の全てが、その深さまたは幅とは無関係とみなされる。

本発明のタイヤでは、上述の環状中心部分および上述の対向する環状側部部分は、モータビークルが直線でまたはわずかに傾斜して走行するときに路面と接触するように意図されたタイヤの中心部位に画成される。あるいは、上述の側部の肩部分は、主に、モータビークルが大きく傾斜してカーブを曲がるときに路面と接触するように意図された、タイヤのそれぞれの肩部位に画成される。

特に有利な選択によれば、副凹部の実質的な消失は、少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）での、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとの間の４％以上の空き／固体比の差を決定づける。

好ましくは、副凹部の実質的な消失は、少なくとも１つの環状肩部分（Ｂ）での、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとの間の１．７％以下の空き／固体比の差を決定づける。

有利な選択によれば、中心部分（Ａ）および側部部分（Ｃ）は各々、タイヤが新しいときには７％超の空き／固体比を有する。

好ましくは、中心部分（Ａ）および側部部分（Ｃ）は、タイヤの２０００ｋｍの走行後に２０％未満の空き／固体比を有する。

複数の副凹部が環状肩部分（Ｂ）の少なくとも一方の少なくとも最小部分に（at least in a minimal part）配置されることが有利である。

前記複数の副凹部の、副凹部の深さは、１ｍｍ以下、好ましくは０．７ｍｍ以下である。

好ましくは、前記複数の副凹部の、副凹部の深さは、０．１ｍｍ以上、好ましくは０．２ｍｍ以上である。

副凹部は、主溝と共に、第１のパターン、装飾要素またはグラフィックマークを形成するように配置されている。

主溝は赤道面に対して対称的に配置される。

副凹部を溝とし得ることが有利である。

本発明のために、溝は、開放または閉鎖している、直線状または曲線状の連続的な線で形成されたか、または赤道面に対して異なる角度を形成する直線状および／または曲線部分から形成された凹部である。

特に有利な選択によれば、副凹部は赤道面に対して対称的に配置される。

少なくとも２０００ｋｍを走行したタイヤの部分Ａおよび部分Ｃの副凹部は、実質的に除去される。

好ましくは、部分（Ａ）および部分（Ｃ）のトレッドバンドの副凹部が、タイヤが約２０００ｋｍの距離を走行した後に消失すると、主溝が、前記第１のパターンとは異なる第２のパターン、装飾要素またはグラフィックマークを形成する。

各モジュール（Ｔ’_１；Ｔ’_２）の複数の副凹部が、トレッドバンドの周方向延在部の３０％以下の部分に周方向に延在することが有利である。

好ましくは、本発明は、二輪車の前輪および後輪にそれぞれ装着されたフロントタイヤとリアタイヤとを含む、モータビークル用の対のタイヤであって、対のタイヤの各タイヤは、タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状中心部分（Ａ）と、環状中心部分（Ａ）に関して軸方向の両側に配置された２つの第１の環状肩部分（Ｂ）と、環状中心部分（Ａ）と各第１の環状肩部分（Ｂ）との間にそれぞれ配置された２つの環状側部部分（Ｃ）とを含むトレッドバンドを有し、トレッドバンドは、タイヤの周方向に沿って反復した少なくとも１つのモジュール（Ｔ’_１；Ｔ’_２）であって：
− 赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して互いに対向しかつ少なくとも環状側部部分（Ｃ）および各環状肩部分（Ｂ）に配置された少なくとも１組の複数の主溝；
− 環状中心部分（Ａ）および少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）にほとんどの部分が配置された少なくとも１組の複数の副凹部；
を含むモジュールを有し、副凹部の実質的な消失が、環状中心部分（Ａ）での、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとの間の４％以上の空き／固体比の差を決定づける、対のタイヤに関する。

好ましくは、副凹部の実質的な消失が、環状側部部分（Ｃ）での、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとの間の４％超の空き／固体比の差を決定づける。

副凹部の実質的な消失が、側部の肩部分（Ｂ）での、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとの間の２％以下の空き／固体比の差を決定づけることが有利である。

好ましくは、副凹部の実質的な消失が、少なくとも１つの環状肩部分（Ｂ）での、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとの間の０．５％以下の空き／固体比の差を決定づける。

本発明のタイヤのさらなる特性および利点は、例示としてのみの非限定的な添付の図面を参照した、いくつかの好ましい実施形態の以下の詳細な説明から明らかとなる。

図３の線Ｉ−Ｉに沿った、本発明によるリアタイヤの半径方向の断面図を示す。 第１の実施形態による新しいリアタイヤのトレッドバンドの部分の平面延在部の部分を示す。 約２０００ｋｍ走行後の図２のリアタイヤのトレッドバンドの部分の平面延在部の部分を示す。 第１の実施形態による新しいフロントタイヤのトレッドバンドの部分の平面延在部の部分を示す。 約２０００ｋｍ走行後の図４のフロントタイヤのトレッドバンドの部分の平面延在部の部分を示す。

図１に、本発明によるモータビークルの車輪のタイヤを全体的に１で示す。特に、「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの後輪に使用するためのタイヤである。

タイヤ１には、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚが規定されている。周方向（図２に、タイヤの回転方向に向けられた矢印Ｒで示す）および赤道面Ｘ−Ｘに対して垂直な軸方向も規定されている。

タイヤ１は、少なくとも１つのカーカスプライ３を含む中心クラウン部分１６を有するカーカス構造体２を備える（以下詳細に説明する）。

カーカス構造体２は、好ましくはその内壁が、膨張したらタイヤ自体の気密シールを好適に保証する気密性エラストマー材料の層で実質的に構成されるライナーによって被覆されている。

カーカスプライ３は、その軸方向に対向する側縁部３ａにおいて、対応する取付けリムにタイヤを保持するための環状補強構造４がそれぞれ係合されている。環状補強構造４は一般に「ビードコア」として知られている。

ビードコア４の外周縁部には、テーパ付エラストマー充填材５が付与され、カーカスプライ３とカーカスプライ３の対応する折り返し側縁部３ａとの間に画成される空間を占める。

別の実施形態では（図示せず）、カーカスプライは、折り返されることなく、２つの金属性環状挿入体を備える特定の環状補強構造と関連付けられる対向する側縁部を有する。この場合、エラストマー材料の充填材を、第１の環状挿入体に対して軸方向外側の位置に配置できる。他方で、第２の環状挿入体を、カーカスプライの端部に対して軸方向外側の位置に配置する。最後に、前記第２の環状挿入体に対して軸方向外側の位置に、それと接触する必要はないが、環状補強構造の製造の終了処理をする別の充填材を設けることができる。

公知のように、ビードコア４および充填材５を備えるタイヤの部位は、タイヤを対応する取付けリム（図示せず）に固定するための、いわゆる「ビード」（図１に全体的に１５で示す）を形成する。

上述のカーカス構造体に対して半径方向外側の位置にはベルト構造６が設けられる（以下詳細に説明する）。

ベルト構造に対して半径方向外側の位置にはトレッドバンド８が設けられ、それにより、タイヤ１は地面と接触する。

タイヤはまた、赤道面Ｘ−Ｘの軸方向に対向する側においてカーカス構造体２の側部に付与される一対のサイドウォール２ａを備えることができる。サイドウォールはタイヤのトレッドバンド８からビード１５まで延在する。

本発明のタイヤ１は、高い横断曲率および低いサイドウォールを特徴とする。

公知のように、タイヤの横断曲率は、赤道面Ｘ−Ｘで測定した、トレッドの端部Ｏを通る線ｂ−ｂからトレッドバンドの頂部までの距離ｈｔ（図１）と、トレッドバンドの前記端部間の距離ｗｔとの比の特定値によって規定される。例えば図１にＯで示す縁部のように例えば正確な基準がないために、トレッドバンドの端部が容易に特定できない場合、距離ｗｔを、タイヤの最大弦の測定と確実にみなすことができる。

上述の横断曲率の値を「曲率比」または通常「トレッドキャンバー」と呼ぶ。

本発明のタイヤ１の曲率比は、好ましくは０．２以上、好ましくは０．２８以上、例えば０．３０である。しかしながらそのような曲率比は、０．８以下、好ましくは０．５以下である。他方で、サイドウォールに関しては、本発明のタイヤ１は、赤道面Ｘ−Ｘで測定したトレッドバンドの頂部とタイヤのビードを通る基準線ｌで規定する取付直径との間の高さＨと距離ｈｔとの比が０．７未満、一層好ましくは０．５未満、例えば０．３８である。

カーカスプライ３は好ましくはエラストマー材料で作製されており、かつ、互いに平行に配置された複数の補強要素（図示せず）を備える。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは通常タイヤのカーカスの製造に採用されるもの、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮから選択されるテキスタイルコードを、直径が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの基本ワイヤと共に含む。

ベルト構造６は、カーカス構造体２のクラウン部分１６に平行におよび軸方向に並んで配置された好ましくは１つ以上のゴム引きコード７を含んで、複数のコイル７ａを形成する。そのようなコイルはタイヤの転動方向に従った方向に実質的に向けられ（一般に０°〜５°の角度で）、そのような方向は通常、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対してあるべき方向を基準にして「ゼロ度」として公知である。上述のコイルは好ましくはカーカス構造体２のクラウン部分１６全体に延在する。

好ましくは、ベルト構造６は単一コード７の巻回からなるか、または一方の端部から他方の端部までカーカス構造体２のクラウン部分１６にらせん状に巻かれた好ましくは５本以下の並んで配置されたコードを含むゴム引き布のテープからなる。

あるいは、ベルト構造６は、少なくとも２層の半径方向に覆う層を含み、それぞれの層は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなる。これらの層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに向けられる一方、第２の層のコードもまた斜めに向けられているが、第１の層のコードに対称的に交差して、いわゆる「クロスベルト」を形成するように配置される。

好ましくは、コードは、高炭素含有量（ＨＴ）の鋼線、換言すると、炭素含有量が０．９％超の鋼線によって作製される。テキスタイルコードを使用する場合、テキスタイルコードを合成繊維、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴ、好ましくは高弾性合成繊維、特に合成アラミド繊維（例えばKevlar（登録商標）繊維）から作製できる。あるいは、低弾性、換言すると１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下の弾性（例えばナイロンまたはレーヨン）の少なくとも１つのワイヤを、高弾性（例えばKevlar（登録商標））、換言すると２５０００Ｎ／ｍｍ^２以上の弾性の少なくとも１つのワイヤと織り合わせて含むハイブリッドコードを使用することができる。

好ましくは、ベルト構造６は、エラストマー材料のシートから実質的になる支持層９を含み、支持層９は、コード７の層とカーカスプライ３との間に配置され、かつ周りにコイル７ａが巻かれている。層９は、好ましくは、コイル７ａが延在する表面に実質的に対応する軸方向延在部を有する表面にわたって延在する。あるいは、層９は、コイル７ａの延在部の表面よりも小さい表面にわたって、例えばベルト構造６の対向側部部分にのみ延在できる。

ベルト構造６とトレッドバンド８との間には、エラストマー材料の追加的な層が配置される。そのような層は、好ましくはベルト構造６の延在部の表面に対応する表面にわたって延在する。あるいは、上述の追加的な層は、ベルト構造６の延在部の表面よりも小さい表面にわたって、例えばベルト構造６の対向側部部分にのみ延在できる。

本発明のタイヤ１の好ましい実施形態では、層１および上述の追加的な層の少なくとも一方が、エラストマー材料に分散された短アラミド繊維、例えばKevlar（登録商標）を含む。

図２、図３および図４によりよく示すように、タイヤのトレッドバンド８では、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって配置された環状中心部分Ａと、環状中心部分Ａに関して軸方向の両側に配置された２つの第１の環状側部部分Ｃと、環状部分Ｃの軸方向に外側にある、環状中心部分Ａに関して軸方向の両側に配置された２つの環状肩部分Ｂとを特定することが可能である。

環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃは、モータビークルが直線でまたはわずかに傾斜して走行するときに路面と接触するためのものである一方、環状肩部分Ｂは主に、モータビークルが大きく傾斜してカーブを曲がるときに路面と接触するためのものである。

図２および図４を参照すると、環状中心部分Ａは、トレッドバンド８の軸方向延在部の５０％以下、例えばリアタイヤでは約３０％に等しく、フロントタイヤでは約２０％に等しい軸方向延在部に赤道面Ｘ−Ｘにまたがって延在する。

各環状延在部Ｃのトレッドバンドの軸方向延在部は、トレッドバンド８の軸方向延在部の２５％以下である。

本発明のタイヤのトレッドバンド８のパターンは、トレッドバンド８の周方向および軸方向延在部に沿って様々に分散された複数の主溝、および環状部分ＡおよびＣに配置された複数の副溝で画成される。

複数の副溝はまた、環状肩部分Ｂの少なくとも一方にわたって、最小部分のみではあるが延在できる。

図面に示す実施形態では、主溝は、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しており、かつ３つの部分Ａ；Ｂ；Ｃ全てに配置されている。

本発明の重要な態様によれば、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとでは、環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの空き／固体比の差が１．５％以上である。

好ましくは、約１５００ｋｍ、一層好ましくは約１０００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、約７５０ｋｍ、一層好ましくは約５００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、約１００ｋｍ、一層好ましくは約２００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとでは、少なくとも１つの環状側部部分Ｃの空き／固体比の差が４％以上である。

新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとでは、環状肩部分Ｂの空き／固体比が異なる。

有利な選択に従って、そのような部位では、新しいタイヤとの空き／固体比の差が１．７％以下である。

特に、約２０００Ｋｍの距離を走行後、中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃに配置された複数の副溝の溝は、摩耗のためにトレッドバンドからほとんど全て除去されて、トレッドパターン、特にその空き／固体比を変化させる。

タイヤが新しいと、前記複数の副溝は、主溝とともに、第１のパターン、装飾要素またはグラフィックマークを形成するように配置される。

特に、以下、より詳しく説明するように、前記複数の副溝は、主溝と共に、定型化した天使の形状を形成するように配置される。

他方で、タイヤが約２０００Ｋｍの距離を走行したら、副溝はほとんどすべて除去され、摩耗によってトレッドバンド８から消され、複数の主溝の溝が、第１のパターンとは異なる第２のパターン、装飾要素またはグラフィックマークを形成する。

特に、以下、より詳しく説明するように、主溝は、定型化した悪魔の形状を形成するように配置される。

それゆえ、トレッドバンドの予め選択した部位において、ステアリング、安定性、グリップおよび排水性の特性を不変にしたままで、タイヤの摩耗に従って変化する、特別な外観ならびに示唆的および情報伝達可能な力を備える装飾および／またはグラフィック要素を得ることが可能である；実際、副溝が存在することによって、使用し始めの数キロメートルにわたって、すなわちタイヤがまだその潜在的可能性を十分には満たしていない段階での、新しいタイヤの特性を高める。

中心部分Ａおよび側部部分Ｃはそれぞれ、タイヤが新しいときには７％超の空き／固体比を有する。

そのように選択することによって、タイヤの寿命の初めにトレッドバンドのこれらの部位に優れた排水特性を与える。

他方で、タイヤが２０００ｋｍ走行した後、中心部分Ａおよび側部部分Ｃはそれぞれ、２０％未満の空き／固体比を有する。

以下、摩耗したタイヤ、換言すると、約２０００ｋｍ走行して主溝のみが残っているタイヤ１のトレッドパターンを詳細に説明する。

他方で、副溝の構造的な詳細は、本願明細書において後述する。

図３に、約２０００ｋｍ走行したリアタイヤを示す。このリアタイヤでは、複数の主溝の溝が、複数の副溝の溝と共に、タイヤ１の周方向に沿って反復するモジュールＴ_１を画成する。

モジュールＴ_１は、赤道面Ｘ−Ｘに関して軸方向の両側に対称的に配置された傾斜する対の溝２０、２１および２２を含む。モジュールＴ_１は、図２に、ｒを付した破線で示す。

トレッドバンド８のモジュールＴ_１は、好ましくは９０°以下および２５°以上の角度で周方向に延在する。そのような角度は例えば約４５°に等しくできる。

溝２０、２１および２２の構造的な詳細は、本願明細書において後述する。

モジュールＴ_１はまた、赤道面Ｘ−Ｘに関して軸方向の両側に対称的に配置された対の溝３０、４０および５０を含む。

溝３０、４０および５０の構造的な詳細は、本願明細書において後述する。

以下、本発明のタイヤ１のトレッドパターンについて、赤道面Ｘ−Ｘに対してトレッドバンド８の一方の側を参照して詳細に説明するが、この説明は、トレッドバンド８の他方の側にも当てはまることを理解されたい。

モジュールＴ_１では、溝２０はそれぞれ、好ましくは少なくとも２つの異なって傾斜した直線状部分、一層好ましくは３つの直線状部分を有する、それぞれの折れ線に沿って延在し、各直線状部分は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、それぞれ予め定められた角度だけ傾斜している。しかしながら、３つ以外の複数の直線状部分を設けることが可能である。

好ましくは、溝２０の、軸方向に最も内側の第１の部分２０ａは角度α１だけ傾斜しており、軸方向に中間の第２の部分２０ｂは、α１よりも大きい角度α２だけ傾斜しており、および軸方向に最も外側の第３の部分２０ｃは、α２よりも大きい角度α３だけ傾斜している。角度α１は好ましくは０°〜２０°であり、図３の特定の例では約１２°に等しい。角度α２は好ましくは１５°〜３５°であり、図３の特定の例では約２７°に等しい。角度α３は好ましくは４５°〜６５°であり、図３の特定の例では約５３°に等しい。

各溝２０は環状中心部分Ａの内側部位から始まって各環状肩部分Ｂの少なくとも１つの軸方向外側部分までトレッドバンド８全体に延在する。例えば、溝２０の周方向延在部全体はモジュールＴ_１の約８０％に等しい。

好ましくは、図３に示すように、部分２０ａは環状中心部分Ａに延在する一方、部分２０ｂは各環状側部部分Ｃに延在し、および部分２０ｃは各環状肩部分Ｂに延在する。

例えば、部分２０ａの周方向延在部は溝２０の周方向延在部全体の４０％以下であり、部分２０ｂの周方向延在部は溝２０の周方向延在部全体の５５％以下であり、部分２０ｂの周方向延在部は溝２０の周方向延在部全体の２０％以下である。

好ましくは、部分２０ｃはその自由端部分２０ｄにおいて、実質的に三角形状である。

溝２２は溝２０から周方向に離間している。

溝２２はまたそれぞれ、好ましくは少なくとも２つの異なって傾斜した直線状部分、一層好ましくは３つの直線状部分を有する、それぞれの折れ線に沿って延在し、各直線状部分は、赤道面Ｘ−Ｘに対してそれぞれ予め定められた角度だけ傾斜している。この場合も、３つ以外の複数の直線状部分を設けることが可能である。

好ましくは、溝２２の軸方向に最も内側の第１の部分２２ａは角度γ１だけ傾斜しており、溝２２の軸方向に中間の第２の部分２２ｂは、γ１より大きい角度γ２だけ傾斜しており、溝２２の軸方向に最も外側の第３の部分２２ｃは、γ２より大きい角度γ３だけ傾斜している。

角度γ１は好ましくは１５°〜３５°であり、図３の特定の例では約２５°に等しい。角度γ２は好ましくは３５°〜５５°であり、図３の特定の例では約４３°に等しい。角度γ３は好ましくは４５°〜６５°であり、図３の特定の例では約５７°に等しい。

各溝２２は、側部部分Ｃに実質的にまたがってトレッドバンド８全体に延在する。好ましくは、溝２２の周方向延在部全体は、溝２０の周方向延在部よりも小さく、例えばモジュールＴ_１の約４５％に等しい。

好ましくは、図３に示すように、部分２２ａおよび２２ｂは環状側部部分Ｃに延在する一方、部分２２ｃは環状側部部分Ｂに延在する。

例えば、部分２２ａの周方向延在部は、溝２２の周方向延在部全体の４５％以下であり、部分２２ｂの周方向延在部は、溝２２の周方向延在部全体の５０％以下であり、部分２２ｂの周方向延在部は、溝２２の周方向延在部全体の３５％以下である。それゆえ、溝２２は、大部分は環状側部部分Ｃおよび環状肩部分Ｂに延在する代わりに、中心部分Ａには最小限にのみ延在するか、またはそこには全く延在しない。

例えば、溝２２は、溝２２の軸方向長さ全体の２０％以下、好ましくは前記溝の軸方向長さ全体の１０％以下の軸方向長さを有する部分だけ中心部分Ａに延在する。

溝２１は溝２０および２２から周方向に離間しており、それらの間に配置される。溝２１は、好ましくは赤道面Ｘ−Ｘに対して、α１〜α２の間のサイズを有する角度βだけ傾斜する単一の直線状部分によって画成される。角度βは好ましくは１０°〜３０°である。図３に示す特定の例では、そのような角度は約２０°に等しい。

しかしながら、２つ以上の直線状部分で形成された溝２１を設けることが可能である。

各溝２１は、中心部分Ａにおいてのみ、かつそのような中心部分Ａの軸方向外側部分までトレッドバンド８に周方向に延在し、多くても環状側部部分Ｃと最小部分で接するが、各環状肩部分Ｂには接することはない。好ましくは、溝２１の周方向延在部全体は、溝２０の周方向延在部の３分の１よりも短い。図３の例では、溝２１はモジュールＴ_１の約２５％に等しい周方向延在部を有する。

溝２１の各々は、好ましくは、溝２０および２２の軸方向内側端部部分に対して軸方向に最も内側の位置に配置された軸方向内側端部部分を有する。

本発明のタイヤ１のトレッドパターンの溝３０、４０および５０に戻る。

溝３０は溝２０から軸方向に離間しており、前記溝２０の半分に実質的に等しい周方向延在部を有する。

溝３０はトレッドバンド８の環状肩部分Ｂに延在し、赤道面Ｘ−Ｘに対して、好ましくは１５°〜３５°（図３に示す特定の例では約２５°に等しい）のサイズの角度τだけ傾斜し、環状肩部分Ｂの軸方向に最も外側の部分に画成された折り返し自由端部分３０ａを有する。

溝４０は、溝２１に対して周方向に反対側に溝２０から周方向に離間している。溝４０は、溝３０と同じ形状およびサイズを有し、赤道面Ｘ−Ｘに対して、好ましくは３０°〜５０°（図３に示す特定の例では約４１°に等しい）のサイズの角度ωだけ傾斜している。

溝４０は、おそらく環状肩部分Ｂにも小さな部分のみで接して、トレッドバンド８の環状側部部分Ｃに実質的に延在する。溝４０は、環状肩部分Ｂの軸方向に最も外側の部分に画成された折り返し自由端部分４０ａを有する。

他方で、溝５０はトレッドバンド８の環状中心部分Ａにのみ延在する。溝５０は、溝３０に対して反対側に溝４０から周方向に離間しており、実質的に三角形状であって、その三角形の底辺が赤道面に面しており、図３の例では上述の他の全ての溝と反対方向にとられた約２３°に等しい角度δだけ傾斜している。

溝５０の周方向延在部は、溝３０および４０の３分の１よりも短い。

溝５０、溝２０の三角形の自由端部分および溝３０および４０の折り返し自由端部分を除いて、上述の溝の全てのサイズが、環状中心部分Ａから環状肩部分Ｂに向かって軸方向に増大している。そのような特徴は、溝の傾斜と併せて、濡れた路面条件で効果的な排水を可能にし、そのような排水性は、溝２０、２２、３０および４０がタイヤ１の対向する肩部位に延在することによって、より効果的となる。

さらに、上述の溝の全ては実質的に同じ深さを有し、環状中心部分Ａから環状肩部分Ｂに向かうにつれて浅くなる。

図４および図５に示すフロントタイヤの場合、複数の主溝の溝は、複数の副溝の溝と共同で、タイヤ１の周方向に沿って反復するモジュールＴ_２を画成する。

図４および図５に示すフロントタイヤでは、各モジュールＴ_２において、複数の主溝は、赤道面Ｘ−Ｘに関して軸方向の両側に対称的に延在する溝１２０、１２１および１２２を備える。

溝１２０、１２１および１２２の構造的な詳細は、本願明細書において後述する。

ここでも、各モジュールＴ_２において、リアタイヤのトレッドバンド８はまた、同様に赤道面Ｘ−Ｘに関して軸方向の両側に対称的に配置された対の溝１３０および１４０を備える。

溝１３０および１４０の構造的な詳細は本願明細書において後述する。

溝１２０は環状肩部分Ｂから、赤道面Ｘ−Ｘを横断しそのような赤道面において頂点Ｖ１を規定する各折れ線に沿って、反対側の環状肩部分Ｂまで延在する。

好ましくは、上述の折れ線は、赤道面Ｘ−Ｘに関するトレッドバンド８の各側に、少なくとも２つの異なって傾斜した直線状部分、一層好ましくは３つの直線状部分を有し、各直線状部分は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、それぞれ予め定められた角度だけ傾斜している。

好ましくは、溝１２０の、軸方向に最も内側の第１の部分１２０ａは角度α１１だけ傾斜しており、軸方向に中間の第２の部分１２０ｂは、α１１よりも小さい角度α１２だけ傾斜しており、軸方向に最も外側の第３の部分２０ｃは、α１２より大きい角度α１３だけ傾斜している。角度α１１は好ましくは４５°〜７５°であり、図５の特定の例では約５７°に等しい。角度α１２は好ましくは１０°〜３０°であり、図５の特定の例では約２０°に等しい。角度α１３は好ましくは３０°〜５５°であり、図５の特定の例では約４２°に等しい。

それゆえ、溝１２０の形状は、頂点Ｖ１から移動するにつれて次第に広くなる実質的にＶ字形状である。そのような頂点は、赤道面Ｘ−Ｘにおいて、溝１２０の２つの軸方向に対向する部分の２つの部分１２０ａが交差することによって規定される。

溝１２０は、フロントタイヤのトレッドバンド８全体に、トレッドバンド８の周方向延在部の約４．５％に等しい周方向延在部を有する部分に延在する一方、軸方向に、トレッドバンド８の軸方向延在部の約９０％に等しい軸方向延在部を有する部分に延在する。

好ましくは、部分１２０ａの周方向延在部は溝１２０の周方向延在部全体の１０％以下であり、部分１２０ｂの周方向延在部は溝１２０の周方向延在部全体の４０％以下であり、部分１２０ｃの周方向延在部は溝１２０の周方向延在部全体の５０％に等しい。

好ましくは、部分１２０ｃは、その端部部分１２０ｄに、同じ溝の他の部分の傾斜と反対の傾斜を有する端部を有する。

溝１２１は溝１２０から周方向に離間している。

溝１２１はまた、赤道面Ｘ−Ｘを横断しそのような赤道面において、周方向Ｒに対して頂点Ｖ１と同じ方向に向けられる頂点Ｖ２を規定するそれぞれの折れ線に沿って、環状肩部分Ｂから反対側の環状肩部分Ｂまで延在する。

頂点Ｖ１と頂点Ｖ２との間の周方向の距離Ｍ１はトレッドバンド８の周方向延在部全体の３．５％以上である。一層好ましくは、距離Ｍ１はトレッドバンド８の周方向延在部全体の３．７％以上である。

好ましくは、上述の折れ線は、赤道面Ｘ−Ｘに対するトレッドバンド８の各側に、少なくとも２つの異なって傾斜した直線状部分、一層好ましくは５つの直線状部分を有し、各直線状部分は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、それぞれ予め定められた角度だけ傾斜している。しかしながら、５つ以外の複数の直線状部分を設けることも可能である。

好ましくは、溝１２１の、軸方向に最も内側の第１の部分１２１ａは、角度β１１だけ傾斜しており、第１の部分に対する軸方向に最も外側の第２の部分１２１ｂは、β１１よりも小さい角度β１２だけ傾斜しており、第２の部分に対する軸方向に最も外側の第３の部分１２１ｃは、β１２よりも大きい角度β１３だけ傾斜しており、第３の部分に対する軸方向に最も外側の第４の部分１２１ｄは、β１３よりも大きい角度β１４だけ傾斜しており、第４の部分に対する軸方向に最も外側の第５の部分１２１ｅは、β１４よりも大きい角度β１５だけ傾斜している。角度β１１は好ましくは４５°〜７０°であり、図５の特定の例では約５７°に等しい。角度β１２は好ましくは６°〜２５°であり、図５の特定の例では約１３°に等しい。角度β１３は好ましくは１０°〜３０°であり、図５の特定の例では約２１°に等しい。角度β１４は好ましくは３０°〜６０°であり、図５の特定の例では約４４°に等しい。角度β１５は好ましくは６０°〜８５°であり、図５の特定の例では約７４°に等しい。

それゆえ、溝１２１の形状は、頂点Ｖ２から移動するにつれて次第に広くなる実質的にＶ字形状である。そのような頂点は、赤道面Ｘ−Ｘにおいて、溝１２１の２つの軸方向に対向する部分の２つの部分１２１ａが交差することによって規定される。

溝１２１は、トレッドバンド８全体に、溝１２０の周方向延在部よりも大きい周方向延在部を有する部分に延在する。好ましくは、溝１２１は、トレッドバンド８の周方向延在部の約６％に等しい長さの部分に周方向に延在する一方、軸方向に、トレッドバンド８の軸方向延在部の約９０％に等しい軸方向延在部を有する部分に延在する。

好ましくは、部分１２１ａの周方向延在部は、溝１２１の周方向延在部全体の１０％以下であり、部分１２１ｂの周方向延在部は、溝１２１の周方向延在部全体の４０％以下であり、部分１２１ｃの周方向延在部は、溝１２１の周方向延在部全体の約２５％に等しく、部分１２１ｄの周方向延在部は、溝１２１の周方向延在部全体の約２０％に等しく、部分１２１ｅの周方向延在部は、溝１２１の周方向延在部全体の約４％に等しい。

好ましくは、部分１２１ｅは、その端部部分１２１ｆにおいて、実質的に三角形状である。

溝１２０に対して溝１２１の周方向に反対側に、フロントタイヤのトレッドバンド８はまた、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜する対の溝１２２を備える。溝１２２は、赤道面Ｘ−Ｘに関して両側に対称的に配置され、それぞれ、折れ線に沿って、各環状肩部分Ｂから環状中心部分Ａまで、赤道面Ｘ−Ｘに交差せずに延在する。

そのため、対向する溝１２２の軸方向内側の自由端部間に、主溝のないトレッドバンドの部分が設けられ、この部分は、トレッドバンド８の軸方向延在部の７％以下の部分に軸方向に延在する。

各溝１２２は端部Ｅを有し、周方向における溝１２０の頂点Ｖ１からの端部Ｅの距離Ｍ２は、フロントタイヤのトレッドバンド８の周方向延在部全体の３．５％未満である。

好ましくは、上述の折れ線は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、それぞれ予め定められた角度だけ異なって傾斜する２つの直線状部分を有する。しかしながら、２つ以外の複数の直線状部分を設けることも可能である。

好ましくは、溝１２２の、軸方向に最も内側の第１の部分１２２ａは、角度ω１１だけ傾斜しており、軸方向に最も外側の第２の部分１２２ｂは、ω１１よりも大きい角度ω１２だけ傾斜している。角度ω１１は好ましくは２０°〜４０°であり、図５の特定の例では約３０°に等しい。角度ω１２は好ましくは３０°〜６０°であり、図５の特定の例では約４０°に等しい。

それゆえ、各対の溝１２２は、そのような頂点から移動するにつれて次第に広くなる、頂点で中断する概してＶ字形状を有する。

各溝１２２は、トレッドバンド８全体に、溝１２０および１２１の周方向延在部よりも短い、好ましくはフロントタイヤのトレッドバンド８の周方向延在部の約４．５％に等しい周方向延在部を有する部分に延在する一方、軸方向に、トレッドバンド８の軸方向延在部の約４０％に等しい軸方向延在部を有する部分に延在する。

好ましくは、部分１２２ａの周方向延在部は、溝１２２の周方向延在部全体の４５％以下である一方、部分１２２ｂの周方向延在部は、溝１２２の周方向延在部全体の５５％以下である。

好ましくは、部分１２２ｂは、その端部部分１２２ｃに、赤道面に対して同じ溝の他の部分の傾斜と反対の傾斜を有する端部を有する。

本発明のタイヤ１のトレッドパターンの溝１３０および１４０に戻る。

溝１３０は、溝１２０とは反対側に溝１２２から周方向に離間しており、それぞれ、溝１２２の周方向延在部よりも短い、好ましくは、トレッドバンド８の周方向延在部の５％以下の周方向延在部を有する。

溝１３０はまた、それぞれ、赤道面Ｘ−Ｘに交差せずにトレッドバンド８の各環状肩部分Ｂから環状中心部分Ａに向かって延在する。溝１３０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１５°〜３５°の角度γ１１だけ傾斜している単一の部分によって画成される；図２の例ではそのような角度は好ましくは２５°に等しい。

溝１３０の軸方向外側端部１３０ａは、溝１２２の端部のように、折り返している。そのような自由端部１３０ａは、溝１２０、１２１および１２２の自由端部１２０ｄ、１２１ｆおよび１２２ｃがそれぞれ延在する部分に対してトレッドバンド８の最も内側の環状部分に軸方向に延在する。他方で、溝１３０の軸方向内側の自由端部Ｆは、溝１２０および１２１の各頂点Ｖ１およびＶ２、および溝１２２の端部Ｅが規定される部分に対してトレッドバンドの軸方向に最も外側の環状部分に延在する。

それゆえ、溝１３０の各々の軸方向延在部は溝１２２の軸方向延在部よりも短く、好ましくはトレッドバンド８の軸方向延在部の約３０％に等しい。

対向する溝１３０の軸方向内側の自由端部Ｆ間に、主溝のないトレッドバンドの環状部分が設けられ、溝１２２の自由端部Ｅ間に画成される部分よりも長い部分だけ軸方向に延在する。

溝１４０は、赤道面Ｘ−Ｘの両側に対称的にトレッドバンド８の環状中心部分Ａに形成される。溝１４０は、溝１２２に対して軸方向内側部分に、該溝の部分１２２ａおよび１２２ｂに配置される。溝１４０は実質的に三角形状であって、その三角形の底辺は赤道面Ｘ−Ｘに面しており、図５の例では、上述の他の全ての溝の傾斜とは反対方向に角度δ１１だけ傾斜している。好ましくは、そのような角度δ１１は約１５％に等しい。

溝１４０の周方向延在部は、溝１２２の周方向延在部の３分の１よりも小さい。

溝１４０、溝１２１の三角形の端部部分１２１ｆおよび溝１２０、１２２および１３０のそれぞれの折り返し端部部分１２０ｄ、１２２ｆ、および３０ａを除いて、上述の溝の全てのサイズが、環状中心部分Ａから環状肩部分Ｂに向かうにつれて軸方向に大きくなる。そのような特徴は、溝の傾斜と併せて、濡れた路面条件での効果的な排水を可能とし、そのような排水性は、溝１２０、１２２および１３０が、タイヤ１の対向する環状肩部分Ｂに延在することによって、より効果的となる。

さらに、上述の溝の全ては実質的に同じ深さを有し、環状中心部分Ａから環状肩部分Ｂに移動するにつれて浅くなる。

本発明の重要な態様によれば、フロントタイヤおよびリアタイヤの双方で上述したように、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとでは環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの空き／固体比の差が１．５％以上である。

好ましくは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの副凹部の実質的な消失は、約１５００ｋｍ、一層好ましくは約１０００ｋｍの距離を走行したタイヤで発生する。

好ましくは、約７５０ｋｍ、一層好ましくは約５００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃの副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、約１００ｋｍ、一層好ましくは約２００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、新しいタイヤと比べて、少なくとも環状中心部分Ａｃおよび環状側部部分Ｃの副凹部が実質的に消失する。

好ましくは、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとでは、側部部分Ｃのそれぞれの空き／固体比の差が４％超である。

肩部分Ｂのそれぞれでは、新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとでは、空き／固体比の差が１．７％以下である。

換言すると、約２０００Ｋｍの走行後、中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃに配置された複数の副溝の溝は、摩耗によりトレッドバンドから除去され、トレッドパターンを変化させる。

このようにするために、複数の副溝の溝の深さは、１ｍｍよりも浅い、好ましくは０．７ｍｍよりも浅いことが有利である。

複数の主溝の溝は、複数の副溝の溝と共に、新しいタイヤ１の周方向に沿って予め定められたピッチで反復するモジュールＴ’_１を画成する。

図２にモジュールＴ’_１を、ｒで示す破線によって規定する。

トレッドバンド８のモジュールＴ’_１は、好ましくは９０°以下および２０°以上の角度で周方向に延在する。そのような角度は例えば約４５°に等しくできる。

各モジュールＴ’_１では、主に中心部分Ａおよび側部部分Ｃに配置された複数の副溝は、主溝の部分と共同して、タイヤが新しいときには、パターン、装飾要素またはグラフィックマークを画成する。

特に、図２および図４の実施形態では、複数の主溝は、副溝の部分と共に、タイヤが新しいときには、天使の形状を表すグラフィックマークを画成する。

詳細には、図４に示す新しいフロントタイヤでは、複数の副溝が溝１０１〜１０５によって示される。

天使の形状を形成するために、副溝１０１〜１０５は、赤道面Ｘ−Ｘに対して対称的に配置される。

具体的には、天使の光輪の形状を表す溝１０１は、赤道面Ｘ−Ｘを実質的にまたがって中心部分Ａに配置され、実質的にらせん形状を有する。

溝１０１は、溝１２２の自由端部と溝１４０の上端部との間の周方向の中間位置に位置決めされる。

天使の目の形状を表す、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向する溝１０２は、中心部分Ａに配置される。

溝１０２は、溝１４０の周方向上端部に対してその内側に、軸方向に最も内側の位置に位置決めされる。

溝１０２の各々は、３ｍｍ〜７ｍｍ、例えば約５ｍｍに等しい軸方向延在部を有し、３ｍｍ以下、例えば１ｍｍに等しい軸方向に測定された最大幅を有する。

溝１０１は、溝１０２および１４０と共同して、フロントタイヤに天使の顔の形状を形成する。

溝１０３、１０４、１０５は天使の翼の形状の部分を表す。

溝１０３は、赤道面に対して互いに対向しており、周方向部分ＡおよびＣに延在している。

各溝１０３は、矢印Ｒで示すタイヤの転動方向と同じ方向に凹面が向いている実質的に放物線形状を有する。

各溝１０３は、溝１２２と溝１３０との間の周方向に延在して、凹面が実質的に溝１３０の端部を囲むようにする。

溝１０４は、溝１０５のように、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、主に周方向部分Ｃに延在する。

溝１０４は、溝１０５のように、溝１３０と溝１２１との間で赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に平行に延在している。

溝１０５は溝１０４の周方向延在部よりも周方向に長く延在している。

溝１０４、１０５の最大幅は５ｍｍ以下、好ましくは３ｍｍ以下、例えば２ｍｍに等しい。

溝１０５は、溝１２１と共に、タイヤの、天使の翼の形状の底部を形成する。

図２に示すリアタイヤでは、溝１１〜１８で複数の副溝を示す。

天使の形状を形成するためには、リアタイヤの副溝１１〜１８を赤道面Ｘ−Ｘに対して対称的に配置する。

特に、溝１１は天使の光輪の形状をしており、赤道面Ｘ−Ｘに実質的にまたがって中心部分Ａに配置され、かつ実質的に楕円形状を有する。

溝１１は、溝２２と周方向に連続する溝５０の上端部との間に、周方向の中間位置に位置決めされる。

天使の目の形状をした溝１２は、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、中心部分Ａに配置される。

溝１２は、溝５０の内側の、その周方向上端部に対して、軸方向に最も内側の位置に位置決めされる。

各溝１２は、３ｍｍ〜１３ｍｍ、例えば約９ｍｍに等しい軸方向延在部、および軸方向に５ｍｍ以下、例えば３ｍｍに等しい最大幅を有する。

溝１３、１４、１５、１６、１７、１８は天使の翼の形状の部分を表す。

溝１３は赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、周方向部分ＡおよびＣに延在する。

各溝１３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜しており、溝４０の実質的に軸方向に最も内側の端部から、溝２０の軸方向に最も内側の端部まで延在している。

溝１５は赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、好ましくは周方向の肩部分Ｂか、または側部部分Ｃと肩部分Ｂにまたがる部位に延在する。

各溝１５は、凹面が軸方向に外側に面する実質的に放物線形状を有する。

各溝１５は、溝４０の軸方向外側端部と溝３０との間の周方向に延在する。

溝１６は、溝１５のように、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、好ましくは周方向の肩部分Ｂか、または側部部分Ｃと肩部分Ｂにまたがる部位に延在する。

いずれの場合にも、溝１６は、溝１５に対してより内側の軸方向位置に延在する。

各溝１６は、凹面が転動方向Ｒと反対方向に向く実質的に放物線形状を有する。

各溝１６は周方向に溝３０と溝２０との間に延在する。

溝１４は、溝１８のように、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、主に周方向部分ＡおよびＣに延在する。

溝１４は、溝１８のように、赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に平行に延在する。

溝１４の周方向の延在部は、溝１８のように、同じ平面に沿ってはいないが、２つの実質的に平行な平面にある。

各溝１４は、溝４０の軸方向内側端部から溝２０まで周方向に延在する。

他方、各溝１８は、溝２０の軸方向内側端部から溝２１の軸方向内側端部まで周方向に延在する。

溝１７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに対向しており、主に周方向部分Ｃに延在する。

各溝１７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜しており、溝２０の軸方向に最も内側の端部から溝２１の軸方向に最も内側の端部まで実質的に延在する。

溝１３〜１８の最大幅は７ｍｍ以下、好ましくは５ｍｍ以下、例えば４ｍｍに等しい。

溝１５、１６、１７は、溝２１、２０、３０と共同で、リアタイヤに天使の翼の形状の底部を形成する。

上述のように、約２０００Ｋｍ走行したら、中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃに配置されたリアタイヤおよびフロントタイヤ双方の複数の副溝の溝は、摩耗によりトレッドバンド８から除去される。

従って、そのような溝で表される天使の形状は、ほとんど消去される。

換言すると、約２０００ｋｍ走行したら、トレッドバンド上では、複数の主溝の溝のみまたは複数の副溝のおそらくいくつかの溝もしくは溝の一部が残る。副溝が残る場合、残った副溝はほぼ例外なく環状肩部分Ｂに配置されている。

トレッドバンドのトレッドパターンは変更され、残った溝は、元のデザインとは異なるグラフィカルなおよび／または美的なデザインを画成する。

具体的には、定型化した悪魔の形状をした装飾的なデザインである。

それゆえ、約２０００Ｋｍの距離を走行後、溝／副凹部の消失により、トレッドパターンの変形を決定づけ、第１の外観形状から第２の外観形状となる。そのような変化は、好都合にも、顧客にメッセージや提示を伝達するマーケティング戦略としておよび／または異なる形態の情報伝達として使用することができる。

例えば、新しいタイヤには天使の形状を、第１の使用期間後のタイヤには定型化した悪魔の形状を表すということを選択することによって、車両の運転者は、直感的に、異なる特性を有する２つの運転段階を知る。

実際、タイヤが新しいときには、運転者はより慎重に（すなわち「天使のように」）運転する必要があり、約２０００ｋｍの初期の移行期間後には、タイヤはその潜在能力をすべて満たすことができるので、運転者はより自由に（すなわち「悪魔のように」）運転できるようになる。

特に有利な態様によれば、上述のフロントタイヤおよびリアタイヤは、モータビークルに対で装着することができる。

そのような場合には、本出願人は、環状中心部分Ａにおいて、リアタイヤでは空き／固体比の差が上述のものに対してさらに大きくなり得る一方、フロントタイヤの環状肩部分Ｂでは、空き／固体比の差がゼロに近くなり得ることに気付いた。

この選択によれば、副溝から形成されたパターンのほとんど全てが、最も磨耗をする部位においてリアタイヤに配置される。

逆もまた同様に、フロントタイヤでは、肩部分には実質的に副溝がない。そのような副溝があると、完全に傾斜してカーブを走行するときに運転特性に悪影響を及ぼすことがある。

具体的には、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとでは、環状部分Ａでの空き／固体比の差が４％以上、例えば４．５％に等しい。

各環状側部部分Ｃでは、新しいリアタイヤと２０００ｋｍ走行したリアタイヤとでは、空き／固体比の差が４％以上であり得、例えば４．２％に等しい。

環状肩部分Ｂでは、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとでは、空き／固体比の差が２％以下であり得、例えば１．２％に等しい。

環状肩部分Ｂでは、新しいフロントタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとでは、空き／固体比の差が、０．５％以下であり得る。

環状部分Ａでは、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとでは、空き／固体比の差が４．５％以上である。

当然ながら、当業者は上述の本発明にさらに修正および変形を行って、特定の偶発的な適用条件を満たすことができ、これらの変形および修正は、いずれの場合も、以下の特許請求の範囲で定義される保護範囲に網羅される。

例えば、環状中心部分Ａおよび環状側部部分Ｃからの溝または副凹部の実質的な消失は、上述のように、２０００ｋｍ走行する前にも起こり得る。

しかしながら、これらの場合にも、溝または副凹部の実質的な消失は２０００ｋｍ後である。

さらに、溝または副凹部はまた、モータビークルに装着される対のタイヤ１つのみに設けることもできる。好ましくは、そのような解決法は、リアタイヤにのみ採用され得る。

Claims (24)

1. タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状中心部分（Ａ）と、前記環状中心部分（Ａ）に関して軸方向の両側に配置された２つの環状肩部分（Ｂ）と、前記環状中心部分（Ａ）と各環状肩部分（Ｂ）との間にそれぞれ配置された２つの環状側部部分（Ｃ）とを含むトレッドバンド（８）を有する、モータビークル用のタイヤ（１）であって、前記トレッドバンド（８）は、前記タイヤの周方向に沿って反復する少なくとも１つのモジュール（Ｔ_１；Ｔ_２）であって：
   − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しかつ少なくとも前記環状側部部分（Ｃ）および各環状肩部分（Ｂ）に配置された少なくとも１組の複数の主溝；
   − 主に前記環状中心部分（Ａ）および少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）に配置された少なくとも１組の複数の副溝
   を含むモジュールを有し、
   − 前記複数の副凹部は、前記主溝と共同して、第１のパターンを形成するように配置され；
   − 約２０００ｋｍの距離を走行した前記タイヤの前記副溝は、少なくとも前記環状中心部分（Ａ）においておよび前記環状側部部分（Ｃ）の少なくとも一方において実質的に消失し、複数の主溝の前記溝が、前記第１のパターンとは異なる第２のパターンを画成する、タイヤ（１）。
2. タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状中心部分（Ａ）と、前記環状中心部分（Ａ）に関して軸方向の両側に配置された２つの環状肩部分（Ｂ）と、前記環状中心部分（Ａ）と各環状肩部分（Ｂ）との間にそれぞれ配置された２つの環状側部部分（Ｃ）とを含むトレッドバンド（８）を有する、モータビークル用のタイヤ（１）であって、前記トレッドバンド（８）が、前記タイヤの周方向に沿って反復した少なくとも１つのモジュール（Ｔ_１；Ｔ_２）であって：
   − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しかつ少なくとも前記環状部分（Ｂ）；（Ｃ）に配置された少なくとも１組の複数の主溝；
   − 主に前記環状中心部分（Ａ）および少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）に配置された少なくとも１組の複数の副凹部；
   を含むモジュールを有し、
   前記副凹部の実質的な消失が、前記環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）での新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとの間の１．５％超の空き／固体比の差を決定づける、タイヤ（１）。
3. 約１５００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、前記新しいタイヤと比べて、少なくとも前記環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）の前記副凹部が実質的に消失する、請求項２に記載のタイヤ（１）。
4. 約１０００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、前記新しいタイヤと比べて、少なくとも前記環状中心部分（Ａ）および環状側部部分（Ｃ）の前記副凹部が実質的に消失する、請求項２に記載のタイヤ（１）。
5. 約５００ｋｍの距離を走行したタイヤでは、前記新しいタイヤと比べて、少なくとも前記環状中心部分（Ａ）の前記副凹部が実質的に消失する、請求項２に記載のタイヤ（１）。
6. 前記副凹部の実質的な消失が、少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）での新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとの間の４％以上の空き／固体比の差を決定づける、請求項２〜４のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
7. 前記副凹部の実質的な消失が、少なくとも１つの環状肩部分（Ｂ）での新しいタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したタイヤとの間の１．７％以下の空き／固体比の差を決定づける、請求項２〜６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
8. 前記中心部分（Ａ）および側部部分（Ｃ）は各々、タイヤが新しいときには７％超の空き／固体比を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
9. 前記中心部分（Ａ）および側部部分（Ｃ）は、前記タイヤが少なくとも２０００ｋｍ走行した後、２０％未満の空き／固体比を有する、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
10. 前記環状肩部分（Ｂ）の少なくとも一方の少なくとも最小部分に前記複数の副凹部が配置される、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
11. 前記複数の副凹部が副溝を備える、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
12. 前記複数の副凹部の深さは１ｍｍ以下、好ましくは０．７ｍｍ以下である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
13. 前記副凹部は、前記主溝と共に、第１のパターン、装飾要素またはグラフィックマークを形成するように配置されていることを特徴とする、請求項２〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記副凹部が前記赤道面に対して対称的に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記主溝が前記赤道面に対して対称的に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 約２０００Ｋｍの距離を走行したタイヤの前記中心部分（Ａ）および前記側部部分（Ｃ）の前記副凹部が実質的に除去されることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記タイヤが約２０００ｋｍの距離を走行後に前記中心部分（Ａ）および前記側部部分（Ｃ）の前記副凹部が消失したら、前記トレッドバンド（８）の前記主溝が、前記第１のパターンとは異なる第２のパターン、装飾要素またはグラフィックマークを形成することを特徴とする、請求項２〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 各モジュール（Ｔ’_１、Ｔ’_２）の前記複数の副凹部が、前記トレッドバンドの前記周方向延在部全体の３０％以下の部分に周方向に延在する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
19. 二輪車の前輪および後輪にそれぞれ装着されるフロントタイヤとリアタイヤとを含む、モータビークル用の対のタイヤ（１）であって、対のタイヤの各タイヤが、回転軸（Ｚ）の周りで延在しかつ、前記タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状中心部分（Ａ）と、前記環状中心部分（Ａ）に関して軸方向の両側に配置された２つの第１の環状肩部分（Ｂ）と、前記環状中心部分（Ａ）と各第１の環状肩部分（Ｂ）との間にそれぞれ配置された２つの環状側部部分（Ｃ）とを含むトレッドバンド（８）を有し、前記トレッドバンド（８）が、前記タイヤの周方向に沿って反復した少なくとも１つのモジュール（Ｔ’_１、Ｔ’_２）であって：
    − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して互いに対向しかつ少なくとも前記環状肩部分（Ｂ）および環状側部部分（Ｃ）に配置された少なくとも１組の複数の主溝；
    − 主に前記環状中心部分（Ａ）および少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）に配置された少なくとも１組の複数の副凹部
    を含むモジュールを有し、
    前記環状中心部分（Ａ）の、新しいリアタイヤと少なくとも２０００ｋｍ走行したリアタイヤとの空き／固体比の差が４％以上である、対のタイヤ（１）。
20. 前記副凹部の実質的な消失が、少なくとも１つの環状側部部分（Ｃ）での、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとの間の４％超の空き／固体比の差を決定づける、請求項１９に記載のモータビークル用の対のタイヤ。
21. 前記副凹部の実質的な消失が、少なくとも片側の肩部分（Ｂ）での、新しいリアタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したリアタイヤとの間の２％以下の空き／固体比の差を決定づけることを特徴とする、請求項２０に記載のモータビークル用の対のタイヤ。
22. 前記副凹部の実質的な消失が、少なくとも１つの環状肩部分（Ｂ）での、新しいフロントタイヤと約２０００ｋｍの距離を走行したフロントタイヤとの間の０．５％以下の空き／固体比の差を決定づけることを特徴とする、請求項２１に記載のモータビークル用の対のタイヤ。
23. トレッドパターンをそれぞれ有する少なくとも２つのタイヤを備えるモータビークルの運転者に、最適な使用条件に達している前記タイヤを前記運転者のモータビークルに使用する可能性を提示する方法であって、そのシグナルが、第１の予め定められたキロメートル数より前の前記トレッドパターンの不連続性によって伝えられ、そのような不連続性は、前記トレッド自体の空き／固体比の低減および／またはパターンの変化の形態である、方法。
24. 前記不連続性が、第１のキロメートル数よりも少ない第２の予め定められたキロメートル数後に明らかとなる、請求項２３に記載の方法。

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