JP2014125180A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側へ巻き上げ、インナーライナーをタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げる空気入りタイヤにおいて、インナーライナーと、これに接するラバーチェーハーとの接着性を高めることにより、耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、インナーライナー４がビードコア３ａの周りに、その両端部がビード３及びカーカスプライ５の間に延在するようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、ビードコアの周りにラバーチェーハー６が配置された空気入りタイヤにおいて、ラバーチェーハーは、３００％モジュラス値が相違する低モジュラス層６ａと高モジュラス層６ｂとを有し、低モジュラス層６ａは、少なくともラバーチェーハーがインナーライナーに接触する箇所に配置されている構成である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特にカーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げる構造の空気入りタイヤに関する。

従来より、カーカスプライをビードコアの周囲においてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、カーカスプライの外側にインナーライナー及びラバーチェーハーが備えられている空気入りタイヤが提案されているが、インナーライナーの上にラバーチェーハーを重ねて配置すると、インナーライナーに接着することになるが、インナーライナーはタイヤ内の空気が透過しないように少なくともその外面側は低透過性ゴムで構成されており、低透過性ゴムはモジュラス値が低く、一方、ラバーチェーハーのモジュラス値が高く、その差が大きいために接着がしにくいという課題がある。

従来公知の下記特許文献１には、ラバーチェーハーのリム擦れ防止の機能を保持し、かつ、ラバーチェーハーを低発熱化することでタイヤ全体の発熱量を低減し、タイヤの内圧が低下した場合でのランフラット状態での走行における耐久性を高めることを目的として、ラバーチェーハーをリムと接触する部分とそれに隣接してタイヤ内部を構成する部分とからなる２層構造とした空気入りタイヤが示されている。

また、下記特許文献２には、ビードの耐久性を損なうことなく、リム組み／リム外し時のビードトウ欠けを抑制することを目的として、ビードコアの廻りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げたカーカスプライと、タイヤ内面をなし空気不透過性ゴム材からなるインナーライナーとを有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向外側に配されかつビードトウ部分に達して終端するラバーチェーハーの終端面とインナーライナーのタイヤ幅方向内側面との間に、タイヤ径方向外方に延びるトウ内側ゴム層を形成し、該トウ内側ゴム層は、ゴム硬度が６０度以下とすることが示され、また、ゴム硬度は、インナーライナー、トウ内側ゴム層、ラバーチェーハーの順で高くした構造が示されている。

さらに、下記特許文献３には、リム着脱時のインナーライナーへの損傷を防止することを目的として、インナーライナーをなす空気不透過性ゴムは接着性に劣るため、硬質ゴムからなるラバーチェーハーとインナーライナーとの接触部分の接着性を高めるために、ラバーチェーハーとインナーライナーとの間に接着性に優れた第１のインスレーションゴム層を設けることが示され、該第１のインスレーションゴム層のゴム硬度がインナーライナーのゴム硬度よりも小にすることが示されている。

特開２００６−１９３０６１号公報 特開２００２−５２９０９号公報 特開２００８−６２６６２号公報

しかしながら、上記特許文献１〜３に示される空気入りタイヤは、いずれも一般構造のタイヤ、すなわち、ビードコアの周りにカーカスプライをタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げた構造のタイヤに関するものであり、かつ、本発明が目的とするラバーチェーハーとインナーライナーとの接着性を向上させることに関しては示されていない。

そこで、本発明者は、カーカスプライをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げ、インナーライナーをタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げる空気入りタイヤにおいて、インナーライナーと、これに接するラバーチェーハーとの接着性を高めることにより、耐久性を向上させることができることを見出した。

本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤは、ビードコアを含む左右一対のビードと、前記ビードコアに架け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライの内周側に配置されるインナーライナーを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライがビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなり、前記インナーライナーの両端部が前記ビード及び前記カーカスプライの間に延在してなり、ビードコアの周りにおいて、ラバーチェーハーが配置されてなり、前記ラバーチェーハーは、３００％モジュラス値が相違する低モジュラス層と高モジュラス層とを有し、低モジュラス層は、少なくともラバーチェーハーがインナーライナーに接触する箇所に配置されていることを特徴とするものである。

上記のように構成したことにより、本発明に係る空気入りタイヤは、ラバーチェーハーにおける低モジュラス層とインナーライナーとの接着性が高くなる。

本発明に係る請求項２に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１において、前記低モジュラス層は、その３００％モジュラス値が３．５ＭＰａ〜８．０ＭＰａであり、インナーライナーの３００％モジュラス値以上であることを特徴とするものである。

本発明に係る請求項３に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１又は２において、ラバーチェーハーは、その外面側に配置される低モジュラス層が、タイヤ内面側のラバーチェーハー上端部からビードトウまでであることを特徴とするものである。

本発明の空気入りタイヤは、上記のように、ラバーチェーハーを構成する低モジュラス層がインナーライナーとの接着性を高くするので、ラバーチェーハーのリム擦れ防止性能が低下することなく、耐久性及び操縦安定性が向上する。

本発明の実施例１に係る空気入りタイヤの概略部分断面図である。 図１の部分拡大図である。 本発明の実施例２に係る空気入りタイヤの部分拡大図である。 本発明の実施例３に係る空気入りタイヤの部分拡大図である。 本発明の比較例１に係る空気入りタイヤの部分拡大図である。 本発明の比較例２に係る空気入りタイヤの部分拡大図である。 本発明の比較例３に係る空気入りタイヤの部分拡大図である。

以下、本発明に係る好適な実施例について、図面に基づいて詳細に説明する。

実施例１〜３の概要は、カーカスプライがビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げ、インナーライナーの両端部がビード及びカーカスプライの間に延在し、インナーライナーがビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、ビードコアの周りにおいてラバーチェーハーが配置された空気入りタイヤである。

図１及び図２は実施例１を示し、図中の符号Ｔは空気入りタイヤを示し、当該空気入りタイヤＴは、タイヤトレッド１、サイドウォール２及びビード３を備えている。タイヤトレッド１は、ベルト及びベルト補強１ａ及びトレッドゴム１ｂを含む。ビード３は、ビードコア３ａ及びビードコア３ａよりタイヤ半径方向外方に延びる硬質ゴムよりなるビードフィラー３ｂを含む。

符号４は、タイヤ内面に配置されているインナーライナーであり、ビードコア３ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられている。符号５は、カーカスプライであり、当該カーカスプライ５は、タイヤトレッド１、サイドウォール２及びビード３に亘って左右ビードコア３ａの間を架け渡すように配置されており、ビードコア３ａの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられている。そして、前記インナーライナー４及びカーカスプライ５は、ビードコア３ａの周りにおいて、インナーライナー４がカーカスプライ５の内側に配置されている。

また、符号６は、ラバーチェーハーであり、当該ラバーチェーハー６は、ビードコア３ａの周りにおいて、インナーライナー４及びカーカスプライ５を被覆するように配置されている。したがって、インナーライナー４及びカーカスプライ５は、それらの端部４ａ、５ａを含めてビード３の表面に露出しない。

カーカスプライ端部からラバーチェーハー上端までの距離は、少なくともラバーチェーハーがインナーライナーに接触する箇所に配置しておけばラバーチェーハーにおける低モジュラス層とインナーライナーとの接着効果が得られる。

なお、ラバーチェーハー上端の位置は、求められる性能に応じて決定するため、特に限定されるわけではないが、重量増加の観点より、ベルト端部からプライ上端部までのペリフェリー長さの５５％以下、または／もしくは、プライ上端部から外径方向外側に１０ｍｍまでの距離が好適である。

前記ラバーチェーハー６は、３００％モジュラス値が相違する低モジュラス層６ａと高モジュラス層６ｂとを有している。そして、当該ラバーチェーハー６の低モジュラス層６ａは、タイヤ幅方向内側のタイヤ径方向外方からカーカスプライ５の端部５ａを終端とするインナーライナー４に接触する部分を全て被覆している。また、ラバーチェーハー６の高モジュラス層６ｂは、カーカスプライ５の端部５ａを始端としてラバーチェーハー６がリムに接触するビードトウ６ｃを経由してビード３のタイヤ幅方向外方部分を全て被覆している。

本実施例においては、低モジュラス層６ａの３００％モジュラス値は８ＭＰａであり、高モジュラス層６ｂの３００％モジュラス値は１４ＭＰａである。ちなみにインナーライナー４の３００％モジュラス値は３ＭＰａである。なお、ラバーチェーハー６の低モジュラス層６ａの３００％モジュラス値は、上記のモジュラス値に限られるものではなく、インナーライナー４の３００％モジュラス値よりも高く、ラバーチェーハー６の高モジュラス層６ｂの３００％モジュラス値よりも低ければよく、ラバーチェーハー６の低モジュラス層６ａの３００％モジュラス値は、好ましくは３．５ＭＰａ〜８．０Ｍｐａ（ＪＩＳ Ｋ ６２５３による硬度５６度〜６５度に相応）の範囲であればよい。

上記のように本実施例の空気入りタイヤＴを構成したことにより、インナーライナー４に対してラバーチェーハー６の高モジュラス層６ｂよりも低モジュラス層６ａの方が接着性に優れているため、ラバーチェーハー６と、これに接触するインナーライナー４との接着性が良くなって耐久性が向上する。また、ラバーチェーハー６がリムに接触するビードトウ６ｃからビード３のタイヤ幅方向外方の部分は全てラバーチェーハー６の高モジュラス層６ｂにより被覆されているので、ビード３におけるリム擦れ防止性能が低下しない。以上の結果から操縦安定性に優れた空気入りタイヤとなる。

図３は実施例２を示し、本実施例における空気入りタイヤのビード２３は、上記実施例１と同様に、ビードコア２３ａ及びビードコア２３ａよりタイヤ半径方向外方に延びる硬質ゴムよりなるビードフィラー２３ｂを含み、タイヤ内面に配置されているインナーライナー２４は、ビードコア２３ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられている。カーカスプライ２５は、タイヤトレッド、サイドウォール２２及びビード２３に亘って左右のビードコア２３ａの間を架け渡すように配置されており、ビードコア２３ａの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられている。そして、前記インナーライナー２４及びカーカスプライ２５は、ビードコア２３ａの周りにおいて、インナーライナー２４がカーカスプライ２５の内側に配置されている。

また、ラバーチェーハー２６は、ビードコア２３ａの周りにおいて、インナーライナー２４及びカーカスプライ２５を被覆するように配置されている。したがって、インナーライナー２４及びカーカスプライ２５は、それらの端部２４ａ、２５ａを含めてビード２３の表面に露出しない。

前記ラバーチェーハー２６は、３００％モジュラス値が相違する低モジュラス層２６ａと高モジュラス層２６ｂとを有している。そして、当該ラバーチェーハー２６の低モジュラス層２６ａは、タイヤ幅方向内側のタイヤ径方向外方からビードトウ２６ｃを終端とするタイヤ内面に配置されており、インナーライナー２４に接触する部分を全て被覆している。また、ラバーチェーハー２６の高モジュラス層２６ｂは、ビードトウ２６ｃを始端としてビード２３のタイヤ幅方向外方の部分を全て被覆している。

本実施例においては、低モジュラス層２６ａの３００％モジュラス値は５ＭＰａであり、高モジュラス層２６ｂの３００％モジュラス値は１４ＭＰａである。ちなみにインナーライナー２４の３００％モジュラス値は３ＭＰａである。なお、ラバーチェーハー２６の低モジュラス層２６ａの３００％モジュラス値は、上記のモジュラス値に限られるものではなく、インナーライナー２４の３００％モジュラス値よりも高く、ラバーチェーハー２６の高モジュラス層２６ｂの３００％モジュラス値よりも低ければよく、ラバーチェーハー２６の低モジュラス層２６ａの３００％モジュラス値は、好ましくは３．５ＭＰａ〜８．０Ｍｐａの範囲であればよい。

上記のように本実施例の空気入りタイヤを構成したことにより、インナーライナー２４に対してラバーチェーハー２６の高モジュラス層２６ｂよりも低モジュラス層２６ａの方が接着性に優れているため、ラバーチェーハー２６と、これに接触するインナーライナー２４との接着性が良くなって耐久性が向上する。また、ラバーチェーハー２６がリムに接触するビードトウ２６ｃからタイヤ幅方向外方のビード部分は全てラバーチェーハー２６の高モジュラス層２６ｂにより被覆されているので、リム擦れ防止性能が低下しない。以上の結果から操縦安定性に優れた空気入りタイヤとなる。

図４は実施例３を示し、本実施例における空気入りタイヤのビード３３は、上記実施例１と同様に、ビードコア３３ａ及びビードコア３３ａよりタイヤ半径方向外方に延びる硬質ゴムよりなるビードフィラー３３ｂを含み、タイヤ内面に配置されているインナーライナー３４は、ビードコア３３ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられている。カーカスプライ３５は、タイヤトレッド、サイドウォール３２及びビード３３に亘って左右のビードコア３３ａの間を架け渡すように配置されており、ビードコア３３ａの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられている。そして、前記インナーライナー３４及びカーカスプライ３５は、ビードコア３３ａの周りにおいて、インナーライナー３４がカーカスプライ３５の内側に配置されている。

また、ラバーチェーハー３６は、ビードコア３３ａの周りにおいて、インナーライナー３４及びカーカスプライ３５を被覆するように配置されている。したがって、インナーライナー３４及びカーカスプライ３５は、それらの端部３４ａ、３５ａを含めてビード３３の表面に露出しない。

前記ラバーチェーハー３６は、３００％モジュラス値が相違する低モジュラス層３６ａと高モジュラス層３６ｂとを有している。そして、当該ラバーチェーハー３６の低モジュラス層３６ａは、ラバーチェーハー３６の厚さ方向内側のみに配されている。すなわち、タイヤ幅方向内側からビードトウ３６ｃを経由してタイヤ幅方向外側を被覆するラバーチェーハー３６は、低モジュラス層３６ａがインナーライナー３４及びカーカスプライ３５に接触しており、ラバーチェーハー３６の外面はラバーチェーハー３６の高モジュラス層３６ｂが露出している。

本実施例においては、低モジュラス層３６ａの３００％モジュラス値は３．５ＭＰａであり、高モジュラス層３６ｂの３００％モジュラス値は１４ＭＰａである。ちなみにインナーライナー３４の３００％モジュラス値は３ＭＰａである。なお、ラバーチェーハー３６の低モジュラス層３６ａの３００％モジュラス値は、上記のモジュラス値に限られるものではなく、インナーライナー３４の３００％モジュラス値よりも高く、ラバーチェーハー３６の高モジュラス層３６ｂの３００％モジュラス値よりも低ければよく、ラバーチェーハー３６の低モジュラス層３６ａの３００％モジュラス値は、好ましくは３．５ＭＰａ〜８．０Ｍｐａの範囲であればよい。

上記のように本実施例の空気入りタイヤを構成したことにより、インナーライナー３４に対してラバーチェーハー３６の高モジュラス層３６ｂよりも低モジュラス層３６ａの方が接着性に優れているため、ラバーチェーハー３６と、これに接触するインナーライナー３４との接着性が良くなって耐久性が向上する。また、ラバーチェーハー３６がリムに接触するビードトウ３６ｃからビード３６のタイヤ幅方向外方の部分は全てラバーチェーハー３６の高モジュラス層３６ｂにより被覆されているので、リム擦れ防止性能が低下しない。以上の結果から操縦安定性に優れた空気入りタイヤとなる。

［比較テスト］
次に本発明に係る空気入りタイヤについて、以下の条件の下に、下記の従来例、上記の実施例１〜３及び下記の比較例１〜３について比較試験を行った。

テスト項目
テストタイヤ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ
試験車両： 国産１．８Ｌクラス セダン
リム擦れ防止性能を評価するために、ドラム耐久試験機により空気圧１８０ｋＰａ、荷重６ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈでの条件で、内部構造が露出するまでの時間を測定した。従来例の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほどリム擦れ防止性能に優れていることを示す。

耐久性を評価するために、ＦＭＶＳＳ１３９に準拠した試験方法により、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。従来例の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほど耐久性に優れていることを示す。

操縦安定性を評価するために、テスト車両を速度１００ｋｍ／ｈでの実車走行により、運転者が乾燥路にて、操縦安定性の官能評価を行なった。従来例の評価を１００として指数で示し、数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

［従来例の構成］
従来例の空気入りタイヤの概要は、図示を省略するが、一般的なタイヤ構造である。すなわち、ビードコアの周りにカーカスプライをタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げ、カーカスプライの外側に重ねてインナーライナーをタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げた構造であり、ラバーチェーハーは低モジュラス層を有しておらず、３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層のみが配置されている構成である。

［比較例１の構成］
比較例１の空気入りタイヤの概要は、図５に示すように、ビード１０３において、カーカスプライ１０５がビードコア１０３ａの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられ、インナーライナー１０４がビードコア１０３ａの周りに、その両端部がビード１０３及びカーカスプライ１０５の間に延在するようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、ビードコア１０３ａの周りにラバーチェーハー１０６が配置された空気入りタイヤにおいて、ラバーチェーハー１０６は、低モジュラス層を有しておらず、３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層１０６ｂのみが配置されている構成である。すなわち、インナーライナー１０４には３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層１０６ｂが接触している構成である。

［比較例２の構成］
比較例２の空気入りタイヤの概要は、図６に示すように、ビード２０３において、カーカスプライ２０５がビードコア２０３ａの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられ、インナーライナー２０４がビードコア２０３ａの周りに、その両端部がビード２０３及びカーカスプライ２０５の間に延在するようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、ビードコア２０３ａの周りにラバーチェーハー２０６が配置された空気入りタイヤにおいて、ラバーチェーハー２０６は３００％モジュラス値が５ＭＰａの低モジュラス層２０６ａをカーカスプライ２０５の底面に接するようにビード下部中央部付近のみに配置されており、カーカスプライ２０５のビード下部中央部以外は、ビードの全表面を含めて３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層２０６ｂが配置されている構成である。すなわち、インナーライナー２０４には３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層２０６ｂが接触している構成である。

［比較例３の構成］
比較例３の空気入りタイヤの概要は、図７に示すように、ビード３０３において、カーカスプライ３０５がビードコア３０３ａの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられ、インナーライナー３０４がビードコア３０３ａの周りに、その両端部がビード３０３及びカーカスプライ３０５の間に延在するようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、ビードコア３０３ａの周りにラバーチェーハー３０６が配置された空気入りタイヤにおいて、ラバーチェーハー３０６は３００％モジュラス値が５ＭＰａの低モジュラス層３０６ａをカーカスプライ３０５の底面中央部のビード下部中央部付近からタイヤ幅方向外側に配置されており、カーカスプライ３０５の底面中央部のビード下部中央部付近からタイヤ幅方向内側には３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層３０６ｂが配置されている構成である。すなわち、インナーライナー３０４には３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層３０６ｂが接触している構成である。

［比較試験の結果］
比較例１〜３については、インナーライナーには３００％モジュラス値が１４ＭＰａの高モジュラス層が接触している構成であるため、従来例の一般構造の空気入りタイヤに比較して、耐久性が低下していた。

また、比較例３においては、リムに接触するカーカスプライ３０５の底面中央部のビード下部中央部付近からタイヤ幅方向外側に３００％モジュラス値が５ＭＰａの低モジュラス層３０６ａを配置する構成であるため、リム擦れ防止性能が大きく低下していた。

なお、操縦安定性については、実施例１〜３及び比較例１〜３のいずれも、ビードにおいて、カーカスプライがビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられ、インナーライナーがビードコアの周りに、その両端部がビード及びカーカスプライの間に延在するようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられ、ビードコアの周りにラバーチェーハーが配置された構成であるため、全て好結果であった。

以上の試験結果から、本発明に係る空気入りタイヤは、インナーライナーがラバーチェーハの低モジュラス層に接触して接着性を高めた構成であるため、耐久性に優れ、かつ、リム擦れ防止性能も良好であり、操縦安定性に優れていることが判明した。

なお、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

Ｔ………空気入りタイヤ
１………タイヤトレッド
１ａ……ベルト及びベルト補強
１ｂ……トレッドゴム
２………サイドウォール
３………ビード
３ａ……ビードコア
３ｂ……ビードフィラー
４………インナーライナー
４ａ……インナーライナーの端部
５………カーカスプライ
５ａ……カーカスプライの端部
６………ラバーチェーハー
６ａ……低モジュラス層
６ｂ……高モジュラス層
６ｃ……ビードトウ
２２………サイドウォール
２３………ビード
２３ａ……ビードコア
２３ｂ……ビードフィラー
２４………インナーライナー
２４ａ……インナーライナーの端部
２５………カーカスプライ
２５ａ……カーカスプライの端部
２６………ラバーチェーハー
２６ａ……低モジュラス層
２６ｂ……高モジュラス層
２６ｃ……ビードトウ
３２………サイドウォール
３３………ビード
３３ａ……ビードコア
３３ｂ……ビードフィラー
３４………インナーライナー
３４ａ……インナーライナーの端部
３５………カーカスプライ
３５ａ……カーカスプライの端部
３６………ラバーチェーハー
３６ａ……低モジュラス層
３６ｂ……高モジュラス層
３６ｃ……ビードトウ
１０３………ビード
１０３ａ……ビードコア
１０４………インナーライナー
１０５………カーカスプライ
１０６………ラバーチェーハー
１０６ａ……低モジュラス層
１０６ｂ……高モジュラス層
２０３………ビード
２０３ａ……ビードコア
２０４………インナーライナー
２０５………カーカスプライ
２０６………ラバーチェーハー
２０６ａ……低モジュラス層
２０６ｂ……高モジュラス層
３０３………ビード
３０３ａ……ビードコア
３０４………インナーライナー
３０５………カーカスプライ
３０６………ラバーチェーハー
３０６ａ……低モジュラス層
３０６ｂ……高モジュラス層

Claims (3)

1. ビードコアを含む左右一対のビードと、前記ビードコアに架け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライの内周側に配置されるインナーライナーを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスプライがビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなり、
   前記インナーライナーの両端部が前記ビード及び前記カーカスプライの間に延在してなり、
   ビードコアの周りにおいて、ラバーチェーハーが配置されてなり、
   前記ラバーチェーハーは、３００％モジュラス値が相違する低モジュラス層と高モジュラス層とを有し、
   低モジュラス層は、少なくともラバーチェーハーがインナーライナーに接触する箇所に配置されている
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記低モジュラス層は、その３００％モジュラス値が３．５ＭＰａ〜８．０ＭＰａであり、インナーライナーの３００％モジュラス値以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ラバーチェーハーは、その外面側に配置される低モジュラス層が、タイヤ内面側のラバーチェーハー上端部からビードトウまでであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

Images