JPH10264607A

JPH10264607A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH10264607A
Application number: JP9070158A
Authority: JP
Inventors: Tei Higuchi; 樋口　　禎; Yoshiaki Hashimura; 嘉章橋村; Zenichirou Shinoda; 全一郎信田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-03-24
Filing date: 1997-03-24
Publication date: 1998-10-06
Anticipated expiration: 2017-03-24
Also published as: JP3953135B2

Abstract

(57)【要約】【課題】耐空気漏れ性や転がり抵抗を損うことなく、
加硫後のフィルムの剥離を防止した、生産性が良好で軽
量の空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気透過防止層に、空気透過係数が２５
×１０^-12［cc・cm／cm ²・sec ・cmHg］以下の熱可塑
性樹脂もしくは熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレン
ドよりなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムを用
い、かつビード部においてカーカス層とフィニッシング
層の間にフィルムが挟まる構造を有する空気入りタイヤ
において、少なくともカーカス層とフィニッシング層に
挟まれるフィルムの一部が切り欠かれ、フィニッシング
層とカーカス層が直接接着する部分を有するか、又はフ
ィニッシング層とフィルムのラップ量が１０mm以下であ
る空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、熱可塑性樹脂を主
成分とする樹脂フィルムを空気透過防止層として有する
空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空気透過防止層
に、空気透過係数が２５×１０^-12［cc・cm／cm²・se
c ・cmHg］以下の熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂と
エラストマーとのブレンドよりなる熱可塑性エラストマ
ー組成物のフィルムを用い、かつビード部においてカー
カス層とフィニッシング層の間にフィルムが挟まる構造
を有する、耐空気漏れ性や転がり抵抗を損うことなく、
加硫後のフィニッシング層とカーカス層の間のフィルム
層での剥離を防止した、生産性が良好で軽量の空気入り
タイヤに関する。

【０００２】空気入りタイヤは、図１に示されるよう
に、一般に、左右一対のビードコア１０，１０間にカー
カス層１１が装架され、トレッド部１２においては２層
のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置されて
いる。タイヤ内壁面には、熱可塑性樹脂を主成分とする
樹脂フィルムが内貼りされてカーカス層１１の内面を実
質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている。

【０００３】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤの内面には空気漏
れを防止してタイヤ空気圧を一定に保つために、ハロゲ
ン化ブチルゴムなどの低気体透過性ゴムからなるインナ
ーライナー層（空気透過防止層）が設けられている。し
かしながら、ハロゲン化ブチルゴムをタイヤの空気透過
防止材料として用いた場合、これを直接カーカスに貼り
付けるとブチルゴムがカーカスコードの間隙にくい込ん
で転がり抵抗が悪化するという問題があった。このた
め、タイゴムを間に挿入しているが、層全体の厚さが１
mm以上となるために質量が増大していた。このためハロ
ゲン化ブチルゴムに比較して、空気透過性の低いフィル
ムを用いて厚さを薄くし、軽量化することが考えられて
いる（特願平８−１１９１９８号出願など参照）。

【０００４】しかしながら、例えば図２に示すように、
ビードコア部１０においてカーカス層１１とフィニッシ
ング層１５の間に空気透過防止層（フィルム）１４が挟
まる構造を取った場合には、加硫時の熱により、フィル
ム層１４からガスが発生し、フィルムはゴムと比較して
融点が低く、高温での強度が得られないため、図３
（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、加硫直後にフィニ
ッシング層１５とカーカス層１１の間のフィルム層１４
で剥離したり、フィルム層１４が破壊してしまうという
製造上の問題があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明は、耐
空気漏れ性や転がり抵抗を損うことなく、加硫後のフィ
ニッシング層とカーカス層の間のフィルム層での剥離を
防止した、生産性が良好で軽量の空気入りタイヤを提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に従えば、空気透
過防止層に、空気透過係数が２５×１０^-12［cc・cm／
cm²・sec ・cmHg］以下の熱可塑性樹脂もしくは熱可塑
性樹脂とエラストマーとのブレンドよりなる熱可塑性エ
ラストマー組成物のフィルムを用い、かつビード部にお
いてカーカス層とフィニッシング層の間にフィルムが挟
まる構造を有する空気入りタイヤにおいて、少なくとも
カーカス層とフィニッシング層に挟まれるフィルムの一
部が切り欠かれ、フィニッシング層とカーカス層が直接
接着する部分を有する空気入りタイヤが提供される。

【０００７】本発明に従えば、空気透過防止層に、空気
透過係数が２５×１０^-12［cc・cm／cm²・sec ・cmH
g］以下の熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂とエラス
トマーとのブレンドよりなる熱可塑性エラストマー組成
物のフィルムを用い、かつビード部においてカーカス層
とフィニッシング層の間にフィルムが挟まる構造を有す
る空気入りタイヤにおいて、フィニッシング層とフィル
ムのラップ量が１０mm以下である空気入りタイヤが提供
される。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の第一の態様において、前
記ビード部において、カーカス層とフィニッシング層に
挟まれるフィルム部分に「切り欠き」等を設けることに
よってカーカス層とフィニッシング層が直接接着する部
分を設け、この部分でカーカス層とフィニッシング層を
強固に接着させることによりフィルム層の剥離を効果的
に防止することができる。

【０００９】本発明の第二の態様では、カーカス層とフ
ィニッシング層の間にフィルムが挟まる構造を有する空
気入りタイヤにおいて、前記ビード部において、フィニ
ッシング層とフィルム層とのラップ量を１０mm以下とす
ることによって、フィルム層の剥離を効果的に防止する
ことができる。

【００１０】図４及び図５（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、本発明の第一の態様におけるフィニッシング層とカ
ーカス層間のフィルムの切り欠き１６は、少なくとも針
刺し（プリッキング）による切り欠き１６が施されてい
れば、フィニッシング層は剥がれないが、フィニッシン
グ層とフィルムが重なる面積に対し、単位面積当りの平
均の切り欠き率が少なくとも５％以上であれば、剥離が
抑えられるので好ましく、３０％以上であると更に好ま
しい。この切り欠き率が逆に８０％を越えると、成形は
可能であるものの、フィルムに「こし」がなくなること
により成形機のガイド機構が正常に働かなくなり、セン
タリングができにくくなくなるので、フィルムの単位面
積当りの平均の切り欠き率は８０％以下であることが望
ましい。

【００１１】フィニッシング層とカーカス層の接着性を
考慮すると、切り欠き部１６は均一に施してもよく、ま
た、図５（ａ）、（ｂ）に示すように偏在させてもよ
い。この切り欠き１６はフィニッシング層とカーカス層
に挟まれた領域に存在する方が望ましいが、図６
（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示すように、切り欠き１６
がフィニッシング層と重なる領域１７より上部にあって
もよい（はみ出ても良い）。また切り欠き１６がはみ出
す場合には、はみ出した切り欠き部の面積がタイヤ内表
面積に対し１５％以内であれば、耐空気漏れ性に問題は
ないが、１５％を越えると耐空気漏れ性が低下するおそ
れがあるので好ましくない。図７（ａ）〜（ｂ）に示す
ように、フィルムの切り欠きの形状は、針刺し（プリッ
キング）１８、任意形状の穴１９、その他の切り欠き２
０などの種々の形状のものが挙げられ、特に限定はな
い。

【００１２】更に図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、
フィニッシング層１５とフィルム１４のラップ量が少な
い構造としても良い。この時、フィニッシング層１５と
フィルム１４のラップ量が１０mm以下であれば、発生ガ
スがフィニッシング層上端より逃げやすくなる上、発生
ガスの絶対量も少なくなるので有効であり、フィニッシ
ング層１５とフィルム１４のラップ量が５mm以下であれ
ば更に望ましい。なお、フィニッシング層１５とフィル
ム１４のラップ量が１０mm以下で、フィルム１４に切り
欠きが施されていてもよい。ラップ量を少なくする構造
としては、図８（ａ）のＡで示すようにフィルム１４の
幅をせまくしてもよいし、図８（ｂ）のＢで示すように
フィニッシング層１５の立上り高さを低くしてもよい。

【００１３】また、本発明で用いる空気透過防止層フィ
ルム１４を構成する熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２
５×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHg以下、好ましく
は５×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHg以下のもので
ある。空気透過係数が２５×１０^-12cc・cm／cm²・se
c ・cmHgを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空気
透過防止層の厚さを厚くしなければならず、タイヤの軽
量化の目的に反することになる。また、フィルムのヤン
グ率には特に限定はないが、タイヤ成形時のシワなどの
発生や耐久性を考慮すると１〜５００MPa であるのが好
ましい。

【００１４】この熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリ
アミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン
６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１
１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１
０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロ
ン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６
／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭ
ＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ
共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６
／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアル
キル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、
６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−
ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂
（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポ
リエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイ
ソフタレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、
ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート
（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレン
ジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体な
どの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例え
ば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロ
ニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（Ａ
Ｓ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタク
リロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリ
メタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチ
ル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニ
ル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール
（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（Ｅ
ＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化
ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合
体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩
化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロー
ス系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロー
ス）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳
香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種
以上であってもよい。

【００１５】また、本発明に用いられる熱可塑性樹脂フ
ィルムとしては、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーを
ブレンドしたフィルムでも良い。前記熱可塑性樹脂とブ
レンドすることができるエラストマー成分としては、熱
可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結
果として上記空気透過係数及びヤング率を有するもので
あれば、その種類及び量は特に限定されない。

【００１６】この熱可塑性樹脂とブレンドするエラスト
マーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物
（例えば、ＮＲ，ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ，
ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化Ｎ
ＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エ
チレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ，ＥＰＭ）、マレイン
酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩ
Ｒ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー
共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、
含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ，ＣＩ−ＩＩ
Ｒ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化
物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・
ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、
塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポ
リエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メ
チルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチ
ルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例え
ば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニ
リデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系
ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含
フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴ
ム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラ
ストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラ
ストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラ
ストマー）などを挙げることができ、２種以上であって
もよい。

【００１７】前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマ
ー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当
な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混
合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分と
の界面張力が低下し、その結果、分散層を形成している
ゴムの粒子が微細になることから両成分の特性はより有
効に発現されることになる。そのような相溶化剤として
は一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又
は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又
はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニ
ル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基
等を有した共重合の構造をとるものとすることができ
る。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成
分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるも
のにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体
（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：Ｅ
ＰＤＭ／スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフ
ト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレ
イン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることが
できる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はない
が、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラスト
マー成分の総和）１００重量部に対して、０．５〜１０
重量部が良い。

【００１８】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成
分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚
さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよ
いが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９
０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１
０である。

【００１９】本発明に係わるポリマー組成物（樹脂フィ
ルム３０）は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明
のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲
で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合
することができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可
塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するた
め、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性
向上のため、コストダウンのため等であり、これに用い
られる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、
ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢ
Ｓ，ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられ
る。また、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィ
ン共重合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジ
ル基導入体なども挙げることができる。本発明に係わる
ポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配
合される充填剤、カーボンブラック、石英粉体、炭酸カ
ルシウム、アルミナ、酸化チタンなどを上記空気透過係
数（及びヤング率）の要件を損なわない限り任意に配合
することもできる。

【００２０】また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹
脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に
加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適
宜決定すればよく、特に限定されるものではない。加硫
剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いるこ
とができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末
イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオ
ウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、ア
ルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例え
ば、０．５〜４phr ［ゴム成分（ポリマー）１００重量
部あたりの重量部］程度用いることができる。

【００２１】また、有機過酸化物系の加硫剤としては、
ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキ
サイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、
２，Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチ
ルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメ
ート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チ
オウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、
ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

【００２２】また、加硫促進助剤としては、一般的なゴ
ム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華
（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれら
のＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性
エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成
分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２
軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス
相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分
散相（ドメイン）として分散させることによる。エラス
トマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加
し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。ま
た、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合
剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよい
が、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可
塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機と
しては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、
バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。な
かでも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエ
ラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用
するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用
し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度
は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。ま
た、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ sec^-1であ
るのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、
また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１
５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製され
たポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー
成形によってシート状のフィルムに形成される。フィル
ム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラ
ストマーをフィルム化する方法によればよい。

【００２３】このようにして得られるフィルムは、熱可
塑性樹脂（Ａ）のマトリックス中にエラストマー成分
（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をと
る。かかる状態の分散構造をとることにより、熱可塑の
加工が可能となり、かつベルト補強層としてのフィルム
に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十
分な剛性を併せ付与することができると共に、エラスト
マー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と
同等の成形加工性を得ることができるため、通常の樹脂
用成形機、即ち押出し成形、またはカレンダー成形によ
って、フィルム化することが可能となる。

【００２４】フィルムと相対するゴム層との接着は、通
常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、
イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かし
た接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と圧力に
より接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチ
レン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート
（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合
体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィルムと共
に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを作製し
ておき、加硫時にゴム層と接着させる方法がある。溶剤
系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロ
ック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０
５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロ
ック４０２）等を例示することができる。

【００２５】なお、本発明では、上記実施形態におい
て、２層のベルト層１３を配置した例を示したが、それ
に限定されず、ベルト層を３層以上設けた複数のベルト
層を配置するものであっても好適に用いることができ
る。

【００２６】

【実施例】以下、標準例、実施例及び比較例によって本
発明を更に説明するが、本発明の範囲をこれらの実施例
に限定するものでないことは言うまでもない。

【００２７】標準例、実施例１〜６及び比較例１〜３下記の材料からなるフィルムを空気透過防止層としてタ
イヤサイズ：１６５ＳＲ１３（リムサイズ：１３×４１
／２−Ｊ）の本発明の第一の態様に従った実施例を含む
空気入りタイヤを製造した。得られた各タイヤについ
て、下記の方法により空気漏れ試験（圧力低下率）、フ
ィニッシング層の剥がれ及び成形時の生産性を評価し
た。結果を表Ｉに示す。なお、材料の部は全て重量部を
示す。

【００２８】予め、ＳＢＲ１００部、カーボンブラック
ＨＡＦ６０部、ステアリン酸１部、石油系炭化水素樹脂
（エスコレッツ１１０２、エッソ）１０部、パラフィン
オイル（マシン油２２・昭和シェル）１０部をゴム用バ
ンバリーで混練し、マスターバッチを作製しておいた。
次に、２軸混練機にて、ナイロン６（アミランＣＭ１０
４１、東レ）５０部と、上記マスターバッチ９０．５部
を混練して、樹脂成分中にゴム成分を分散せしめた後、
ＺｎＯ１．５部、ＤＭ（ノクセラーＤＭ、大内新興化
学）０．５部及び、イオウ０．３部を加え動的加硫して
ペレット化した。これをＴダイにて、押出成形し、厚さ
０．１mmのフィルムを作製した。フィルムの空気透過係
数は、４．３３×１０^-12cc・cm／cm²・sec ・cmHgで
ヤング率は９１MPa であった。

【００２９】フィルムの空気透過係数測定法：ＪＩＳ
Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透
過度試験方法（Ａ法）」に準じた。試験片：各例で作成したフィルムサンプルを用いた。試験気体：空気（Ｎ₂：Ｏ₂＝８：２）試験温度：３０℃

【００３０】空気漏れ試験法（圧力低下率）：初期圧力
２００kPa 、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ月間放置
する。内圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力Ｐｔ、初
期圧力Ｐｏ、経過日数ｔとして、次の式

【００３１】

【数１】に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０
（日）を代入し、 β＝［１−exp(−αｔ）］×１００を得る。βを１ヵ月当たりの圧力低下率（％／月）とす
る。

【００３２】成形時の生産性（２レベルで表示） ×：成形可能であるが量産の実用性はない、○：成形に
問題はない

【００３３】フィニッシングの剥がれ（３レベルで表
示） ×：完全に剥がれる、△：使用に耐えうるレベル、○：
接着している

【００３４】評価結果を表Ｉに示す。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【表２】

【００３７】標準例は従来のブチルライナー（空気透過
係数５５×１０^-12［cc・cm／cm²・sec ・cmHg］）の
一般的な例を示し、ライナーゲージは空気透過防止層及
びタイゴムの両方で１．２mmである。比較例１は、フィ
ルムに切り欠きを施さないもので実用的な使用には耐え
ない結果を示した。

【００３８】これに対し、実施例１は、針刺し（プリッ
キング）を施したもので、これでもフィニッシング層は
剥がれず、実用に耐え得るものであった。更に、実施例
２〜４はフィルム面積に対する切り欠き面積の比率を５
％、３０％及び８０％としたもので、この比率が５〜８
０％の時に良好な結果が得られることを示している。比
較例２は、切り欠き面積の比率を９０％としたものであ
るが、ここまで大きくすると成形しにくくなり、量産に
耐え得ないものであった。

【００３９】実施例５〜６は、切り欠きのはみ出し率が
１５％以下の範囲であれば切り欠きがはみ出しても問題
のないことを示している。これに対し、比較例３に示さ
れるように、切り欠きのはみ出し率が１５％を越える
と、空気透過率が悪化するので好ましくないことを示し
ている。

【００４０】実施例７〜８及び比較例４前記材料を用いたフィルムを空気透過防止層としたタイ
ヤサイズ：１６５ＳＲ１３（リムサイズ：１３×４１／
２−Ｊ）の本発明の第二の態様に従った実施例を含む空
気入りタイヤを製造し、上と同様にして評価した。結果
を表IIに示す。実施例７及び８の結果から明らかなよう
に、フィニッシング層とフィルムのラップ量が１０mm以
下であるとフィニッシング層の剥離が抑えられ、ラップ
量５mm以下であると更に望ましい。しかし、このラップ
量を１５mmとすると、比較例４に示されるように、フィ
ニッシングが剥がれてしまう。

【００４１】

【表３】

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に従えば、
耐空気漏れ性能や転がり抵抗を損なうことなく、かつフ
ィニッシング層とカーカス層の間のフィルム層での剥離
を生ずることなく、生産性の良い軽量なタイヤを得るこ
とが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】空気入りタイヤの一般的構造を示す図面であ
る。

【図２】従来のビード部の構造を示す図面である。

【図３】従来の図２に示すようなビード部が加硫時にフ
ィルムからガスが発生し、それによって層剥離が起こる
状態を示す図面である（（ａ）図及び（ｂ）図）。

【図４】本発明に係る空気透過防止層フィルムの切り欠
き部の構造とフィニッシング層との重なり領域を示す図
面である。

【図５】本発明に係る空気透過防止層フィルムの切り欠
き部の構造とフィニッシング層との重なり領域を示す他
の図面である。

【図６】本発明に係る空気透過防止層フィルムの切り欠
き部の構造とフィニッシング層との重なり領域を示す他
の図面で、この態様では切り欠きがフィニッシング層が
重なる領域よりはみ出している。

【図７】本発明に係る空気透過防止層フィルムの切り欠
き部の種々の形状を示す図面である。

【図８】本発明に係る空気透過防止層の第二の態様を示
す図面で、フィニッシング層とフィルムのラップ量が少
ない構造を有する。

【符号の説明】

１０…ビードコア部１１…カーカス層１２…トレッド部１３…ベルト層１４…空気透過防止層（フィルム層）１５…フィニッシング層１６…切り欠き部１７…切り欠き部とフィニッシッグ層との重なり領域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ２９Ｌ 30:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空気透過防止層に、空気透過係数が２５
×１０^-12［cc・cm／cm²・sec ・cmHg］以下の熱可塑
性樹脂もしくは熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレン
ドよりなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムを用
い、かつビード部においてカーカス層とフィニッシング
層の間にフィルムが挟まる構造を有する空気入りタイヤ
において、少なくともカーカス層とフィニッシング層に
挟まれるフィルムの一部が切り欠かれ、フィニッシング
層とカーカス層が直接接着する部分を有する空気入りタ
イヤ。
【請求項２】フィニッシング層とカーカス層に挟まれ
たフィルム面積の５％〜８０％の面積でフィニッシング
層とカーカス層に挟まれたフィルムが切り欠かれている
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】空気透過防止層に、空気透過係数が２５
×１０^-12［cc・cm／cm²・sec ・cmHg］以下の熱可塑
性樹脂もしくは熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレン
ドよりなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムを用
い、かつビード部においてカーカス層とフィニッシング
層の間にフィルムが挟まる構造を有する空気入りタイヤ
において、フィニッシング層とフィルムのラップ量が１
０mm以下である空気入りタイヤ。