JP2009132160A

JP2009132160A - 空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2009132160A
Application number: JP2009061853A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Hashimura; 嘉章橋村; Tei Higuchi; 樋口　　禎
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-03-13
Filing date: 2009-03-13
Publication date: 2009-06-18
Anticipated expiration: 2022-01-09
Also published as: JP4978646B2

Abstract

【課題】樹脂配合インナーライナー層部材と未加硫タイヤ本体との間に閉じ込められたエアを効果的に分散させエア溜まりに起因する欠陥の発生を防ぐ空気入りタイヤの製造方法の提供。
【解決手段】タイヤ内面にカーカス層を有する未加硫タイヤ本体と熱可塑性樹脂を配合したかつカーカス層の内側面に積層される樹脂配合インナーライナー層とを積層してなるゴム複合材を成形し、該ゴム複合材を加圧加熱して空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法において、前記樹脂配合インナーライナー層の積層側面を、未加硫タイヤ本体に接触する凸部と非接触な凹部からなり、かつ該凹部がメッシュ状に延びる凹凸面に形成するとともに、該凸部の全接触面積を該凸部が接触する接触面の全面積の２５％以上９９％以下にし前記凹部を前記未加硫タイヤ本体と前記樹脂配合インナーライナー層との間に閉じ込められたエアが層間で動いて周囲に分散するエア逃げ部にした。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、タイヤ内面にカーカス層を有する未加硫タイヤ本体と熱可塑性樹脂を配合したかつ前記カーカス層の内側面に積層される樹脂配合インナーライナー層とを積層してなるゴム複合材を成形し、該ゴム複合材を加圧加熱して空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法において、積層層間におけるエア溜まりによる欠陥の発生を防ぐようにした空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年、空気入りタイヤでは、車両の燃費向上のため、軽量化が強く求められている。そこで、従来、例えば、空気透過防止層として使用されているゴムからなるインナーライナー層に、熱可塑性樹脂を配合したフィルム状の樹脂配合部材（樹脂配合インナーライナー層）を用いるようにした技術が提案されている。ゴムに比べて空気透過性の低い樹脂を配合し、従来のゴムからなるインナーライナー層より厚さを薄くしたインナーライナー層部材を使用することで、空気入りタイヤの軽量化を図るようにしている。

しかしながら、樹脂配合したインナーライナー層を用い、タイヤ成形時に該樹脂配合インナーライナー層とタイヤ構成部材（未加硫タイヤ本体）との間にエアが多量に挟まれた状態で成形されたグリーンタイヤを加硫し、このエアの量が加硫中に周辺の部材に吸収あるいは透過される量を超えていると、エアが比較的高圧な気体として部材間周辺に残り、加硫最終段階でタイヤ内側から加圧する成型用ブラダーの内圧を除圧し収縮させ、タイヤ表面が大気圧に開放された際、高温での強度がゴムに比べて低いので、樹脂配合インナーライナー部材が部材間の気体の膨張する力に耐えられず、外側に大きく膨張突出するという問題があった。そこで、従来、上記対策として、樹脂配合インナーライナー部材と未加硫タイヤ本体とを積層させる際に、ローラーにより順次端から圧着してゆき、両部材間に最初から出来るだけエアを閉じこめないようにし、層間のエアが周辺の部材に吸収あるいは透過できる限界量以下に実質的にする方法がある。

しかし、この方法だけでは十分にエアを排出出来ない、あるいはローラーで圧着することにより集められたエアが段差や微小な凹み、密着の強弱などにより局部的に溜まり、またその周りの層間がローラーにより強く密着されることによりエアが封入され、加硫時にエアが層間を移動し周辺に分散することが出来ないため周辺の部材に吸収および透過出来る量を局部的に超え、樹脂配合インナーライナー層が加硫後に局部的に外側に大きく膨張突出するという問題があった。

また、両部材間に閉じ込められたエアを外部に効果的に排出する方法として、撚り糸を両部材間に配置し、加硫時にその撚り糸内の隙間を介してエアを周辺に分散また外部に排出するようにした技術が一般的に使用されている。しかし、撚り糸は、樹脂配合インナーライナー部材との接着力がゴム部材（未加硫タイヤ本体）に比べて大幅に劣るため、使用することができない。

本発明の目的は、樹脂配合インナーライナー層部材と未加硫タイヤ本体との間に閉じ込められたエアを効果的に分散させ、エア溜まりに起因する欠陥の発生を防ぐことが可能な空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ内面にカーカス層を有する未加硫タイヤ本体と熱可塑性樹脂を配合したかつ前記カーカス層の内側面に積層される樹脂配合インナーライナー層とを積層してなるゴム複合材を成形し、該ゴム複合材を加圧加熱して空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法において、前記樹脂配合インナーライナー層の積層側面を、前記未加硫タイヤ本体に接触する凸部と非接触な凹部からなり、かつ該凹部がメッシュ状に延びる凹凸面に形成するとともに、該凸部の全接触面積を該凸部が接触する接触面の全面積の２５％以上９９％以下にし、前記凹部を前記未加硫タイヤ本体と前記樹脂配合インナーライナー層との間に閉じ込められたエアが層間で動いて周囲に分散するエア逃げ部にしたことを特徴とする。

このようにゴム複合材を周囲にエアを分散するエア逃げ部を有する構成に成形するため、ゴム複合材の加圧加熱時に、そのエア逃げ部により、樹脂配合インナーライナー部材と未加硫タイヤ本体との間に閉じ込められたエアを効果的に周囲に分散することができるので、エアが集中したエア溜まりの発生を回避することができる。従って、エア溜まりに起因して発生する欠陥の防止が可能になる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤの１例を示すタイヤ子午線要部断面図である。本発明の空気入りタイヤの製造方法により成形されたグリーンタイヤ（ゴム複合材）の一例を示す要部拡大断面図である。本発明の空気入りタイヤの製造方法により成形されたグリーンタイヤ（ゴム複合材）の他の例を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右のビード部３間にカーカス層４が装架され、その両端部４ａがビード部３に埋設されたビードコア５の周りに、ビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４外周側にはベルト層７が配置されている。

上記のようにタイヤ内面にカーカス層４を有するタイヤ本体Ｍには、そのカーカス層４の内面４ｂに熱可塑性樹脂を配合したフィルム状の樹脂配合部材８がインナーライナー層として積層してある。また、フィルム状の樹脂配合部材８とカーカス層４の間にタイゴム層と呼ばれる薄い緩衝ゴム層を設けてもよい。

上述した構成からなる空気入りタイヤは、従来公知の製造工程に従って製造される。例えば、第１成形ドラム上に加熱前のフィルム状の樹脂配合部材をインナーライナー層として巻き付け、その樹脂配合部材上に未加硫のカーカス層を積層圧着して貼り合わせる。

カーカス層の両端部に未加硫のビードフィラーを外周に装着したビードコアを配置した後、カーカス層の両端部をビードコアの周りに折り返す。サイドウォール部２とビード部３を構成する未加硫のサイドゴム層をカーカス層の両サイド側に巻き付けた後、トロイダル状にシェープアップして第１タイヤ体を成形する。

他方、第２成形ドラム上に未加硫のベルト層を巻き付け、そのベルト層上にトレッド部１を構成する未加硫のトレッドゴム層を配置して、第２タイヤ体を成形する。

第１タイヤ体の外周側に第２タイヤ体を配置して、未加硫のタイヤ本体（未加硫ゴム部材）と樹脂配合部材とを積層してなるグリーンタイヤ（ゴム複合材）を成形する。その後、グリーンタイヤを加硫機に入れて加圧加熱して加硫成形し、上記空気入りタイヤを得る。

このような製造工程からなる空気入りタイヤの製造方法において、本発明は次の点を特徴とする。即ち、図２〜４に示すように、上記空気入りタイヤの加硫前の状態であるグリーンタイヤ（ゴム複合材）Ｇを成形する際に、そのグリーンタイヤＧを加熱前のフィルム状の樹脂配合インナーライナー部材（樹脂配合インナーライナー層）８'と未加硫のカーカス層（未加硫タイヤ本体の一部）４'との間に閉じ込められたエアを周囲に逃がすエア逃げ部を有する構成に成形するのである。

図２は、樹脂配合インナーライナー部材８'の外側面（積層側面）８'a全体をカーカス層４'に接触する凸部Ｘ１と非接触な凹部Ｙ１からなる凹凸面に形成し、凹部Ｙ１をエア逃げ部にしたものである。凹部Ｙ１は、メッシュ状に周方向、斜め方向、幅方向に延びると共に、樹脂配合インナーライナー部材８'のタイヤ幅方向の両端部のエッジまで連続して延設されている。また全面に延設しなくても必要な所だけ、例えば加硫時にエアが集まりやすい、タイヤショルダー部に相当する部分にだけ設けてもよい。全面に延設した場合、エアの一部が外部に排出されるので、尚良い。また、カーカス層４'と樹脂配合インナーライナー部材８'の間に、タイゴムと呼ばれる薄いゴム層を配置し、このゴム層の樹脂配合インナーライナー部材８'と接着する側にこの凹凸を形成してもよい。

図３は、樹脂配合インナーライナー部材８' の外側面８'aに未硬化の接着層９'を積層したものであり、樹脂配合インナーライナー部材８'は外側に接着層９'を積層する構成になっている。樹脂配合インナーライナー部材８' とカーカス層４'との間の接着を確保するため、必要に応じて上述した樹脂配合インナーライナー部材８' とカーカス層４'との間には接着剤が配設されるが、ここでは共押し出しした接着層９'を使用している。接着層９'の外側面（カーカス層４'との接着面である積層側面）９'a全体が、カーカス層４'に接触する凸部Ｘ３と非接触な凹部Ｙ３からなる凹凸面に形成され、凹部Ｙ３がエア逃げ部にしてある。凹部Ｙ３は、メッシュ状に周方向、斜め方向、幅方向に延びると共に、接着層９'のタイヤ幅方向の両端部のエッジまで連続して延在している。また全面に延設しなくても必要な所だけ設けてもよく、この実施形態でも上記と同様にすることができる。

この構成に代えて、樹脂配合インナーライナー部材８' を凹凸状に形成し、その凹凸面に接着層９’を均一の厚さで密着させることにより、接着層９’の外側面９'aを凹凸面に形成してもよい。

このように未加硫のタイヤ本体と樹脂配合インナーライナー部材８’とを積層してなるグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加圧加熱して空気入りタイヤを製造する方法において、グリーンタイヤを、未加硫のタイヤ本体と樹脂配合インナーライナー部材８’との間に、閉じ込められたエアを周囲に分散するエア逃げ部を有する構成にしたことで、加圧加熱による加硫時にエアをエア逃げ部を介して周囲に分散させたり外部に排出して、エアが周辺の部材に吸収あるいは透過できる限界量以下となるようにすることが可能になるため、エア溜まりに起因する欠陥の発生を防止することができる。

本発明において、エア逃げ部は、上述したように、各部材の両エッジまで延在してエアを外部に排出するようにするのが好ましいが、一方のエッジまで延在させるようにしてもよい。また、必ずしもエッジまで延在させる必要はなく、エア逃げ部をエアが周辺の部材に吸収あるいは透過できる限界量以下となるように分散させるように配置し、閉じ込められたエアが集中したエア溜まりの発生を回避するようにしてもよい。

凸部Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３の全接触面積としては、本発明のような加工を施した範囲において、それらが接触する接触面の全面積の２５％以上９９％以下にすることが重要である。全接触面積が２５％より低いと、接触面積の減少により、成形時に剥がれ易くなる。また９９％を越えるとエアの流路がふさがれて分散の効果が低くなる。好ましくは、５０％以上９７％以下がよい。更に好ましくは８０％以上９５％以下がよい。

凹部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の深さとしては、０．００５〜１．５ｍｍにするのが好ましい。深さが０．００５ｍｍより浅いと、樹脂配合部材８' とカーカス層４’とを圧着積層した際に凹部Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３がその圧力により閉じて密着するため、エア逃げ部を確保することが難しくなる。逆に１．５ｍｍより深いと、エアを凹部に多く取り込むことになるため、エア溜まりを誘発する恐れがある。更に好ましくは、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下がよい。

樹脂配合インナーライナー部材８’に凹凸面を形成する場合、例えば、樹脂配合インナーライナー部材８’を押出し機により押し出し成形する際に、一方の面あるいは両面を凹凸状にした押出しダイを吐出口に設置することにより容易に得ることができる。また、樹脂配合インナーライナー部材８’の外側面８'aを粗面に形成したり、あるいは傷を付けるようにしてもよい。

また、凹凸のある巻取りシートに押し出されたシート状の樹脂配合インナーライナー部材８’を重ねて巻き取ることにより、あるいは凹凸のあるギアローラ間を通過させることにより、凹凸面を癖付け形成することもできる。

凹凸面の形状は、十分なエア逃げ部を確保することができればいずれの形状であってもよく、例えば、凸部の壁面を階段状に変化された形状にしてもよい。

上述した樹脂配合インナーライナー部材８’は、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂エラストマー組成物から構成することができる。熱可塑性樹脂としては、例えば、以下のような熱可塑性樹脂を挙げることができる。

ポリアミド系樹脂（例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／Ｎ６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ））などを挙げることができる。

また、上記熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物は、上述の熱可塑性樹脂にエラストマーを混合して、構成することができ、空気透過防止作用を有していれば、材料の種類や混合比等には限定されない。熱可塑性樹脂にブレンドされるエラストマーとしては、例えば以下のようなものを挙げることができる。

ジエン系ゴム及びその水添物（例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー）、含ハロゲンゴネ（例えばＢｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭＭ））、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はされず、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Ｓｅｃ^−１であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。

前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して０．５〜１０重量部が良い。

熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、ヤング率、成形体の厚さにより適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明に係るポリマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成形体の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記空気透過率、ヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際にエラストマー成分を動的に加硫することもできる。エラストマー成分を動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。

具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロキヘシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリルニジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫得心剤としては、Ｚｎ−ジメチニジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。

このようにして得られるフィルムは熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と、連続相の樹脂層の効果により十分な低空気透過性を併せ付与することができるとともに、エラストマーの多少によらず熱可塑性樹脂の成形加工性を得ることができる。

接着層９’としては、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫形成時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチレルアクリレート（ＥＥＡ、スチレンエチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを作製しておき、加硫時にゴムと接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えばフェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することが出来る。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
４' 未加硫のカーカス層（未加硫タイヤ本体の一部）
４'b 内側面（積層側面）
８樹脂配合インナーライナー部材
８' 加熱硬化前の樹脂配合部材
８'a 外側面（積層側面）
９' 接着層
９'a 外側面（接着面）
Ｇグリーンタイヤ（ゴム複合材）
Ｍタイヤ本体
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３凸部
Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３凹部（エア逃げ部）

Claims

タイヤ内面にカーカス層を有する未加硫タイヤ本体と熱可塑性樹脂を配合したかつ前記カーカス層の内側面に積層される樹脂配合インナーライナー層とを積層してなるゴム複合材を成形し、該ゴム複合材を加圧加熱して空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法において、前記樹脂配合インナーライナー層の積層側面を、前記未加硫タイヤ本体に接触する凸部と非接触な凹部からなり、かつ該凹部がメッシュ状に延びる凹凸面に形成するとともに、該凸部の全接触面積を該凸部が接触する接触面の全面積の２５％以上９９％以下にし、前記凹部を前記未加硫タイヤ本体と前記樹脂配合インナーライナー層との間に閉じ込められたエアが層間で動いて周囲に分散するエア逃げ部にした空気入りタイヤの製造方法。
前記樹脂配合インナーライナー層は積層側に接着層を積層し、該接着層の前記未加硫タイヤ本体との接着面である積層側面に前記凹凸面を形成した請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。