JPWO2015163157A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

操縦安定性と制動性能とを両立させることができる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤのトレッドパターンの、タイヤセンターラインよりもタイヤ幅方向外側の第１外側周方向溝とタイヤセンターラインよりもタイヤ幅方向内側の第１内側周方向溝との間のセンター陸部、第１外側周方向溝と第１外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の第２外側周方向溝との間の外側陸部、および、第２外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に環状に連続する連続陸部となっている。第１内側周方向溝と第１内側周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の第２内側周方向溝との間の内側陸部、および、第２内側周方向溝よりもタイヤ幅方向内側の内側ショルダー陸部はタイヤ周方向に分断されている。

Description

本発明は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド部には溝が設けられる。ウェット性能を向上させるためには溝面積比を大きくする必要がある。一方、溝面積比を大きくすると、接地面積が低減するため、タイヤのグリップ力が小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。
このように相反する要求を満たすため、トレッド部に設けられるタイヤ周方向溝の幅や数、ラグ溝の傾斜角度や幅の工夫が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１３９２４１号公報

空気入りタイヤの周方向溝の間の陸部をタイヤ周方向に連続するリブ形状とし、陸部の剛性を高めると、乾燥路面での操縦安定性が高まる。しかし、エッジが減少するため、制動性能が低下する。
一方、周方向溝の間の陸部をラグ溝によりタイヤ周方向に分断しブロック形状とすると、エッジが増加し、制動性能が高まる。しかし、陸部の剛性が低下し、操縦安定性が低下する。

そこで、本発明は、操縦安定性と制動性能とを両立させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、トレッド部にトレッドパターンが形成され、車両への装着時にタイヤ幅方向の車両外側となるタイヤ幅方向の第１の側および車両内側となるタイヤ幅方向の第２の側が指定された空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対して第１の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第１外側周方向溝と、
前記第１外側周方向溝に対して第１の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第２外側周方向溝と、
タイヤセンターラインに対して第２の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第１内側周方向溝と、
前記第１内側周方向溝に対して第２の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第２内側周方向溝と、
前記第１内側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間の内側陸部をタイヤ周方向に分断する複数の第１ラグ溝からなる第１ラグ溝群と、
前記第２内側周方向溝に対してタイヤ幅方向内側に位置する内側ショルダー陸部をタイヤ周方向に分断する複数の第２ラグ溝からなる第２ラグ溝群と、を備え、
前記第１外側周方向溝と前記第１内側周方向溝との間のセンター陸部、前記第１外側周方向溝と前記第２外側周方向溝との間の外側陸部、および、前記第２外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に環状に連続する連続陸部となっている。

前記第１外側周方向溝と前記第１内側周方向溝との間にあって、かつ、前記第１外側周方向溝および前記第１内側周方向溝から離間した位置を開始端とし、前記第１内側周方向溝と接続される第３ラグ溝が複数設けられた第３ラグ溝群をさらに備え、
前記第３ラグ溝群は、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、又はタイヤ径方向の深さの少なくとも１つが異なる第３ラグ溝を含む、ことが好ましい。

前記第１外側周方向溝と前記第２外側周方向溝との間にあって、かつ、前記第１外側周方向溝および前記第２外側周方向溝から離間した位置を開始端とし、前記第２外側周方向溝と接続される第４ラグ溝が複数設けられた第４ラグ溝群をさらに備え、
前記第４ラグ溝群は、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、又はタイヤ径方向の深さの少なくとも１つが異なる複数種類の第４ラグ溝を含む、ことが好ましい。

前記第１内側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間にあって、かつ、前記第１内側周方向溝、前記第２内側周方向溝、および、前記第１ラグ溝から離間した位置を開始端とし、前記第２内側周方向溝と接続される第５ラグ溝が複数設けられた第５ラグ溝群をさらに備える、ことが好ましい。

前記第２外側周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ幅方向外側に延びる第６ラグ溝が複数設けられた第６ラグ溝群をさらに備えることが好ましい。

前記内側陸部には、前記第１内側周方向溝又は前記第２内側周方向溝と前記第１ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、
前記鋭角の角部には、前記内側陸部の踏面、前記第１内側周方向溝もしくは前記第２内側周方向溝の側壁、および、前記第１ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、ことが好ましい。

前記センター陸部には、前記第１内側周方向溝と前記第３ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、
前記鋭角の角部には、前記センター陸部の踏面、前記第１内側周方向溝の側壁、および、前記第３ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、ことが好ましい。

前記外側陸部には、前記第２外側周方向溝と前記第４ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、
前記鋭角の角部には、前記外側陸部の踏面、前記第２外側周方向溝の側壁、および、前記第４ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、ことが好ましい。

前記内側陸部には、前記第２内側周方向溝と前記第５ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、
前記鋭角の角部には、前記内側陸部の踏面、前記第２内側周方向溝の側壁、および、前記第５ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、ことが好ましい。

前記第２外側周方向溝には、前記各第６ラグ溝のタイヤ幅方向内側の開始端と対応するタイヤ周方向の位置に、第２外側周方向溝３２のタイヤ幅方向外側の側壁からタイヤ幅方向外側に凹み、かつ前記第６ラグ溝の開始端に対してタイヤ幅方向内側に離間した切り欠きが設けられている、ことが好ましい。

前記第４ラグ溝群は、長いラグ溝と、タイヤ幅方向の長さが前記長いラグ溝より短いラグ溝とを有し、前記長いラグ溝と前記短いラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配列され、
前記短い第４ラグ溝の開始端と前記第１外側周方向溝とを接続し、前記外側陸部をタイヤ周方向に区画する第１サイプがさらに設けられ、
前記第１サイプは、前記第４ラグ溝の開始端と前記第１外側周方向溝との間の屈曲部、前記短いラグ溝の開始端から前記屈曲部までタイヤ回転方向の第１の方向かつタイヤ幅方向内側に延びる第１直線部、および、前記屈曲部から前記第１外側周方向溝側の端部までタイヤ回転方向の第１の方向とは反対の第２の方向かつタイヤ幅方向内側に延びる第２直線部と、からなり、
前記第１サイプによりタイヤ周方向に区画される前記外側陸部の各部分は、タイヤ回転方向の第１の方向に凸となる凸部を有する、ことが好ましい。

前記第２外側周方向溝からタイヤ幅方向外側の接地端まで延在し、前記外側ショルダー陸部をタイヤ周方向に区画する第２サイプをさらに備え、
前記第２サイプは、トレッド面において複数の屈曲部を有する曲線形状であり、
前記第２サイプによりタイヤ周方向に区画される前記外側ショルダー陸部の各部分は、タイヤ回転方向の第１の方向に凸となる凸部を有する、ことが好ましい。

前記第２ラグ溝のタイヤ周方向の間にあって、かつ、前記第２内側周方向溝からタイヤ幅方向内側に離間した位置を開始端とし、タイヤ幅方向内側に延びる第７ラグ溝が複数設けられた第７ラグ溝群をさらに備え、
前記第７ラグ溝の開始端と前記第２内側周方向溝とを接続する第３サイプがさらに設けられ、
前記第３サイプは、前記第７ラグ溝の開始端と前記第２内側周方向溝との間の屈曲部、前記第７ラグ溝の開始端から前記屈曲部までタイヤ回転方向の第１の方向とは反対の第２の方向かつタイヤ幅方向外側に延びる第１直線部、および、前記屈曲部から前記第２内側周方向溝側の端部までタイヤ回転方向の第１の方向かつタイヤ幅方向外側に延びる第２直線部と、からなり、
前記第３サイプによりタイヤ周方向に分断される前記内側ショルダー陸部の各部分は、タイヤ回転方向の第２の方向に凸となる凸部を有する、ことが好ましい。

前記第３ラグ溝の開始端と前記第１外側周方向溝とを接続する第４サイプがさらに設けられていることが好ましい。

前記第１内側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間には、前記第１ラグ溝と交差する第５サイプ７５がさらに設けられていることが好ましい。

前記空気入りタイヤは回転方向が予め定められたタイヤであって、
前記第１ラグ溝は、
前記第１内側周方向溝からタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向内側に延びる第１傾斜部と、
前記第２内側周方向溝側からタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向外側に延びる第２傾斜部と、
前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交わる屈曲部とを有することが好ましい。

前記屈曲部から第１内側周方向溝側までのタイヤ幅方向の距離は、前記屈曲部から前記第２内側周方向溝までのタイヤ幅方向の距離よりも短いことが好ましい。

前記第２傾斜部及び前記屈曲部は、前記第１傾斜部よりも溝深さが小さい底上部であることが好ましい。

前記第２傾斜部及び前記屈曲部には、前記第１ラグ溝の長さ方向に第６サイプが設けられていることが好ましい。

前記第２ラグ溝の前記第２内側周方向溝側の端部には、前記第２ラグ溝の他の部分よりも浅い底上部が設けられていることが好ましい。

上述の態様によれば、操縦安定性と制動性能とを両立させることができる。

本発明の第１の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 第１の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン３０Ａを示す展開図である。 第２の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン３０Ｂを示す展開図である。 第３の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン３０Ｃを示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

図２は空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａを示す展開図である。本発明のタイヤ１０は、図２に示すように、トレッド部Ｔに本発明の特徴とするトレッドパターン３０Ａが形成されている。トレッドパターン３０Ａを有するタイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。

本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ回転方向が予め定められており、車両の前進時に図２のタイヤ回転方向Ｒに回転するように、車両に装着される。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の表面には、この回転移動の方向を指定する記号や情報が表示されている。タイヤ１０がタイヤ回転方向Ｒに回転するとき、トレッド部Ｔが図２の下から上に回転移動し、トレッド部Ｔの路面と接触する位置は図２の上から下に移動する。すなわち、図２の上側がタイヤ回転方向前側（タイヤ回転方向の第１の方向）であり、図２の下側がタイヤ回転方向後側（タイヤ回転方向の第２の方向）である。
本実施形態において、タイヤ周方向Ｃとはタイヤ１０の回転方向Ｒおよびその反対方向をいい、図１の紙面に垂直な方向および図２の上下方向である。

また、本実施形態のタイヤ１０は、車両への装着時にタイヤ幅方向の車両外側となる第１の側および車両内側となる第２の側が予め定められている。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の表面には、この車両のリムへ装着する方向を指定する記号や情報が表示される方向指定部が設けられている。図１および図２において右側が車両への装着時にタイヤ幅方向の車両外側となる第１の側（タイヤ幅方向外側）であり、左側が車両内側となる第２の側（タイヤ幅方向内側）である。本実施形態において、タイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転中心軸方向をいい、図１および図２の左右方向である。

図２において、符号ＣＬはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン３０Ａは、タイヤ１０が車両に装着された状態で、接地幅Ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。
ここで、外側接地端Ｅ１と内側接地端Ｅ２の間隔が接地幅Ｗである。接地端Ｅ１、Ｅ２は、タイヤ１０を規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重の８０％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端部である。

図２に示すトレッドパターン３０Ａは、第１外側周方向溝３１と、第２外側周方向溝３２と、第１内側周方向溝３３と、第２内側周方向溝３４と、複数の第１ラグ溝４１を含む第１ラグ溝群と、複数の第２ラグ溝４２を含む第２ラグ溝群と、複数の第３ラグ溝４３を含む第３ラグ溝群と、複数の第４ラグ溝４４を含む第４ラグ溝群と、複数の第５ラグ溝４５を含む第５ラグ溝群と、複数の第６ラグ溝４６を含む第６ラグ溝群と、を備える。

第１外側周方向溝３１、第２外側周方向溝３２、第１内側周方向溝３３、および、第２内側周方向溝３４は、タイヤ周方向に環状に延びている。第１外側周方向溝３１はタイヤセンターラインＣＬよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、第２外側周方向溝３２は第１外側周方向溝３１と外側接地端Ｅ１との間に設けられている。第１内側周方向溝３３はタイヤセンターラインＣＬよりもタイヤ幅方向内側に設けられ、第２内側周方向溝３４は第１内側周方向溝３３と内側接地端Ｅ２との間に設けられている。
第１外側周方向溝３１、第２外側周方向溝３２、第１内側周方向溝３３、および、第２内側周方向溝３４の深さは、例えば８〜１０ｍｍであり、幅は、例えば９〜１０ｍｍであることが好ましい。

複数の第１ラグ溝４１は、第１内側周方向溝３３と第２内側周方向溝３４の間において、第１内側周方向溝３３および第２内側周方向溝３４と接続されるように、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられている。第１ラグ溝４１が第１内側周方向溝３３および第２内側周方向溝３４と接続されることで、第１内側周方向溝３３と第２内側周方向溝３４との間の内側陸部５３が第１ラグ溝４１によってタイヤ周方向に分断されるブロック形状となる。

各第１ラグ溝４１は、屈曲部４１ａ、第１傾斜部４１ｂ、第２傾斜部４１ｃを有する。屈曲部４１ａは、第１内側周方向溝３３と第２内側周方向溝３４との間に設けられている。屈曲部４１ａのタイヤ幅方向の位置は、第２内側周方向溝３４よりも第１内側周方向溝３３側であることが好ましく、第１内側周方向溝３３から屈曲部４１ａまでの距離の内側陸部５３の幅に対する割合が６０〜７０％であることが好ましい。
第１傾斜部は、第１ラグ溝４１の第１内側周方向溝３３側の端部から屈曲部４１ａまでタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向内側に延びるように設けられている。第１傾斜部４１ｂは、第３ラグ溝４３ａの延長上に設けられていることが好ましい。
第２傾斜部４１ｃは、第１ラグ溝４１の第２内側周方向溝３４側の端部から屈曲部４１ａまでタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向外側に延びるように設けられている。
第１傾斜部４１ｂのタイヤ幅方向とのなす角は、２０〜３０度であることが好ましい。また、第２傾斜部４２ｃのタイヤ幅方向とのなす角は、２０〜３０度であることが好ましい。さらに、第１傾斜部４１ｂと第２傾斜部４１ｃとのなす角は、１００〜１３０度であることが好ましい。これにより、タイヤの回転によって第１ラグ溝４１に入り込んだ雪が第２内側周方向溝３４側の端部から屈曲部４１ａに至る第１ラグ溝４１と路面との間の空間で圧縮されるため、雪柱せん断力を高めることができる。

本実施形態においては、第１ラグ溝４１の屈曲部４１ａおよび第１傾斜部４１ｂにおける深さは、第２傾斜部４１ｃにおける深さよりも浅い底上部となっている。具体的には、第１ラグ溝４１の屈曲部４１ａおよび第１傾斜部４１ｂの深さが、第２傾斜部４１ｃにおける深さに対して、２０〜３０％であることが好ましい。例えば、第２傾斜部４１ｃの深さが６〜８ｍｍであるのに対して、屈曲部４１ａおよび第１傾斜部４１ｂの深さが１〜３ｍｍであることが好ましい。第１ラグ溝の幅は、例えば３〜６ｍｍであることが好ましい。
第２傾斜部４１ｃが第１ラグ溝４１の第２内側周方向溝３４側の端部から屈曲部４１ａまでタイヤ回転方向後側に延びるとともに、屈曲部４１ａおよび第１傾斜部４１ｂの深さが第２傾斜部４１ｃよりも浅くなっているため、タイヤの回転によって第２内側周方向溝３４側の端部から第２傾斜部４１ｃに入り込んだ雪が第２傾斜部４１ｃと路面との間で圧縮されるため、雪柱せん断力を高めることができる。

第２ラグ溝４２は、第２内側周方向溝３４からタイヤ幅方向内側に延びるように設けられている。第２ラグ溝４２のタイヤ幅方向とのなす角は、１〜５度であることが好ましい。第２ラグ溝４２が第２内側周方向溝３４と接続され、内側接地端Ｅ２よりもタイヤ幅方向内側まで延びているため、第２内側周方向溝３４よりもタイヤ幅方向内側の内側ショルダー陸部５５が第２ラグ溝４２によってタイヤ周方向に分断されるブロック形状となる。このため、第２ラグ溝４２により形成されるエッジにより制動性能を高めることができる。
なお、第２ラグ溝４２には、第２内側周方向溝３４側の端部に、第２ラグ溝４２の他の部分よりも浅い底上部４２ａが設けられていてもよい。底上部４２ａを設けることで、第２ラグ溝４２によってタイヤ周方向に分断される内側ショルダー陸部５５のブロック形状同士の剛性を高めることができる。具体的には、第２ラグ溝４２の底上部４２ａの深さが、第２ラグ溝４２の他の部分における深さに対して、２０〜３０％であることが好ましい。例えば、底上部４２ａの深さが１〜３ｍｍであるのに対して、第２ラグ溝４２の他の部分の深さが６〜８ｍｍであることが好ましい。

複数の第３ラグ溝４３（４３ａ、４３ｂ）は、第１外側周方向溝３１と第１内側周方向溝３３との間の第１外側周方向溝３１および第１内側周方向溝３３から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向外側に延びて第１内側周方向溝３３と接続されるように、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられている。第３ラグ溝４３の開始端が第１外側周方向溝３１から離間していることで、第１外側周方向溝３１と第１内側周方向溝３３との間のセンター陸部５１がタイヤ周方向に環状に連続するリブ形状となる。このため、センター陸部５１の剛性を高めることができ、操縦安定性を高めることができる。
第３ラグ溝４３は、開始端からタイヤ回転方向後側に延び第１内側周方向溝３３と接続されているため、タイヤの回転によって第３ラグ溝４３と路面との間の水を第１内側周方向溝３３に排出することができる。排水性能を確保するため、第３ラグ溝４３のタイヤ幅方向とのなす角は、３０〜４５度であることが好ましい。

第３ラグ溝群は、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、又はタイヤ径方向の深さの少なくとも１つが異なる第３ラグ溝４３を含むことが好ましい。なお、図２には、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、および、タイヤ径方向の深さが異なる第３ラグ溝４３ａ、第３ラグ溝４３ｂが記載されている。第３ラグ溝４３ａは第１ラグ溝４１と第１内側周方向溝３３を挟んで対向するように設けられている。第３ラグ溝４３ａのほうが第３ラグ溝４３ｂよりもタイヤ幅方向の長さが長く、タイヤ周方向の幅が広く、タイヤ径方向の深さが深い。具体的には、第３ラグ溝４３ａのタイヤ幅方向の長さが１２〜２０ｍｍであるのに対して、第３ラグ溝４３ｂのタイヤ幅方向の長さが９〜１６ｍｍであることが好ましい。また、第３ラグ溝４３ａのタイヤ周方向の幅が４〜６ｍｍであるのに対して、第３ラグ溝４３ｂのタイヤ周方向の幅が２〜３ｍｍであることが好ましい。また、第３ラグ溝４３ａの深さが２〜４ｍｍであるのに対して、第３ラグ溝４３ｂの深さが３〜６ｍｍであることが好ましい。
本実施形態においては、１本の第３ラグ溝４３ａと２本の第３ラグ溝４３ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。タイヤ幅方向の長さが長く、タイヤ周方向の幅が広く、タイヤ径方向の深さが深い第３ラグ溝４３ａの間に、第３ラグ溝４３ａよりもタイヤ幅方向の長さが短く、タイヤ周方向の幅が狭く、タイヤ径方向の深さが浅い２本の第３ラグ溝４３ｂを配置することで、センター陸部５１の強度を維持することができる。

複数の第４ラグ溝４４は、第１外側周方向溝３１と第２外側周方向溝３２との間の第１外側周方向溝３１および第２外側周方向溝３２から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向外側に延びて第２外側周方向溝と接続されるように、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられている。第４ラグ溝４４の開始端が第１外側周方向溝３１から離間していることで、第１外側周方向溝３１と第２外側周方向溝３２との間の外側陸部５２がタイヤ周方向に環状に連続するリブ形状となる。このため、外側陸部５２の剛性を高めることができ、操縦安定性を高めることができる。
第４ラグ溝４４は、開始端からタイヤ回転方向後側に延び第２外側周方向溝３２と接続されているため、タイヤの回転によって第４ラグ溝４４と路面との間の水を第２外側周方向溝３２に排出することができる。排水性能を確保するため、第４ラグ溝４４のタイヤ幅方向とのなす角は、２０〜４０度であることが好ましい。

第４ラグ溝群は、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、又はタイヤ径方向の深さの少なくとも１つが異なる第４ラグ溝４４を含むことが好ましい。なお、図２には、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、および、タイヤ径方向の深さが異なる第４ラグ溝４４ａ、第４ラグ溝４４ｂが記載されている。第４ラグ溝４４ａ（長いラグ溝）のほうが第４ラグ溝４４ｂ（短いラグ溝）よりもタイヤ幅方向の長さが長く、タイヤ周方向の幅が広く、タイヤ径方向の深さが深い。具体的には、第４ラグ溝４４ａのタイヤ幅方向の長さが３０〜３５ｍｍであるのに対して、第４ラグ溝４４ｂのタイヤ幅方向の長さが２０〜２５ｍｍであることが好ましい。また、第４ラグ溝４４ａのタイヤ周方向の幅が５〜７ｍｍであるのに対して、第４ラグ溝４４ｂのタイヤ周方向の幅が２〜３ｍｍであることが好ましい。また、第４ラグ溝４４ａの深さが１〜７ｍｍであるのに対して、第４ラグ溝４４ｂの深さが１〜５ｍｍであることが好ましい。
本実施形態においては、１本の第４ラグ溝４４ａと１本の第４ラグ溝４４ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されている。タイヤ幅方向の長さが長く、タイヤ周方向の幅が広く、タイヤ径方向の深さが深い第４ラグ溝４４ａの間に、第４ラグ溝４４ａよりもタイヤ幅方向の長さが短く、タイヤ周方向の幅が狭く、タイヤ径方向の深さが浅い第４ラグ溝４４ｂを配置することで、外側陸部５２の強度を維持することができる。
第４ラグ溝４４ａ同士のタイヤ周方向の間隔は、第１ラグ溝４１のタイヤ周方向の間隔のほぼ１／２となっている。本実施形態においては、第４ラグ溝４４ａは、１つおきに、タイヤ周方向において第１ラグ溝４１と同じ位置、および、第１ラグ溝４１同士の間の位置に設けられている。このため、外側陸部５２におけるラグ溝の数は、内側陸部におけるラグ溝の数よりも多くなっている。

複数の第５ラグ溝４５は、第１内側周方向溝３３、第２内側周方向溝３４、および、第１ラグ溝（第３ラグ溝）４１に囲まれた領域において、第１内側周方向溝３３、第２内側周方向溝３４、および、第１ラグ溝（第３ラグ溝）４１から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向前側かつタイヤ幅方向内側に延びて第２内側周方向溝３４と接続されるように設けられている。このため、タイヤの回転によって第２内側周方向溝３４側の端部から第５ラグ溝４５に入り込んだ雪が第５ラグ溝４５と路面との間で圧縮されるため、雪柱せん断力を高めることができる。
本実施形態においては、第５ラグ溝４５は、タイヤ周方向において第３ラグ溝４３ｂと同じ位置に設けられている。
本実施形態において、第５ラグ溝４５の開始端のタイヤ幅方向の位置は、第１ラグ溝４１の屈曲部４１ａのタイヤ幅方向の位置とほぼ同一か、屈曲部４１ａよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。第１ラグ溝４１の第２傾斜部４１ｃと第５ラグ溝４５とはほぼ平行に配置されている。具体的には、第５ラグ溝４５のタイヤ幅方向とのなす角は、２０〜３０度であることが好ましい。
第５ラグ溝４５の開始端のタイヤ幅方向の位置は、第２内側周方向溝３４よりも第１内側周方向溝３３側であることが好ましい。具体的には、第１内側周方向溝３３から屈曲部４１ａまでの距離は、内側陸部５３の幅の６０〜７０％であることが好ましい。第５ラグ溝４５の深さは、例えば６〜８ｍｍであり、第５ラグ溝４５の幅は、例えば３〜６ｍｍであることが好ましい。
本実施形態においては、１本の第１ラグ溝４１と２本の第５ラグ溝４５とが、タイヤ周方向に交互に配列されている。内側陸部５３をタイヤ周方向に分断する第１ラグ溝４１の間に、開始端が第１内側周方向溝３３から離間した第５ラグ溝４５を配置することで、内側陸部５３の各ブロックの強度を維持することができる。

複数の第６ラグ溝４６は、第２外側周方向溝３２からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ幅方向外側に延びるように設けられている。具体的には、第６ラグ溝４６のタイヤ幅方向とのなす角は、５〜２０度であることが好ましい。第６ラグ溝４６の開始端から第２外側周方向溝３２までの距離は、第２外側周方向溝３２から外側接地端Ｅ１までの距離の１５〜２０％であることが好ましい。第６ラグ溝４６の深さは、例えば１〜７ｍｍであり、第６ラグ溝４６の幅は、例えば４〜６ｍｍであることが好ましい。
第６ラグ溝４６の開始端が第２外側周方向溝３２から離間していることで、第２外側周方向溝３２よりもタイヤ幅方向外側の外側ショルダー陸部５４がタイヤ周方向に環状に連続するリブ形状となる。

本実施形態においては、図２に示すように、タイヤセンターラインＣＬよりもタイヤ幅方向外側（図２の右側）の陸部（センター陸部５１の外側半分、外側陸部５２、外側ショルダー陸部５４）がタイヤ周方向に連続するリブ形状となっているため、タイヤ幅方向外側の部分で操縦安定性を高めることができる。また、第３ラグ溝４３が開始端からタイヤ回転方向後側に延び第１内側周方向溝３３と接続され、第４ラグ溝４４が開始端からタイヤ回転方向後側に延び第２外側周方向溝３２と接続されているため、排水性能を高めることができる。

一方、タイヤセンターラインＣＬよりもタイヤ幅方向内側（図２の左側）の陸部（センター陸部５１の内側半分、内側陸部５３、内側ショルダー陸部５５）がタイヤ周方向に分断されるブロック形状となっている。このため、陸部のエッジを増大させることができる。また、第１ラグ溝（第３ラグ溝）４１および第５ラグ溝４５により雪柱せん断力を高め、雪上制動性能を高めることができる。

〔第２実施形態〕
図３は本発明の第２の実施形態に係るトレッドパターン３０Ｂを示す展開図である。なお、第１実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を割愛する。

本実施形態においては、内側陸部５３の踏面と第１内側周方向溝３３とにより形成される角部に、第１傾斜面６１による面取りが施されている。第１傾斜面６１は、第１内側周方向溝３３と第１ラグ溝４１の第１傾斜部４１ｂとにより形成される鋭角の角部に設けられ、内側陸部５３の踏面、第１内側周方向溝３３の側壁、および、第１ラグ溝４１の第１傾斜部４１ｂの側壁と交差する。
面取りを施すことにより、第１傾斜面６１と内側陸部５３の踏面によるエッジ、第１傾斜面６１と第１内側周方向溝３３の側壁によるエッジ、第１傾斜面６１と第１ラグ溝（第３ラグ溝）４１の側壁によるエッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
上記の効果を得るために、第１傾斜面６１のタイヤ幅方向の幅は２〜４ｍｍ、タイヤ周方向の長さは３０〜５０ｍｍ、タイヤ径方向の深さは１〜２ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態においては、内側陸部５３の踏面と第２内側周方向溝３４とにより形成される角部に、第２傾斜面６２による面取りが施されている。第２傾斜面６２は、第２内側周方向溝３４と第１ラグ溝４１の第２傾斜部４１ｃとにより形成される鋭角の角部に設けられ、内側陸部５３の踏面、第２内側周方向溝３４の側壁、および、第１ラグ溝４１の第２傾斜部４１ｃの側壁と交差する。面取りを施すことにより、第２傾斜面６２と内側陸部５３の踏面によるエッジ、第２傾斜面６２と第２内側周方向溝３４の側壁によるエッジ、第２傾斜面６２と第２傾斜部４１ｃの側壁によるエッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
上記の効果を得るために、第２傾斜面６２のタイヤ幅方向の幅は１〜３ｍｍ、タイヤ周方向の長さは１０〜２０ｍｍ、タイヤ径方向の深さは１〜２ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態においては、センター陸部５１の踏面と第１内側周方向溝３３の側壁とにより形成される角部に、第３傾斜面６３による面取りが施されている。第３傾斜面６３は、第１内側周方向溝３１と第３ラグ溝４３とにより形成される鋭角の角部に設けられ、センター陸部５１の踏面、第１内側周方向溝３３の側壁、および、第３ラグ溝４３の側壁と交差する。面取りを施すことにより、第３傾斜面６３とセンター陸部５１の踏面によるエッジ、第３傾斜面６３と第１内側周方向溝３３の側壁によるエッジ、第３傾斜面６３と第３ラグ溝４３の側壁によるエッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
上記の効果を得るために、第３傾斜面６３のタイヤ幅方向の幅は１〜３ｍｍ、タイヤ周方向の長さは１０〜２０ｍｍ、タイヤ径方向の深さは１〜２ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態においては、外側陸部５２の踏面と第２外側周方向溝３２の側壁とにより形成される角部に、第４傾斜面６４による面取りが施されている。第４傾斜面６４は第２内側周方向溝３２と第４ラグ溝４４とにより形成される鋭角の角部に設けられ、外側陸部５２の踏面、第２外側周方向溝３２の側壁、および、第４ラグ溝４４の側壁と交差する。面取りを施すことにより、第４傾斜面６４と外側陸部５２の踏面によるエッジ、第４傾斜面６４と第２外側周方向溝３２の側壁によるエッジ、第４傾斜面６４と第４ラグ溝４４の側壁によるエッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
上記の効果を得るために、第４傾斜面６４のタイヤ幅方向の幅は１〜３ｍｍ、タイヤ周方向の長さは７〜１５ｍｍ、タイヤ径方向の深さは１〜２ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態においては、内側陸部５３の踏面と第２内側周方向溝３４の側壁とにより形成される角部に、第５傾斜面６５による面取りが施されている。第５傾斜面６５は第２内側周方向溝３４と第５ラグ溝４５とにより形成される鋭角の角部に設けられ、内側陸部５３の踏面、第２内側周方向溝３４の側壁、および、第５ラグ溝４５の側壁と交差する。面取りを施すことにより、第５傾斜面６５と内側陸部５３の踏面によるエッジ、第５傾斜面６５と第２内側周方向溝３４の側壁によるエッジ、第５傾斜面６５と第５ラグ溝４５の側壁によるエッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
上記の効果を得るために、第５傾斜面６５のタイヤ幅方向の幅は１〜３ｍｍ、タイヤ周方向の長さは１０〜２０ｍｍ、タイヤ径方向の深さは１〜２ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態において、第２外側周方向溝３２には、各第６ラグ溝４６の開始端と対応するタイヤ周方向の位置に、第２外側周方向溝３２のタイヤ幅方向外側の側壁からタイヤ幅方向外側に凹み、かつ第６ラグ溝４６とタイヤ幅方向に離間した切り欠き６６が設けられている。切り欠き６６を設けることで、外側ショルダー陸部５４の踏面と切り欠き６６によるエッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
上記の効果を得るために、切り欠き６６のタイヤ幅方向の幅は１〜３ｍｍ、タイヤ周方向の長さは１０〜２０ｍｍ、タイヤ径方向の深さは１〜２ｍｍであることが好ましい。

〔第３実施形態〕
図４は本発明の第３の実施形態に係るトレッドパターン３０Ｃを示す展開図である。なお、第２実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を割愛する。

本実施形態においては、タイヤ幅方向の長さが異なる２種類の第４ラグ溝４４ａ、４４ｂのうち、タイヤ幅方向の長さが短い第４ラグ溝４４ｂの開始端と第１外側周方向溝３１とを接続する第１サイプ７１が設けられている。
第１サイプ７１は、第４ラグ溝４４ｂの開始端と第１外側周方向溝３１との間の屈曲部７１ａ、第４ラグ溝４４ｂの開始端から屈曲部７１ａまでタイヤ回転方向前側かつタイヤ幅方向内側に延びる第１直線部７１ｂ、および、屈曲部７１ａから第１外側周方向溝３１側の端部までタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向内側に延びる第２直線部７１ｃと、からなる。第１サイプ７１が設けられることにより、外側陸部５２はタイヤ周方向に区画され、第１サイプ７１により区画された部分には、タイヤ回転方向前方に凸となる凸部５２ａ、タイヤ回転方向後方に凹となる凹部５２ｂが形成される。
第１サイプのタイヤ径方向の深さは６〜８ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態においては、第２外側周方向溝３２からタイヤ幅方向外側の接地端Ｅ２まで延在する第２サイプ７２が設けられている。第２サイプ７２は、トレッド面において複数の屈曲部を有する曲線形状である。第２サイプ７２が設けられることにより、外側ショルダー陸部５４はタイヤ周方向に区画され、第２サイプ７２により区画された部分には、タイヤ回転方向前方に凸となる凸部５４ａ、タイヤ回転方向後方に凹となる凹部５４ｂが形成される。
第２サイプのタイヤ径方向の深さは１〜７ｍｍであることが好ましい。

また、本実施形態においては、複数の第２ラグ溝４２のタイヤ周方向の間に、複数の第７ラグ溝４７からなる第７ラグ溝群が設けられている。第７ラグ溝４７の開始端は、第２内側周方向溝３４からタイヤ幅方向内側に離間した位置にあり、第７ラグ溝４７は開始端からタイヤ幅方向内側に延びている。具体的には、第７ラグ溝４７の開始端から第２内側周方向溝３４までの距離は、第２内側周方向溝３４から内側接地端Ｅ２までの距離の３５〜４５％であることが好ましい。第７ラグ溝４７の深さは、例えば１〜７ｍｍであり、第７ラグ溝４７の幅は、例えば１〜３ｍｍであることが好ましい。
本実施形態においては、第７ラグ溝４７の開始端と第２内側周方向溝３４とを接続する第３サイプ７３がさらに設けられている。
第３サイプ７３は、第７ラグ溝４７の開始端と第２内側周方向溝３４との間の屈曲部７３ａ、第７ラグ溝４７の開始端から屈曲部７３ａまでタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向外側に延びる第１直線部７３ｂ、および、屈曲部７３ａから第２内側周方向溝３４側の端部までタイヤ回転方向前側かつタイヤ幅方向外側に延びる第２直線部７３ｃとからなる。
第３サイプのタイヤ径方向の深さは６〜８ｍｍであることが好ましい。
第３サイプ７３が設けられることにより、内側ショルダー陸部５５の各ブロックはタイヤ周方向に区画され、第３サイプ７３により区画された部分には、タイヤ回転方向前方に凹となる凹部５５ａ、タイヤ回転方向後方に凸となる凸部５５ｂが形成される。

また、本実施形態において、図４に示すように、センター陸部５１に、第３ラグ溝４３の開始端と第１外側周方向溝３１とを接続する第４サイプ７４がさらに設けられていてもよい。
また、本実施形態において、図４に示すように、内側陸部５３に、第１ラグ溝４１又は第５ラグ溝４５と交差する方向に第５サイプ７５を設けてもよい。第５サイプ７５は、タイヤ幅方向内側の端部から、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向前側に延びるように設けられる。
また、本実施形態において、図４に示すように、第１ラグ溝４１の第２傾斜部４１ｃよりも浅い底上部（屈曲部４１ａおよび第１傾斜部４１ｂ）に、第１ラグ溝４１の長さ方向に第６サイプを設けてもよい。

本実施形態においては、第１サイプ７１、第２サイプ７２、第３サイプ７３、第４サイプ７４、および第５サイプ７５を設けることで、エッジを増加させ、制動性能を高めることができる。
また、第１サイプ７１および第２サイプ７２により、タイヤ幅方向外側の陸部にタイヤ回転方向前方に凸となる凸部５２ａ、５４ａを設けることで、操縦安定性を維持する一方、第３サイプ７３により、タイヤ幅方向内側の陸部にタイヤ回転方向前方に凹となる凹部５５ａを設けることで、制動性能を高めることができる。

［実験例］
本発明のタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃの効果を調べるために、以下の表１に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。

タイヤサイズは、２４５／４０Ｒ１８とした。
比較例１では、センター陸部がリブ形状、外側陸部および内側陸部がブロック形状としたタイヤを用いた。
実施例１では、図２と同様に、センター陸部および外側陸部がリブ形状、内側陸部がブロック形状としたタイヤを用いた。
実施例２では、図３と同様に、実施例１のタイヤに傾斜面による面取りを施したタイヤを用いた。
実施例３では、図４と同様に、実施例２のタイヤにサイプを設けたタイヤを用いた。
以上の試作したタイヤのタイヤ性能として、ＤＲＹ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性、ＳＮＯＷ制動性能を下記のようにして評価した。

〔ＤＲＹ操縦安定性〕
上記タイヤを装着した乗用車を試験コース上の乾燥路面を走行させてドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。

〔ＷＥＴ操縦安定性〕
上記タイヤを装着した乗用車を試験コース上の水深１０ｍｍの水膜を設けた路面を走行させてドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。

〔ＳＮＯＷ制動性能〕
上記タイヤを装着した乗用車を試験コース上の積雪路面を走行させてドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。

官能評価は、いずれも１００点を基準として評価を行い、比較例の官能評価結果を指数１００（基準）として各実施例の評価結果を指数化した。指数が高いほど、操縦安定性、制動性能が向上することを表す。

タイヤ性能を評価するために、エンジン排気量が２０００ｃｃクラスの前輪駆動車両を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。
評価結果を、表１に示す。

比較例１と実施例１〜３とを比較すると、実施例１では、外側陸部の形状をリブ形状とすることで、ＤＲＹ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性、ＳＮＯＷ制動性能がいずれも向上することがわかる。

実施例１と実施例２とを比較すると、面取りを設けることで、溝面積が増加し、ＷＥＴ操縦安定性、ＳＮＯＷ制動性能が向上することが分かる。
実施例２と実施例３とを比較すると、サイプを設けることで、ＷＥＴ操縦安定性、ＳＮＯＷ制動性能がさらに向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

Ｃ タイヤ周方向
ＣＬ センターライン
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｒ タイヤ回転方向
Ｔ トレッド部
Ｗ 接地幅
１０ タイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ トレッドパターン
３１ 第１外側周方向溝
３２ 第２外側周方向溝
３３ 第１内側周方向溝
３４ 第２内側周方向溝
４１ 第１ラグ溝
４１ａ 屈曲部
４１ｂ 第１傾斜部
４１ｃ 第２傾斜部
４２ 第２ラグ溝
４２ａ 底上部
４３、４３ａ、４３ｂ 第３ラグ溝
４４、４４ａ、４４ｂ 第４ラグ溝
４５ 第５ラグ溝
４６ 第６ラグ溝
４７ 第７ラグ溝
５１ センター陸部
５２ 外側陸部
５３ 内側陸部
５４ 外側ショルダー陸部
５５ 内側ショルダー陸部
６１ 第１傾斜面
６２ 第２傾斜面
６３ 第３傾斜面
６４ 第４傾斜面
６５ 第５傾斜面
７１ 第１サイプ
７１ａ 屈曲部
７１ｂ 第１直線部
７１ｃ 第２直線部
７２ 第２サイプ
７３ 第３サイプ
７３ａ 屈曲部
７３ｂ 第１直線部
７３ｃ 第２直線部
７４ 第４サイプ
７５ 第５サイプ
７６ 第６サイプ

Claims (20)

1. トレッド部にトレッドパターンが形成され、車両への装着時に車両外側となるタイヤ幅方向の第１の側および車両内側となるタイヤ幅方向の第２の側が指定された空気入りタイヤであって、前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインに対して第１の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第１外側周方向溝と、
   前記第１外側周方向溝に対して第１の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第２外側周方向溝と、
   タイヤセンターラインに対して第２の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第１内側周方向溝と、
   前記第１内側周方向溝に対して第２の側に位置し、タイヤ周方向に並行する第２内側周方向溝と、
   前記第１内側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間の内側陸部をタイヤ周方向に分断する複数の第１ラグ溝からなる第１ラグ溝群と、
   前記第２内側周方向溝に対してタイヤ幅方向内側に位置する内側ショルダー陸部をタイヤ周方向に分断する複数の第２ラグ溝からなる第２ラグ溝群と、を備え、
   前記第１外側周方向溝と前記第１内側周方向溝との間のセンター陸部、前記第１外側周方向溝と前記第２外側周方向溝との間の外側陸部、および、前記第２外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に環状に連続する連続陸部となっている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１外側周方向溝と前記第１内側周方向溝との間にあって、かつ、前記第１外側周方向溝および前記第１内側周方向溝から離間した位置を開始端とし、前記第１内側周方向溝と接続される第３ラグ溝が複数設けられた第３ラグ溝群をさらに備え、
   前記第３ラグ溝群は、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、又はタイヤ径方向の深さの少なくとも１つが異なる第３ラグ溝を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１外側周方向溝と前記第２外側周方向溝との間にあって、かつ、前記第１外側周方向溝および前記第２外側周方向溝から離間した位置を開始端とし、前記第２外側周方向溝と接続される第４ラグ溝が複数設けられた第４ラグ溝群をさらに備え、
   前記第４ラグ溝群は、タイヤ幅方向の長さ、タイヤ周方向の幅、又はタイヤ径方向の深さの少なくとも１つが異なる複数種類の第４ラグ溝を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１内側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間にあって、かつ、前記第１内側周方向溝、前記第２内側周方向溝、および、前記第１ラグ溝から離間した位置を開始端とし、前記第２内側周方向溝と接続される第５ラグ溝が複数設けられた第５ラグ溝群をさらに備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２外側周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ幅方向外側に延びる第６ラグ溝が複数設けられた第６ラグ溝群をさらに備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側陸部には、前記第１内側周方向溝又は前記第２内側周方向溝と前記第１ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、
   前記鋭角の角部には、前記内側陸部の踏面、前記第１内側周方向溝もしくは前記第２内側周方向溝の側壁、および、前記第１ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部には、前記第１内側周方向溝と前記第３ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、
   前記鋭角の角部には、前記センター陸部の踏面、前記第１内側周方向溝の側壁、および、前記第３ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側陸部には、前記第２外側周方向溝と前記第４ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、前記鋭角の角部には前記外側陸部の踏面、前記第２外側周方向溝の側壁、および、前記第４ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側陸部には、前記第２内側周方向溝と前記第５ラグ溝とにより鋭角の角部が形成され、前記鋭角の角部には前記内側陸部の踏面、前記第２内側周方向溝の側壁、および、前記第５ラグ溝の側壁と交差する傾斜面による面取りが施されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２外側周方向溝には、前記各第６ラグ溝のタイヤ幅方向内側の開始端と対応するタイヤ周方向の位置に、第２外側周方向溝３２のタイヤ幅方向外側の側壁からタイヤ幅方向外側に凹み、かつ前記第６ラグ溝の開始端に対してタイヤ幅方向内側に離間した切り欠きが設けられている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第４ラグ溝群は、長いラグ溝と、タイヤ幅方向の長さが前記長いラグ溝より短いラグ溝とを有し、前記長いラグ溝と前記短いラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配列され、
    前記短いラグ溝の開始端と前記第１外側周方向溝とを接続し、前記外側陸部をタイヤ周方向に区画する第１サイプがさらに設けられ、
    前記第１サイプは、前記短いラグ溝の開始端と前記第１外側周方向溝との間の屈曲部、前記短いラグ溝の開始端から前記屈曲部までタイヤ回転方向の第１の方向かつタイヤ幅方向内側に延びる第１直線部、および、前記屈曲部から前記第１外側周方向溝側の端部までタイヤ回転方向の第１の方向とは反対の第２の方向かつタイヤ幅方向内側に延びる第２直線部と、からなり、
    前記第１サイプによりタイヤ周方向に区画される前記外側陸部の各部分は、タイヤ回転方向の第１の方向に凸となる凸部を有する、請求項３又は８に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第２外側周方向溝からタイヤ幅方向外側の接地端まで延在し、前記外側ショルダー陸部をタイヤ周方向に区画する第２サイプをさらに備え、
    前記第２サイプは、トレッド面において複数の屈曲部を有する曲線形状であり、
    前記第２サイプによりタイヤ周方向に区画される前記外側ショルダー陸部の各部分は、タイヤ回転方向の第１の方向に凸となる凸部を有する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第２ラグ溝のタイヤ周方向の間にあって、かつ、前記第２内側周方向溝からタイヤ幅方向内側に離間した位置を開始端とし、タイヤ幅方向内側に延びる第７ラグ溝が複数設けられた第７ラグ溝群をさらに備え、
    前記第７ラグ溝の開始端と前記第２内側周方向溝とを接続する第３サイプがさらに設けられ、
    前記第３サイプは、前記第７ラグ溝の開始端と前記第２内側周方向溝との間の屈曲部、前記第７ラグ溝の開始端から前記屈曲部までタイヤ回転方向の第１の方向とは反対の第２の方向かつタイヤ幅方向外側に延びる第１直線部、および、前記屈曲部から前記第２内側周方向溝側の端部までタイヤ回転方向の第１の方向かつタイヤ幅方向外側に延びる第２直線部と、からなり、
    前記第３サイプによりタイヤ周方向に区画される前記内側ショルダー陸部の各部分は、タイヤ回転方向の第２の方向に凸となる凸部を有する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第３ラグ溝の開始端と前記第１外側周方向溝とを接続する第４サイプがさらに設けられている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第１内側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間には、前記第１ラグ溝と交差する第５サイプ７５がさらに設けられている、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記空気入りタイヤは回転方向が予め定められたタイヤであって、
    前記第１ラグ溝は、
    前記第１内側周方向溝からタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向内側に延びる第１傾斜部と、
    前記第２内側周方向溝側からタイヤ回転方向後側かつタイヤ幅方向外側に延びる第２傾斜部と、
    前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交わる屈曲部とを有する、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記屈曲部から第１内側周方向溝側までのタイヤ幅方向の距離は、前記屈曲部から前記第２内側周方向溝までのタイヤ幅方向の距離よりも短い、請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記第２傾斜部及び前記屈曲部は、前記第１傾斜部よりも溝深さが小さい底上部である、請求項１６又は１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記第２傾斜部及び前記屈曲部には、前記第１ラグ溝の長さ方向に第６サイプが設けられている、請求項１８に記載の空気入りタイヤ。
20. 前記第２ラグ溝の前記第２内側周方向溝側の端部には、前記第２ラグ溝の他の部分よりも浅い底上部が設けられている、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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