JP7031721B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上できるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、トレッド部に設けられた少なくとも３本の主溝と、車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝２１ａの車両外側に設けられてタイヤ周方向に延在する周方向細溝２３と、第１主溝と周方向細溝との間の第１中間陸部３２ａに設けられた第１サイプ４１とを含み、周方向細溝は、ジグザグ面取り部２３ａを有し、第１サイプは、第１主溝と周方向細溝との間に設けられた屈曲部において屈曲しており、屈曲部のタイヤ幅方向の一方側に設けられてタイヤ周方向に対して傾斜し第１主溝に開口する第１傾斜部と、屈曲部のタイヤ幅方向の他方側に設けられて第１傾斜部とは逆側に傾斜し屈曲部と周方向細溝との間で終端する第２傾斜部とを有し、第２傾斜部の中心線の延長線上に、ジグザグ面取り部が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤにおいて、ウエット制動性能および耐摩耗性能を両立させることは重要である。特許文献１に記載のタイヤにおいては、タイヤ赤道面の車両外側の陸部に、屈曲部を有するサイプが設けられている。特許文献２および特許文献３に記載のタイヤにおいては、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両外側の陸部に、屈曲部を有するサイプが設けられている。

特開２０１７－１２４７１２号公報 特開２０１７－１２４７１３号公報 特開２０１７－１９３３３７号公報

しかしながら、特許文献１、特許文献２に記載のタイヤは、ウエット制動性能および耐摩耗性能を両立させる点において、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能および耐摩耗性能を向上できるタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、トレッド部に設けられた少なくとも３本の主溝と、車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられてタイヤ周方向に延在する周方向細溝と、前記第１主溝と前記周方向細溝との間の第１中間陸部に設けられた第１サイプとを含み、前記周方向細溝は、前記第１中間陸部側の側面に設けられたジグザグ形状の面取り部であるジグザグ面取り部を有し、前記第１サイプは、前記第１主溝と前記周方向細溝との間に設けられた屈曲部において屈曲しており、前記第１サイプは、前記屈曲部のタイヤ幅方向の一方側に設けられてタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１主溝に開口する第１傾斜部と、前記屈曲部のタイヤ幅方向の他方側に設けられてタイヤ周方向に対して前記第１傾斜部とは逆側に傾斜し前記屈曲部と前記周方向細溝との間で終端する第２傾斜部とを有し、前記第２傾斜部の中心線の延長線上に、前記ジグザグ面取り部が設けられている。

前記第２傾斜部の終端位置を基準とし、前記第２傾斜部の延長線の±１０度以内の範囲に、前記ジグザグ面取り部の最大幅位置が設けられていることが好ましい。

前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する、前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１は、０．７以上０．９以下であることが好ましい。

前記第１傾斜部の一端は前記第１主溝に開口し、前記第１傾斜部は、前記一端から前記屈曲部に向かう途中の側面の一部に設けられた第１面取り部を有し、前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、前記第１面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＳＷ１は０．２以上０．４以下であることが好ましい。

車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第２中間陸部と、前記第２中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第２サイプとを含み、前記第２サイプの一端は前記第３主溝に開口し、前記第２サイプの他端は前記第２中間陸部において終端し、前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の側面の一部に設けられた第２面取り部を有していてもよい。

前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する、前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２は、０．６以上０．８以下であることが好ましい。

前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、前記第２面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ２の比ＭＷ２／ＳＷ２は、０．４以上０．６以下であることが好ましい。

車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝と２本目の主溝である第２主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、前記第３サイプの一端は前記第２主溝に開口し、前記第３サイプの他端は前記第３中間陸部において終端し、前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の両側側面に第２面取り部を有していてもよい。

前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する、前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。

車両に装着した場合の車両外側から４本目の主溝である第４主溝の車両内側に設けられた内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在する内側ショルダーラグ溝と、一端が前記内側ショルダーラグ溝に接続し、他端が前記第４主溝に接続する内側ショルダーサイプとを含んでいてもよい。

前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダーラグ溝との接続部分より車両内側の位置に屈曲部を有し、前記内側ショルダーラグ溝の前記屈曲部より車両内側の部分の延在方向と前記内側ショルダーサイプの延在方向とが異なることが好ましい。

前記内側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含んでいてもよい。

車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられた外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーサイプを含んでいてもよい。

前記外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられていてもよい。

前記外側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含んでいてもよい。

車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１と、前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２と、前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３との関係が、比ＳＷ１／Ｌ１＞比ＳＷ２／Ｌ２＞比ＳＷ３／Ｌ３であってもよい。

車両に装着した場合の車両内側領域を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備えていてもよい。

本発明にかかるタイヤは、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上できるという効果を奏する。

図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２中の第１中間陸部を拡大して示す図である。 図４は、図３中の面取り部の断面形状の例を示す図である。 図５は、図３の一部を拡大して示す図である。 図６は、図２中の第２中間陸部を拡大して示す図である。 図７は、図６中の面取り部の断面形状の例を示す図である。 図８は、図６中の面取り部の断面形状の例を示す図である。 図９は、図６の一部を拡大して示す図である。 図１０は、図２中のセンター陸部を拡大して示す図である。 図１１は、図１０中の面取り部の断面形状の例を示す図である。 図１２は、図１０の一部を拡大して示す図である。 図１３は、図２中の内側ショルダー陸部を拡大して示す図である。 図１４は、図２中の外側ショルダー陸部を拡大して示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

（タイヤ）
図１は、本実施形態に係るタイヤ１００の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１００のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１００は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１００に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

以下の説明において、タイヤの子午断面とは、タイヤの回転軸（図示せず）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ１００の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１００の上記回転軸に直交するとともに、タイヤ１００のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１００のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１および図２において、符号Ｔ、Ｔは、接地端である。接地端とは、タイヤ１００を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、このタイヤ１００のトレッド部２のトレッド面３が路面と接触する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいう。接地端は、タイヤ周方向に連続する。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。例えば、規定内圧は、２５０ｋＰａである。

トレッド面３には、タイヤ周方向に延在する、複数の周方向主溝２０が設けられている。複数の周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター主溝２１ａ、２１ｂと、センター主溝２１ａ、２１ｂのタイヤ幅方向外側に設けられているショルダー主溝２２ｂとを含む。センター主溝２１ａのタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３が設けられている。センター主溝２１ａを外側センター主溝と呼ぶことがある。センター主溝２１ｂを内側センター主溝と呼ぶことがある。ショルダー主溝２２ｂを内側ショルダー主溝と呼ぶことがある。これら３つの周方向主溝２０および周方向細溝２３により、複数の陸部３１、３２ａ、３２ｂ、３３ｂが区画形成される。

陸部３１は、車両に装着した場合の車両外側（図中のＯＵＴ側）から１本目の主溝である第１主溝すなわちセンター主溝２１ａと２本目の主溝である第２主溝すなわちセンター主溝２１ｂとの間に設けられた陸部である。陸部３２ａは、タイヤ１００を車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝すなわちセンター主溝２１ａと周方向細溝２３との間に設けられている。陸部３２ｂは、タイヤ１００を車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝すなわちセンター主溝２１ｂと３本目の主溝である第３主溝すなわちショルダー主溝２２ｂとの間に設けられた陸部である。

陸部３１をセンター陸部または第３中間陸部と呼ぶことがある。センター陸部３１の車両外側に設けられている陸部３２ａを第１中間陸部、センター陸部３１の車両内側に設けられている陸部３２ｂを第２中間陸部と呼ぶことがある。陸部３３ａを外側ショルダー陸部、陸部３３ｂを内側ショルダー陸部と呼ぶことがある。

また、タイヤ１００は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部１０に埋設されて左右のビード部１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。コード角度は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。

図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在している。巻き返し部１３２の終端部は、ベルト層１４と本体部１３１との間に挟まれている。

ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。本例では、ベルトカバー１４３が複数設けられている。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部２を構成する。トレッド部２のタイヤ幅方向の両端にはショルダー部８が位置している。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部６を構成する。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部１０のリム嵌合面を構成する。リム嵌合面は、図示しないリムフランジに対するビード部１０の接触面である。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。

なお、上述したタイヤ１００の内部構造は、タイヤ１００における代表的な例を示しており、内部構造は、これに限定されない。

（トレッド部）
以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取り部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

図２に示すように、トレッド部２は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２０を有する。周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向外側に２本ずつ配置されている。そして、車両外側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を外側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１ａと呼ぶ。車両内側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を内側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１ｂと呼び、内側センター主溝２１ｂのタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を内側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２２ｂと呼ぶ。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、５．０ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅および５．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。後述するサイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の溝幅および３．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の溝深さを有する。サイプは、タイヤ接地時に閉塞する。

各陸部のタイヤ幅方向の両端部、すなわち陸部と主溝２０との境界部に、タイヤ周方向に連続する面取りが設けられていてもよい。この面取りが設けられている場合、この面取りが存在しない陸部の形状を仮想して、陸部の幅、溝幅、溝の長さなどを計測する。

（第１中間陸部）
図３は、図２中の第１中間陸部３２ａを拡大して示す図である。図３に示すように、第１中間陸部３２ａには、サイプ４１（第１サイプ）が設けられている。サイプ４１は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４１は、タイヤ幅方向に延在するとともにタイヤ周方向に延在する。サイプ４１は、第１中間陸部３２ａを貫通する。すなわち、サイプ４１の一端はセンター主溝２１ａに開口し、サイプ４１の他端は第１中間陸部３２ａにおいて終端する。なお、図３中の一点鎖線は、サイプ４１の溝中心線である。

第１中間陸部３２ａのタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅Ｌ１に対する、サイプ４１のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１は、０．７以上０．９以下であることが好ましい。比ＳＷ１／Ｌ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。また、サイプ４１のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、サイプ４１のタイヤ周方向の延在長さＬ４１の比Ｌ４１／ＳＷ１は、０．４以上０．８以下であることが好ましい。比Ｌ４１／ＳＷ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４１は、第１中間陸部３２ａ内において屈曲している。サイプ４１は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部４１ａと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜部４１ｂとを含む。第１傾斜部４１ａは、図３中の下側から上側に向かうタイヤ周方向に対して図３中の左側（ＩＮ側すなわち車両内側）に傾斜している。第２傾斜部４１ｂは、図３中の下側から上側に向かうタイヤ周方向に対して図３中の右側（ＯＵＴ側すなわち車両外側）に傾斜している。つまり、第１傾斜部４１ａと第２傾斜部４１ｂとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜している。タイヤ周方向に対する第１傾斜部４１ａの傾斜角度θａは、３０度以上８０度以下であることが好ましい。タイヤ周方向に対する第２傾斜部４１ｂの傾斜角度θｂは、３０度以上８０度以下であることが好ましい。

第１傾斜部４１ａは、面取り部８１（第１面取り部）を有する。面取り部８１は、第１傾斜部４１ａの溝幅方向の両側に設けられている。第１中間陸部３２ａのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、面取り部８１のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＳＷ１は、０．２以上０．４以下であることが好ましい。比ＭＷ１／ＳＷ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（第１面取り部の断面形状）
図４は、図３中の面取り部８１の断面形状の例を示す図である。図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面を示す図である。図４に示すように、サイプ４１の第１傾斜部４１ａは、第１中間陸部３２ａの踏面からタイヤ径方向すなわち溝深さ方向に延在する本体部７１と、本体部７１の第１中間陸部３２ａへの開口部に設けられた面取り部８１とを有する。

図４において、面取り部８１の深さを含めた本体部７１の深さをＤｓ、面取り部８１の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝２０の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ウエット制動性能を向上させることができる。

なお、周方向主溝２０の深さは、例えば４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。面取り部８１の深さを含めた本体部７１の深さＤｓは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取り部８１の深さ（最深部の深さ）Ｄｍは、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

第１中間陸部３２ａの踏面における本体部７１の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８１を含めた幅ＭＬは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。面取り部８１の幅は１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。面取り部８１の深さＤｍに対し、幅ＭＬはＭＬ＞Ｄｍである。また、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取り部８１の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

図５は、図３の一部を拡大して示す図である。図５に示すように、サイプ４１の屈曲点をＰ１とする。面取り部８１は、サイプ４１の第１傾斜部４１ａの主溝２１ａへの開口部から、屈曲点Ｐ１までの間に、終端している。第１傾斜部４１ａの主溝２１ａへの開口部から屈曲点Ｐ１までの長さＷＰ１に対する、面取り部８１のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＷＰ１は、０．５以上０．９以下であることが好ましい。比ＭＷ１／ＷＰ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

面取り部８１のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１に対する、面取り部８１のタイヤ周方向の延在長さＬＭ１の比ＬＭ１／ＭＷ１は、０．８以上１．４以下であることが好ましい。比ＬＭ１／ＭＷ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

第１傾斜部４１ａの中心線Ｓ１１と第２傾斜部４１ｂの溝幅の中心線Ｓ１２とのなす角度θ１は、６０度以上１６０度以下であることが好ましい。サイプ４１の屈曲角度である角度θ１がこの範囲内であれば、ブロック剛性を維持して、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（周方向細溝）
図３に戻り、第１中間陸部３２ａの周方向細溝２３側のエッジには面取り部２３ａが設けられている。面取り部２３ａは、周方向細溝２３の第１中間陸部３２ａ側の溝壁面に設けられている。面取り部２３ａは、タイヤ周方向の長さが互いに異なる長尺部２３Ｌおよび短尺部２３Ｓからなる。面取り部２３ａは、タイヤ幅方向の長さすなわち面取り幅が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。つまり、周方向細溝２３は、第１中間陸部３２ａ側の溝壁面に設けられたジグザグ形状の面取り部２３ａであるジグザグ面取り部を有する。面取り部２３ａは、タイヤ幅方向の位置が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。面取り部２３ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ２３ａの、第１中間陸部３２ａの陸部幅Ｌ１に対する比Ｗ２３ａ／Ｌ１は、０．１以上０．３以下であることがより好ましい。比Ｗ２３ａ／Ｌ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（第１中間陸部のサイプと面取り部との関係）
再び図５を参照する。第２傾斜部４１ｂの中心線Ｓ１２を延長した延長線Ｓ１２１を想定する。第１サイプ４１の第２傾斜部４１ｂの終端部４１１を基準とし、延長線Ｓ１２１の角度θ１１の範囲内に面取り部２３ａが設けられている。より具体的には、延長線Ｓ１２１の角度θ１１の範囲内に面取り部２３ａの最大幅位置２３Ｍが設けられている。角度θ１１は、延長線Ｓ１２１を基準として±１０度以内である。このような位置関係であれば、排水性能を確保でき、ウエット制動性能が向上するとともに、耐摩耗性能を向上させることができる。

第２傾斜部４１ｂが曲線状である場合は、屈曲点Ｐ１と第２傾斜部４１ｂの終端部４１１とを直線で結ぶ仮想線の延長線を延長線Ｓ１２１とする。

（第２中間陸部）
図６は、図２中の第２中間陸部３２ｂを拡大して示す図である。図６に示すように、第２中間陸部３２ｂには、サイプ４２（第２サイプ）が設けられている。サイプ４２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４２は、第２中間陸部３２ｂ内において屈曲している。サイプ４２のショルダー主溝２２ｂへの開口部４０を基準にすると、サイプ４２は、開口部４０の位置から図６中の右下に向かって傾斜している。このため、サイプ４２は、タイヤ幅方向に延在するとともにタイヤ周方向に延在する。サイプ４２は、第２中間陸部３２ｂを貫通していない。すなわち、サイプ４２の一端はショルダー主溝２２ｂに開口し、サイプ４２の他端は第２中間陸部３２ｂ内で終端する。サイプ４２は第２中間陸部３２ｂを貫通していない。なお、図６中の一点鎖線は、サイプ４２の溝中心線である。

第２中間陸部３２ｂのタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅Ｌ２に対する、サイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２は、０．６以上０．８以下であることが好ましい。比ＳＷ２／Ｌ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、サイプ４２のタイヤ周方向の延在長さＬ４２の比Ｌ４２／ＳＷ２は、１．０以上１．５以下であることが好ましい。比Ｌ４２／ＳＷ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４２は、面取り部８２（第２面取り部）を有する。面取り部８２は、サイプ４２の溝幅方向の一方側に設けられている。サイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、面取り部８２のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ２の比ＭＷ２／ＳＷ２は、０．４以上０．６以下であることが好ましい。比ＭＷ２／ＳＷ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（第２面取り部の断面形状）
図７および図８は、図６中の面取り部８２の断面形状の例を示す図である。図７は、図６中のサイプ４２の開口部４０に近い位置であるＢ１－Ｂ１部の断面を示す図である。図８は、図６中のＢ２－Ｂ２部の断面を示す図である。図７および図８に示すように、サイプ４２は、第２中間陸部３２ｂの踏面からタイヤ径方向すなわち溝深さ方向に延在する本体部７２と、本体部７２の第２中間陸部３２ｂへの開口部に設けられた面取り部８２とを有する。

図７、図８において、面取り部８２の深さを含めた本体部７２の深さをＤｓ、面取り部８２の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝２０の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ウエット制動性能を向上させることができる。

なお、面取り部８２の深さを含めた本体部７２の深さＤｓは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取り部８２の深さ（最深部の深さ）Ｄｍは、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

図７において、第２中間陸部３２ｂの踏面における本体部７２の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８２を含めた幅をＭＬ１とする。図８において、第２中間陸部３２ｂの踏面における本体部７２の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８２を含めた幅をＭＬ２とする。サイプ４２の開口部４０に近い位置の幅ＭＬ１は、サイプ４２の終端部４０ｔに近い位置の幅ＭＬ２より大きい。面取り部８２を含めた幅ＭＬ１およびＭＬ２がこのような関係になっていれば、排水性能を維持でき、ウエット制動性能が向上する。

図９は、図６の一部を拡大して示す図である。図９に示すように、サイプ４２は、開口部４０に接続されている直線部４２１と、終端部４０ｔに接続されている直線部４２２とを含む。直線部４２１の溝中心線を延長した直線Ｌ１１と、直線部４２２の溝中心線を延長した直線Ｌ２１とのなす角度（すなわち直線部同士がなす角度）θ２は、６０度以上１６０度以下であることが好ましい。サイプ４２の屈曲角度である角度θ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

ここで、サイプ４２の溝中心の長さをＬ４２０とし、サイプ４２の面取り部８２以外の部分の長さをＬ４２１とする。長さＬ４２０に対する、長さＬ４２１の比Ｌ４２０／Ｌ４２１は、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｌ４２０／Ｌ４２１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４２の開口部４０の位置の面取り部８２の幅をＷ４２１とし、面取り部８２の終端部の幅をＷ４２２とする。幅Ｗ４２２に対する、幅Ｗ４２１の比Ｗ４２１／Ｗ４２２は、０．３以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗ４２１／Ｗ４２２がこの範囲の値であれば、排水性能を維持でき、ウエット制動性能が向上する

サイプ４２の開口部４０において、タイヤ周方向に対する、サイプ４２の直線部４２１の角度θ４０は、鋭角であり、３０度以上８０度以下であることが好ましい。角度θ４０がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（センター陸部）
図１０は、図２中のセンター陸部３１を拡大して示す図である。図１０に示すように、センター陸部３１には、サイプ４３（第３サイプ）が設けられている。サイプ４３は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４３は、センター陸部３１内において屈曲している。サイプ４３のセンター主溝２１ｂに開口部４０ｃを基準にすると、サイプ４３は、開口部４０ｃの位置から図１０中の右下に向かって傾斜している。このため、サイプ４３は、タイヤ幅方向に延在するとともにタイヤ周方向に延在する。サイプ４３は、センター陸部３１を貫通していない。すなわち、サイプ４３の一端はセンター主溝２１ｂに開口し、サイプ４３の他端はセンター陸部３１内の終端部４０ｅで終端する。サイプ４３はセンター陸部３１を貫通していない。なお、図１０中の一点鎖線は、サイプ４３の溝中心線である。

センター陸部３１のタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅Ｌ３に対する、サイプ４３のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。比ＳＷ３／Ｌ３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４３のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３に対する、サイプ４３のタイヤ周方向の延在長さＬ４３の比Ｌ４３／ＳＷ３は、１．０以上１．５以下であることが好ましい。比Ｌ４３／ＳＷ３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４３は、面取り部８３ａ、８３ｂ（第３面取り部）を有する。面取り部８３ａ、８３ｂは、サイプ４３の溝幅方向の両側にそれぞれ設けられている。本例では、面取り部８３ａ、８３ｂは、サイプ４３の全長に設けられている。

（第３面取り部の断面形状）
図１１は、図１０中の面取り部８３ａ、８３ｂの断面形状の例を示す図である。図１１は、図１０中のＣ－Ｃ部の断面を示す図である。図１１に示すように、サイプ４３は、センター陸部３１の踏面からタイヤ径方向すなわち溝深さ方向に延在する本体部７３と、本体部７３のセンター陸部３１への開口部の両側に設けられた面取り部８３ａ、８３ｂとを有する。

図１１において、面取り部８３ａ、８３ｂの深さを含めた本体部７３の深さをＤｓ、面取り部８３ａ、８３ｂの深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝２０の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ウエット制動性能を向上させることができる。

なお、面取り部８３ａ、８３ｂの深さを含めた本体部７３の深さＤｓは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取り部８３ａ、８３ｂの深さ（最深部の深さ）Ｄｍは、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

センター陸部３１の踏面における本体部７３の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８３ａおよび８３ｂを含めた幅ＭＬａは、４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。面取り部８３ａおよび８３ｂの深さＤｍに対し、幅ＭＬａはＭＬａ＞Ｄｍである。また、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取り部８１の幅ＭＬａが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

図１２は、図１０の一部を拡大して示す図である。図１２に示すように、サイプ４３は、開口部４０ｃに接続されている直線部４３１と、終端部４０ｅに接続されている直線部４３２とを含む。直線部４３１の溝中心線を延長した直線Ｌ３１と、直線部４３２の溝中心線を延長した直線Ｌ３２とのなす角度θ３は、６０度以上１６０度以下であることが好ましい。サイプ４３の屈曲角度である角度θ３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

サイプ４２の開口部４０ｃにおいて、タイヤ周方向に対する、サイプ４３の直線部４３１の角度θ４３は、３０度以上８０度以下であることが好ましい。角度θ４３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（内側ショルダー陸部）
図１３は、図２中の内側ショルダー陸部３３ｂを拡大して示す図である。図１３に示すように、内側ショルダー陸部３３ｂは、ショルダーラグ溝４５を有する。ショルダーラグ溝４５は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に延在する。ショルダーラグ溝４５は、ラグ溝４５１と、サイプ４５２とを含む。ラグ溝４５１とサイプ４５２とは互いに異なる方向に延在する。

ラグ溝４５１の一端は、サイプ４５２に接続される。ラグ溝４５１の他端は、接地端Ｔを超えて延在する。サイプ４５２の一端は、ラグ溝４５１に接続される。サイプ４５２の他端は、ショルダー主溝２２ｂに接続される。つまり、ラグ溝４５１は、サイプ４５２を介してショルダー主溝２２ｂに接続する。ショルダー主溝２２ｂから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３３に対する、サイプ４５２のタイヤ幅方向の延在長さＷ４５２の比Ｗ４５２／Ｗ３３は、０．３以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗ４５２／Ｗ３３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

なお、内側ショルダー陸部３３ｂは、複数のディンプル５１を有する。ディンプル５１は、タイヤ１００の外表面から内腔側に向かって凹んだ凹部である。ディンプル５１は、内側ショルダー陸部３３ｂのタイヤ幅方向外側の端部領域に設けられている。ディンプル５１は、接地端Ｔの外側に設けられている。ディンプル５１が設けられていることにより、タイヤ１００の外表面の剛性が高まることを抑えることができる。

（外側ショルダー陸部）
図１４は、図２中の外側ショルダー陸部３３ａを拡大して示す図である。図１４に示すように、外側ショルダー陸部３３ａは、ショルダーラグ溝４６と、ショルダーサイプ４７とを有する。ショルダーラグ溝４６は、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延在する。ショルダーサイプ４７は、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延在する。ショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、タイヤ周方向に交互に並んでいる。ショルダーラグ溝４６の一端は外側ショルダー陸部３３ａ内で終端し、他端は接地端Ｔを超えて接地端Ｔの外側まで延在する。ラグ溝４６は、周方向細溝２３に接続されていない。ショルダーサイプ４７の一端は外側ショルダー陸部３３ａ内で終端し、他端は接地端Ｔを超えて接地端Ｔの外側まで延在する。ショルダーサイプ４７は、周方向細溝２３に接続されていない。

周方向細溝２３は、タイヤ周方向に延在する。周方向細溝２３の面取り部２３ａを除いた溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向細溝２３の溝幅がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

ここで、ショルダーサイプ４７の１ピッチの長さをＬ４７とし、面取り部２３ａの１ピッチのタイヤ周方向長さをＬ２３ａとする。長さＬ４７に対する長さＬ２３ａの比Ｌ２３ａ／Ｌ４７は、０．９５以上１．０５以下であることが好ましい。比Ｌ２３ａ／Ｌ４７がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

なお、外側ショルダー陸部３３ａは、複数のディンプル５１を有する。ディンプル５１は、タイヤ１００の外表面から内腔側に向かって凹んだ凹部である。ディンプル５１は、外側ショルダー陸部３３ａのタイヤ幅方向外側の端部領域に設けられている。ディンプル５１は、接地端Ｔの外側に設けられている。ディンプル５１が設けられていることにより、タイヤ１００の外表面の剛性が高まることを抑えることができる。

（陸部幅、サイプの延在長さ、サイプの屈曲角度）
図２に戻り、第１中間陸部３２ａの陸部幅Ｌ１、第２中間陸部３２ｂの陸部幅Ｌ２、センター陸部３１の陸部幅Ｌ３の関係は、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３であることが好ましい。そして、第１中間陸部３２ａのサイプ４１のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１、第２中間陸部３２ｂのサイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２、センター陸部３１のサイプ４３のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の関係は、ＳＷ１＞ＳＷ２＞ＳＷ３であることが好ましい。さらに、比ＳＷ１／Ｌ１＞比ＳＷ２／Ｌ２＞比ＳＷ３／Ｌ３であることが好ましい。このような大小関係であれば、各陸部の剛性を均一にすることができ、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

上述したように、陸部幅Ｌ１、Ｌ２およびＬ３の関係がＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３である場合において、最も狭い陸部幅Ｌ１を有する第１中間陸部３２ａのサイプ４１の屈曲角度である角度θ１と、陸部幅Ｌ２を有する第２中間陸部３２ｂのサイプ４２の屈曲角度である角度θ２と、最も広い陸部幅Ｌ３を有するセンター陸部３１のサイプ４３の屈曲角度である角度θ３とは、θ１＜θ２＜θ３の関係になっている。つまり、陸部幅が狭いほど屈曲角度が小さく（すなわち９０度に近い）、陸部幅が広いほど屈曲角度が大きい（すなわち１８０度に近い）。３つの屈曲角度がこのような関係であれば、各陸部の剛性を均一にすることができ、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。

（車両に対する装着方向）
本実施形態のタイヤ１００は、車両に対する装着方向が指定されている。すなわち、本実施形態のタイヤ１００は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部６に設けられた装着方向表示部により示される。装着方向表示部は、車両に装着した場合の車両内側領域を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する表示部である。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。装着方向表示部によって車両の外側および内側に対する向きが指定されるため、車両に装着した場合に車両の外側に向く側が車両外側となり、車両の内側に向く側が車両内側となる。なお、車両外側および車両内側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対するリムの向きが決まっている。このため、タイヤ１００は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両外側および車両内側に対する向きが指定される。

（変形例）
上記は、タイヤ１００のトレッド部に、３本の周方向主溝２０と周方向細溝２３とが設けられている場合について説明した。周方向細溝２３の代わりに周方向主溝を設けてもよい。その場合、周方向細溝２３の溝深さが周方向主溝２０と同程度になり、トレッド部に４本の周方向主溝２０が設けられた構成になる。

（実施例）
表１から表７は、本実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、ウエット制動性能および耐摩耗性能に関する評価が行われた。また、サイズが１５５／６５Ｒ１４の試験タイヤがリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けられ、空気圧を２４０ｋＰａとしＦＦ軽自動車（総排気量７００ｃｃ）の試験車両に取り付けた。

ウエット制動性能については、試験車両について速度１００ｋｍ／ｈ、水深１ｍｍのウエット路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどウエット性能に優れる。耐摩耗性能については、試験車両について乾燥路面のテストコースを走行し、トレッド面が全摩耗するまで走行した距離、すなわち、周方向主溝２０に設けられるウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定し、測定した走行距離を指数化することによって評価した。指数の値が大きいほど耐摩耗性能に優れる。

表１中の従来例１のタイヤは、屈曲部を有するサイプが陸部に設けられており、周方向細溝が無いタイヤである。表１中の比較例１のタイヤは、屈曲部を有するサイプが陸部に設けられており、周方向細溝にジグザグ面取りが無いタイヤである。表３中の比較例２のタイヤは、屈曲部を有するサイプが陸部に設けられており、周方向細溝にジグザグ面取りがあり、第２傾斜部の延長線上にジグザグ面取りの最大幅位置が設けられていないタイヤである。

表１から表７に示す実施例１から実施例５２のタイヤは、第１中間陸部３２ａに設けられた第１サイプ４１が屈曲しており、第１サイプ４１は、センター主溝２１ａに開口する第１傾斜部と、第１中間陸部３２ａにおいて終端する第２傾斜部とを有し、ジグザグ面取り部を有する周方向細溝２３を含み、第２傾斜部の中心線の延長線上に、ジグザグ面取り部が設けられているタイヤである。表１から表７に示すように、実施例１から実施例５２のタイヤは、ウエット制動性能および耐摩耗性能について良好な結果が得られた。

２ トレッド部
３ トレッド面
６ サイドウォール部
８ ショルダー部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
１８ インナーライナ
２０ 周方向主溝
２１ａ 外側センター主溝
２１ｂ 内側センター主溝
２２ｂ 内側ショルダー主溝
２３ 周方向細溝
３１ センター陸部
３２ａ 第１中間陸部
３２ｂ 第２中間陸部
３３ａ 外側ショルダー陸部
３３ｂ 内側ショルダー陸部
４１ 第１サイプ
４１ａ 第１傾斜部
４１ｂ 第２傾斜部
４２ 第２サイプ
４３ 第３サイプ
４５、４６ ショルダーラグ溝
４７ ショルダーサイプ
５１ ディンプル
８１ 第１面取り部
８２ 第２面取り部
８３ａ、８３ｂ 第３面取り部
１００ タイヤ

Claims (17)

1. トレッド部に設けられた少なくとも３本の主溝と、車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられてタイヤ周方向に延在する周方向細溝と、前記第１主溝と前記周方向細溝との間の第１中間陸部に設けられた第１サイプとを含み、
   前記周方向細溝は、前記第１中間陸部側の側面に設けられたジグザグ形状の面取り部であるジグザグ面取り部を有し、
   前記第１サイプは、前記第１主溝と前記周方向細溝との間に設けられた屈曲部において屈曲しており、
   前記第１サイプは、前記屈曲部のタイヤ幅方向の一方側に設けられてタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１主溝に開口する第１傾斜部と、前記屈曲部のタイヤ幅方向の他方側に設けられてタイヤ周方向に対して前記第１傾斜部とは逆側に傾斜し前記屈曲部と前記周方向細溝との間で終端する第２傾斜部とを有し、
   前記第２傾斜部の中心線の延長線上に、前記ジグザグ面取り部が設けられているタイヤ。
2. 前記第２傾斜部の終端位置を基準とし、前記第２傾斜部の延長線の±１０度以内の範囲に、前記ジグザグ面取り部の最大幅位置が設けられている請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する、前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１は、０．７以上０．９以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１傾斜部の一端は前記第１主溝に開口し、
   前記第１傾斜部は、前記一端から前記屈曲部に向かう途中の側面の一部に設けられた第１面取り部を有し、
   前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、前記第１面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＳＷ１は０．２以上０．４以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. 車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第２中間陸部と、前記第２中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第２サイプとを含み、
   前記第２サイプの一端は前記第３主溝に開口し、前記第２サイプの他端は前記第２中間陸部において終端し、
   前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、
   前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の側面の一部に設けられた第２面取り部を有する請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する、前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２は、０．６以上０．８以下である請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、前記第２面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ２の比ＭＷ２／ＳＷ２は、０．４以上０．６以下である請求項５または請求項６に記載のタイヤ。
8. 車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝と２本目の主溝である第２主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、
   前記第３サイプの一端は前記第２主溝に開口し、前記第３サイプの他端は前記第３中間陸部において終端し、
   前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、
   前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の両側側面に第２面取り部を有する請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. 前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する、前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３は、０．５以上０．７以下である請求項８に記載のタイヤ。
10. 車両に装着した場合の車両外側から４本目の主溝である第４主溝の車両内側に設けられた内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在する内側ショルダーラグ溝と、一端が前記内側ショルダーラグ溝に接続し、他端が前記第４主溝に接続する内側ショルダーサイプとを含む請求項１から請求項９のいずれか１つに記載のタイヤ。
11. 前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダーラグ溝との接続部分より車両内側の位置に屈曲部を有し、前記内側ショルダーラグ溝の前記屈曲部より車両内側の部分の延在方向と前記内側ショルダーサイプの延在方向とが異なる請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記内側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含む請求項１０または請求項１１に記載のタイヤ。
13. 車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられた外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーサイプを含む請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載のタイヤ。
14. 前記外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられた請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記外側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含む請求項１３または請求項１４に記載のタイヤ。
16. 車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、
    前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１と、前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２と、前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３との関係が、比ＳＷ１／Ｌ１＞比ＳＷ２／Ｌ２＞比ＳＷ３／Ｌ３である請求項５に記載のタイヤ。
17. 車両に装着した場合の車両内側領域を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える請求項１から請求項１６のいずれか１つに記載のタイヤ。

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