JP2024066771A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの内側領域の陸剛性を確保してショルダー陸の偏摩耗を抑制できるタイヤを提供する。【解決手段】複数の陸２０は、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された内側クオーター陸２２と、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された内側ショルダー陸２１とを含む。内側クオーター陸２２は、内側ショルダー主溝１１に開口したセミクローズド構造を有するクオーターラグ溝３２と、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有するクオーターサイプ４２とを含み、そのクオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。内側ショルダー陸２１は、内側ショルダー主溝１１を介してクオーターラグ溝３２と滑らかに連続し且つ内側ショルダー主溝１１に連通していないショルダーラグ溝３１を含む。【選択図】図３

Description

本開示は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。

一般に、直進時や制動時のタイヤでは、トレッドの外側領域（タイヤ赤道を基準として車両装着時に車両外側となる領域）に比べて内側領域（タイヤ赤道を基準として車両装着時に車両内側となる領域）に大きな負荷が作用しやすく、特にアライメントにおいてネガティブキャンバが設定される車両では、その傾向が顕著である。よって、直進性能や制動性能を高めるうえで、トレッドの内側領域の陸剛性を確保することが望まれる。

特許文献１，２には、車両に対する装着方向が指定されたタイヤが記載されているが、それぞれ内側領域の陸剛性について改善の余地があると考えられる。しかも、内側領域のショルダー陸がラグ溝によって完全に分断されているため、制動時において内側領域のショルダー陸の接地性が悪化しやすく、それに起因した偏摩耗（主溝とラグ溝との境界付近が優先的に摩耗する形態の偏摩耗）の発生が懸念される。

特開２０２２－０２２４６０号公報 特開２０１６－１０１８０４号公報

本開示の目的は、トレッドの内側領域の陸剛性を確保してショルダー陸の偏摩耗を抑制できるタイヤを提供することにある。

本開示のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、トレッド面にてタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸とを備え、複数の前記主溝は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に位置する少なくとも１本のセンター主溝とを含み、前記一対のショルダー主溝は、タイヤ赤道を基準として車両装着時に車両内側となる内側領域に設けられた内側ショルダー主溝と、タイヤ赤道を基準として車両装着時に車両外側となる外側領域に設けられた外側ショルダー主溝とを含み、複数の前記陸は、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された内側クオーター陸と、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された内側ショルダー陸とを含み、前記内側クオーター陸は、前記内側ショルダー主溝に開口したセミクローズド構造を有するクオーターラグ溝と、前記センター主溝に開口したセミクローズド構造を有するクオーターサイプとを含み、前記クオーターラグ溝と前記クオーターサイプとがタイヤ周方向に千鳥状に配置され、前記内側ショルダー陸は、前記内側ショルダー主溝を介して前記クオーターラグ溝と滑らかに連続し且つ前記内側ショルダー主溝に連通していないショルダーラグ溝を含む。

本実施形態のタイヤを概略的に示すタイヤ子午線断面図 トレッドパターンを示す展開図 トレッド面の要部を示す拡大図 トレッド面の要部を示す拡大図 トレッド面の要部を示す斜視図 サイプの幅中央線に沿った断面図 図４のＸ－Ｘ矢視断面図 トレッドパターンを示す展開図 トレッドパターンの変形例を示す展開図

本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

［タイヤ］
図１に示す本実施形態のタイヤＴは、一対のビード１と、そのビード１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール２と、そのサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備えた自動車用空気入りラジアルタイヤである。ビード１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ赤道ＴＣに近付く側がタイヤ軸方向内側となり、タイヤ赤道ＴＣから離れる側がタイヤ軸方向外側となる。タイヤ赤道ＴＣは、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、トレッド平面視においてタイヤ回転軸に直交する仮想線である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

タイヤＴは、一対のビード１の間に跨ってトロイド状に延在したカーカス４を備える。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカスコードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。

タイヤＴは、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５を備える。ベルト５は、互いに積層された複数（本実施形態では２枚）のベルトプライ５ａ，５ｂにより形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それぞれベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向（例えば、タイヤ周方向に対して２０～３０度の角度となる方向）に引き揃えられている。ベルトコードの材料には、スチールなどの金属が好ましく用いられる。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。

タイヤＴは、ベルト５のタイヤ径方向外側に積層されたベルト補強材６を備える。ベルト補強材６は、ベルト補強コードをゴム被覆して形成されたベルト補強プライにより形成されている。ベルト補強コードは、タイヤ周方向に対して実質的に平行に引き揃えられている。ベルト補強プライは、例えば、ゴム被覆された１本又は複数本のベルト補強コードをタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回することにより形成される。ベルト補強コードの材料には、上述した有機繊維が好ましく用いられる。本実施形態では、ベルト補強材６がベルト５を全面的に覆っているが、ベルト５の両端のみを覆う構造でもよい。

タイヤＴは、タイヤＴの内面に設けられたインナーライナー７を備える。インナーライナー７は、ブチルゴムなどの空気遮蔽性に優れたゴムにより形成されている。インナーライナー７は、タイヤＴの内圧を保持する機能を有する。

［トレッドパターン］
トレッド３の外周面であるトレッド面３ｆには、図２に示すトレッドパターンが形成されている。タイヤＴは、トレッド面３ｆにてタイヤ周方向（図２の上下方向に相当）に延びる複数の主溝１０と、主溝１０により区画された複数の陸２０とを備える。主溝１０には、図示しないウェアインジケータが設けられている。主溝１０は、４ｍｍ以上の最大溝幅、及び、５ｍｍ以上の最大溝深さを有する。溝幅は、延在方向（長さ方向）と直交する方向における、陸２０の表面と溝壁との交点同士の距離として測定される。後述するラグ溝３０の溝幅やサイプ４０の幅についても同様である。主溝１０はストレート溝であるが、これに限られず、ジグザグ溝であってもよい。

上述した主溝１０、後述するラグ溝３０やサイプ４０などの寸法は、正規リムに装着したタイヤＴに正規内圧を充填した無負荷状態にて測定される。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

本実施形態では、トレッド面３ｆに３つの主溝１０が設けられており、その３つの主溝１０によって４つの陸２０が区画されている。３つの主溝１０は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝１１，１３と、その一対のショルダー主溝１１，１３の間に位置するセンター主溝１２とを含む。センター主溝１２は、タイヤ赤道ＴＣ上に設けられている。４つの陸２０は、ショルダー主溝１１，１３のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された一対のショルダー陸２１，２４と、ショルダー主溝１１，１３のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された一対のクオーター陸２２，２３とを含む。

ショルダー陸２１，２４は、それぞれ接地端ＴＥを含んでいる。接地端ＴＥは、正規リムに装着したタイヤＴに正規内圧を充填して平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ軸方向の最外位置である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

複数の陸２０の各々には、ラグ溝３０（ラグ溝３１～３３）と、切り込み状のサイプ４０（サイプ４１～４５）が形成されており、これらはタイヤ周方向と交差する方向に延びている。ラグ溝３０は、１．５ｍｍを超える溝幅を有し、好ましくは１．８ｍｍ以上の最大溝幅を有する。ラグ溝３０は、好ましくは３．０ｍｍ以上、より好ましくは４．４ｍｍ以上の最大溝深さを有する。ラグ溝３０の最大溝深さは、主溝１０の最大溝深さと同等かそれ以下である。サイプ４０は、１．５ｍｍ以下の最大幅を有する。サイプ４０は、好ましくは２．０ｍｍ以上、より好ましくは３．０ｍｍ以上の最大深さを有する。サイプ４０の最大深さは、ラグ溝３０の最大深さと同等かそれ以下である。

本実施形態では、タイヤ赤道ＴＣに関して非対称なトレッドパターンが形成されている。タイヤＴは、車両に対する装着方向が指定された装着方向指定型タイヤである。内側領域ＩＮは、タイヤ赤道ＴＣを基準として車両装着時に車両内側（イン側）となる領域であり、外側領域ＯＵＴは、タイヤ赤道ＴＣを基準として車両装着時に車両外側（アウト側）となる領域である。ショルダー陸２１、ショルダー主溝１１及びクオーター陸２２は、それぞれ内側領域ＩＮに設けられている。クオーター陸２３、ショルダー主溝１３及びショルダー陸２４は、それぞれ外側領域ＯＵＴに設けられている。

タイヤＴの外表面には、車両に対する装着方向を指定する表示が設けられている。装着方向の指定は、例えば、車両装着時に車両内側に配置されるサイドウォール２の外表面に車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」）を設けることにより、及び／又は、車両装着時に車両外側に配置されるサイドウォール２の外表面に車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」）を設けることにより行われる。

以降の説明では、内側領域ＩＮに設けられたショルダー陸２１、ショルダー主溝１１及びクオーター陸２２を、それぞれ内側ショルダー陸２１、内側ショルダー主溝１１及び内側クオーター陸２２と呼び、外側領域ＯＵＴに設けられたクオーター陸２３、ショルダー主溝１３及びショルダー陸２４を、それぞれ外側クオーター陸２３、外側ショルダー主溝１３及び外側ショルダー陸２４と呼ぶ。よって、一対のショルダー主溝１１，１３は、内側領域ＩＮに設けられた内側ショルダー主溝１１と、外側領域ＯＵＴに設けられた外側ショルダー主溝１３とを含む。複数の陸２０は、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された内側クオーター陸２２と、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された内側ショルダー陸２１とを含む。

［内側領域］
図３に示すように、内側クオーター陸２２は、クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２とを含む。クオーターラグ溝３２は、内側ショルダー主溝１１に開口したセミクローズド構造を有する。即ち、クオーターラグ溝３２は、内側ショルダー主溝１１に開口する開口端３２ａと、陸内で閉塞する閉塞端３２ｂとを有する。クオーターサイプ４２は、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有する。即ち、クオーターサイプ４２は、センター主溝１２に開口する開口端４２ａと、陸内で閉塞する閉塞端４２ｂとを有する。クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２とはタイヤ周方向に千鳥状に配置されており、これらはタイヤ周方向視においてオーバーラップしている。

内側ショルダー陸２１は、内側ショルダー主溝１１を介してクオーターラグ溝３２と滑らかに連続するショルダーラグ溝３１を含む。尚、主溝１０を介して２本のサイプ４０（またはラグ溝３０）が滑らかに連続しているとは、一方をその長さ方向に延長した仮想線と、他方をその長さ方向に延長した仮想線とが、主溝１０内において重複するか、あるいはタイヤ周方向における離間距離が１０．０ｍｍ以下となるように近接する態様を指す。図３の例では、ラグ溝３１，３２の溝幅中央を通る仮想線Ｌ３１，Ｌ３２が主溝１０内で重複している。ショルダーラグ溝３１は、主溝１０から離隔しており、内側ショルダー主溝１１には連通していない。内側ショルダー陸２１は、ショルダーラグ溝３１によって完全には分断されておらず、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして形成されている。

内側クオーター陸２２は、クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２とを含んでいるものの、タイヤ周方向に完全には分断されておらず、したがってタイヤ周方向に連続して延びるリブとして形成されている。また、内側クオーター陸２２のタイヤ赤道ＴＣ側部分には、ラグ溝３０が形成されておらず、サイプ４０のみが形成されている。このため、内側ショルダー陸２１がリブとして形成されていることと相俟って、内側領域ＩＮの陸剛性が良好に確保される。また、ショルダーラグ溝３１が内側ショルダー主溝１１に連通していないことにより、制動時における内側ショルダー陸２１の接地性が高められ、内側ショルダー陸２１の偏摩耗を抑制できる。

内側クオーター陸２２では、クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置されているので、陸剛性（リブ剛性）の均一化を図って偏摩耗の抑制に寄与し得る。陸剛性の均一化の観点から、内側クオーター陸２２の幅中央位置（最大幅の中央位置）におけるクオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２との間隔Ｇ２２は実質的に一定であることが好ましい。具体的には、間隔Ｇ２２の最小値が最大値の９０％以上であることが好ましく、９５％以上であることがより好ましい。内側ショルダー主溝１１に開口したクオーターラグ溝３２が内側クオーター陸２２に形成されていることは、ショルダーラグ溝３１と連通しない内側ショルダー主溝１１での排水性を確保するのに役立つ。

クオーターラグ溝３２は、閉塞端３２ｂに向かって先細りに形成されている。このため、陸剛性の急激な変化を抑えながら、内側クオーター陸２２のタイヤ赤道ＴＣ側部分の陸剛性を確保しやすい。ショルダーラグ溝３１においても同様である。クオーターラグ溝３２は、内側ショルダー主溝１１のみに接続されており、他のラグ溝３０やサイプ４０には接続されていない。クオーターサイプ４２は、センター主溝１２のみに接続されており、他のラグ溝３０やサイプ４０には接続されていない。内側クオーター陸２２には、クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２のみが形成されている。

クオーターラグ溝３２は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲している。クオーターラグ溝３２は、図３において下向きに凸となるように湾曲している。クオーターラグ溝３２の溝幅中央を通る円弧の中心は、そのクオーターラグ溝３２のタイヤ周方向一方側（図３の上側）に位置している。また、クオーターサイプ４２は、タイヤ周方向にクオーターラグ溝３２と同じ向きに凸となるように湾曲している。かかる構成によれば、クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２との間隔のタイヤ軸方向における急激な変化を抑えることで、内側クオーター陸２２の陸剛性の均一化を図ることができる。

内側ショルダー陸２１は、ショルダーラグ溝３１とショルダーサイプ４１とを含み、それらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。内側ショルダー陸２１には、ショルダーラグ溝３１とショルダーサイプ４１のみが形成されている。ショルダーラグ溝３１は、陸内で閉塞する閉塞端３１ａからタイヤ軸方向外側に延びて接地端ＴＥ（図２参照）を横断している。ショルダーラグ溝３１は、タイヤ周方向にクオーターラグ溝３２と同じ向きに凸となるように湾曲している。これにより、ショルダーラグ溝３１とクオーターラグ溝３２とは、それらが内側ショルダー主溝１１を介して滑らかに連続することと相俟ってタイヤ周方向に適度に位置ずれし、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。

ショルダーサイプ４１は、ショルダー主溝１１に開口する開口端４１ａからタイヤ軸方向外側に延びて接地端ＴＥ（図２参照）を横断している。ショルダーサイプ４１は、内側ショルダー主溝１１を介してクオーターサイプ４２と滑らかに連続する。図３の例では、サイプ４１，４２の幅中央を通る仮想線Ｌ４１，Ｌ４２が主溝１０内で重複している。ショルダーサイプ４１は、タイヤ周方向にクオーターサイプ４２と同じ向きに凸となるように湾曲している。これにより、ショルダーサイプ４１とクオーターサイプ４２とは、それらが内側ショルダー主溝１１を介して滑らかに連続することと相俟ってタイヤ周方向に適度に位置ずれし、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。

内側ショルダー陸２１の偏摩耗を抑制する観点から、内側ショルダー陸２１の幅中央位置（最大幅の中央位置）におけるショルダーラグ溝３１とショルダーサイプ４１との間隔Ｇ２１は実質的に一定であることが好ましい。具体的には、間隔Ｇ２１の最小値が最大値の８５％以上であることが好ましく、９０％以上であることがより好ましい。内側ショルダー陸２１の幅中央位置は、内側ショルダー陸２１の表面とショルダー主溝１１の溝壁とがなす溝縁から接地端ＴＥまでのタイヤ軸方向距離の半分となる位置として求められる。

［外側領域のクオーター陸］
複数の陸２０は、外側ショルダー主溝１３のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された外側クオーター陸２３を含む。内側クオーター陸２２と外側クオーター陸２３とは１本のセンター主溝１２を挟んでタイヤ軸方向に隣接している。外側クオーター陸２３は、内側クオーター陸２２に含まれるクオーターサイプ４２とセンター主溝１２を介して滑らかに連続するクオーターサイプ４３を含む。かかる構成によれば、クオーターサイプ４２とクオーターサイプ４３とがタイヤ周方向に適度に位置ずれするため、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。図３の例では、サイプ４２，４３の幅中央を通る仮想線Ｌ４２，Ｌ４３が主溝１０内で近接している。

クオーターサイプ４３は、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有する。クオーターサイプ４３は、タイヤ周方向にクオーターサイプ４２と同じ向きに凸となるように湾曲している。外側クオーター陸２３では、タイヤ周方向に沿ってクオーターサイプ４３とクオーターサイプ４４とが千鳥状に配置されており、それらがタイヤ周方向視においてオーバーラップしている。クオーターサイプ４４は、外側ショルダー主溝１３に開口したセミクローズド構造を有する。即ち、クオーターサイプ４４は、外側ショルダー主溝１３に開口する開口端４４ａと、陸内で閉塞する閉塞端４４ｂとを有する（図４参照）。

図４～７を参照して、外側領域ＯＵＴに設けられた外側クオーター陸２３の構成について詳しく説明する。但し、本開示のタイヤにおける外側クオーター陸２３の構成は、これに限定されるものではない。説明の便宜上、「外側ショルダー主溝１３」を「ショルダー主溝１３」とし、「クオーターサイプ４３」を「サイプ４３」とするなど、各部位を簡略化して呼ぶことがある。

図４，５に示すように、クオーター陸２３は、サイプ４４と、そのサイプ４４よりも浅く形成された浅溝５０とを含む。サイプ４４は、ショルダー主溝１３に開口したセミクローズド構造を有する。浅溝５０は、トレッド平面視においてサイプ４４を包囲するように延在しつつ、開口端４４ａが開口する主溝１０に接続されている。このようなサイプ４４とそれを包囲する浅溝５０とが、タイヤ周方向に繰り返し形成されている。浅溝５０は、クオーター陸２３を区画する一対の主溝１２，１３のうち主溝１３のみに接続され、主溝１２には接続されていない。浅溝５０はラグ溝３０やサイプ４０にも接続されていない。

サイプ４４は、主溝１３から水を取り込むことによって除水作用を発揮し得るが、上記の如き浅溝５０を設けることにより、そのサイプ４４に沿って流れる周囲の水を更に取り込んで除水作用を高めることができ、延いては排水性や湿潤路面での操縦安定性を向上できる。また、浅溝５０を設けることによりサイプ４４のエッジ周辺の柔軟性が増し、路面にフィットしやすくなる（接地性が向上する）ため、湿潤路面での操縦安定性を確保するうえで都合がよく、湿潤路面での制動性能の向上に寄与し得る。但し、サイプ４４のエッジ周辺が動き過ぎると、却って接地性が悪化する恐れがあるため、浅溝５０はサイプ４４よりも浅く形成されている。

図６に示すように、本実施形態ではサイプ４４の深さが延在方向において変化している。サイプ４４は、開口端４４ａから閉塞端４４ｂに向けて相対的に大きい深さＤ４４ａで延びた基幹部と、閉塞端４４ｂから開口端４４ａに向けて相対的に小さい深さＤ４４ｂで延びた先端部と、それらを繋ぐように深さを次第に変化させた中間部とを有する。一例において、深さＤ４４ａは６．５ｍｍ、深さＤ４４ｂは３ｍｍである。本実施形態において、浅溝５０の溝深さＤ５０（図７参照）は、サイプ４４の最小深さＤ４４ｂよりも小さく設定されているが、サイプ４４の最大深さＤ４４ａよりも小さく設定されていればよい。

図７は、図４のＸ－Ｘ矢視断面図である。サイプ４４による除水作用を高める観点から、サイプ４４は１．０ｍｍ以上の幅Ｗ４４を有することが好ましい。サイプ４４は、浅溝５０で包囲されていない他のサイプ４０、例えば同じクオーター陸２３に形成されたサイプ４３よりも幅広に形成されていることが好ましい。一例において、サイプ４３の幅が０．６ｍｍであるのに対して、サイプ４４の幅Ｗ４４は１．５ｍｍである。サイプ４４は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプとして形成されているが、これに限られず、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含んだ三次元サイプとしてもよい。

本実施形態では、浅溝５０が一定の溝深さＤ５０で延びている。浅溝５０による改善効果を確保するうえで、溝深さＤ５０は０．８ｍｍ以上が好ましい。接地性の悪化を抑える観点から、溝深さＤ５０は１．５ｍｍ以下が好ましい。浅溝５０の溝幅Ｗ５０は、例えば０．５～１．０ｍｍである。溝幅Ｗ５０はサイプ４４の幅Ｗ４４よりも小さいが、これに限られない。陸２０の表面と浅溝５０の溝壁とがなす溝縁５０Ｅの輪郭は円弧で形成されており、これによってエッジ圧を下げることができる。この円弧の曲率半径Ｒは、例えば０．３ｍｍ以上である。一例において、溝深さＤ５０は１．０ｍｍ、溝幅Ｗ５０は０．８ｍｍ、曲率半径Ｒは０．３ｍｍである。

浅溝５０による改善効果を確保するうえで、サイプ４４の幅方向におけるサイプ４４と浅溝５０との間隔Ｇ１は、好ましくは１．５ｍｍ以下であり、より好ましくは１．０ｍｍ以下である。また、接地性の悪化を抑える観点から、間隔Ｇ１は０．８ｍｍ以上が好ましい。一例において、間隔Ｇ１は１．０ｍｍである。本実施形態では、サイプ４４とショルダー主溝１３とがなす鋭角部分を除いて、間隔Ｇ１は実質的に一定である。鋭角部分では、後述する棚２３ｓ（または面取り）に干渉しないよう、浅溝５０がサイプ４４から遠ざかっている。サイプ４４の幅中央線に沿って測定される、サイプ４４の延長方向における閉塞端４４ｂと浅溝５０との間隔Ｇ２（図４参照）は、例えば５．０～１０．０ｍｍである。

上記の如きサイプ４４とそれを包囲する浅溝５０は、少なくとも１つの陸２０に含まれていればよい。既述の通り、本実施形態では、それらがクオーター陸２３に含まれている例を示す。タイヤ軸方向外側に向けて開口するサイプ４４及び浅溝５０がクオーター陸２３に含まれているので、ショルダー主溝１３における排水性を向上できる。但し、これに限られず、このようなサイプ４４及び浅溝５０は、センター主溝１２に接続されていてもよい。また、サイプ４４及び浅溝５０は、ショルダー陸２１，２４や後述するセンター陸２５に含まれていてもよい。

本実施形態では、サイプ４４及び浅溝５０を含む陸２０（即ち、クオーター陸２３）が、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして設けられている。本実施形態において、クオーター陸２３はラグ溝３０を含んでいない。クオーター陸２３がリブであることにより、サイプ４４及び浅溝５０を含みながらも陸剛性の低下が抑えられるため、操縦安定性を確保するうえで都合がよい。但し、これに限られず、このようなサイプ４４及び浅溝５０を含む陸は、複数のブロックがタイヤ周方向に配列されたブロック列であってもよい。

本実施形態では、サイプ４４及び浅溝５０が外側領域ＯＵＴに設けられている例を示す。ラグ溝３０ではなくサイプ４４及び浅溝５０によって排水性の向上を図ることにより、外側領域ＯＵＴにおける陸剛性の低下が抑えられるため、操縦安定性を確保するうえで都合がよい。また、サイプ４４及び浅溝５０が主溝１０に開口することにより、タイヤ周方向に沿った接地長が長くなって接地圧が下がるため、外側領域ＯＵＴの接地性を確保しやすくなる。

図４，５のように、浅溝５０は、サイプ４４からタイヤ周方向一方側に離隔した第１溝部５１と、サイプ４４からタイヤ周方向他方側に離隔した第２溝部５２と、閉塞端４４ｂからサイプ４４の延長方向に離隔した第３溝部５３とを有する。第１溝部５１及び第２溝部５２は、それぞれ主溝１３に開口している。主溝１３の溝壁と陸２０の表面とがなす溝縁には棚１３ｓが形成されているため、主溝１３からサイプ４４及び浅溝５０へ水を取り込みやすい。棚１３ｓの幅は、例えば０．３～１．０ｍｍである。棚１３ｓの深さは、例えば０．５～１．５ｍｍである。棚１３ｓの深さは、浅溝５０の溝深さＤ５０と同じかそれ以上であることが好ましい。

浅溝５０は、第１溝部５１と第３溝部５３との間、及び、第２溝部５２と第３溝部５３との間に設けられた隔壁５４を有する。浅溝５０は、タイヤＴの加硫成形に用いる金型のタイヤ成形面に設けられた突条によって形成され、その突条は、隔壁５４に対応する位置で分断された形状を有する。突条を含むタイヤ成形面は、アルミニウム材を鋳造して作製されることが一般的である。突条を分断してその長さを短くしていることにより、鋳造時の収縮に伴う突条の波打ちが抑制され、延いては浅溝５０を適切に形成できる。また、突条の分断箇所は、タイヤＴを加硫成形する際にエアが通行可能なバイパスとして機能するので、加硫成形不良を低減するのに役立つ。

浅溝５０は、隔壁５４を有することにより、トレッド平面視において屈曲する溝部を有していない。第１溝部５１、第２溝部５２及び第３溝部５３は、それぞれトレッド平面視において屈曲しておらず、単純な直線状または曲線状に形成されている。このため、浅溝５０内のエアの滞留を抑制して、気柱管共鳴音の低減に寄与することができる。隔壁５４の厚みＴ５４は、例えば０．５～１．０ｍｍである。一例において、厚みＴ５４は０．８ｍｍである。隔壁５４は、第３溝部５３の延在方向に延びているが、これに限られず、例えば第１溝部５１や第２溝部５２の延在方向に延びていてもよい。浅溝５０は隔壁５４を有しない構造でもよい。

本実施形態において、サイプ４４は、閉塞端４４ｂから開口端４４ａに向かってタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら湾曲して延びている。かかる構成によれば、主溝１３に対してサイプ４４を適度な角度で接続しつつ、タイヤＴの転動時にサイプ４４のエッジが一斉に接地することを防いでパターンノイズを低減できる。サイプ４４は、トレッド平面視において曲率半径が異なる複数の円弧を連ねた形状を有する。閉塞端４４ｂを含むサイプ４４の先端部は相対的に曲率半径の小さい円弧で構成され、開口端４４ａを含むサイプ４４の基幹部は相対的に曲率半径の大きい円弧で構成されている。但し、これに限られず、サイプ４４は単一の円弧で構成されていてもよい。

第１溝部５１及び第２溝部５２は、それぞれサイプ４４に沿って湾曲している。サイプ４４の湾曲の外周側に位置する第１溝部５１は、サイプ４４の閉塞端４４ｂを越えてタイヤ周方向に延びており、第３溝部５３はタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。サイプ４４は、湾曲した形状に限られず、例えば直線的に延びた形状であってもよい。第１溝部５１及び第２溝部５２は、トレッド平面視においてサイプ４４に倣った形状を有することが好ましいが、これに限られない。但し、サイプ４４に対して浅溝５０が付かず離れずの位置関係となるよう、上述した間隔Ｇ１が０．８～１．５ｍｍの範囲内であることが望ましい。

本実施形態では、サイプ４４とショルダー主溝１３とがなす鋭角部分に棚２３ｓが設けられている。これにより、剛性の低い鋭角部分が優先的に摩耗する形態のヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。棚２３ｓの深さは、例えば１．５～３．０ｍｍである。棚２３ｓの深さは、棚１３ｓの深さ以上に設定される。棚２３ｓは、トレッド平面視で三角形状に形成されている。鋭角部分には、棚２３ｓの代わりに、図示しない面取りが設けられていてもよい。面取りは、例えば、鋭角部分の先端に向かって深さを漸増させた傾斜面やテーパ面によって形成される。

サイプ４３は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延在している。サイプ４３は、サイプ４４の基幹部や第３溝部５３と同じ向きに傾斜している。また、クオーター陸２３には、ディンプル６０が設けられている。ディンプル６０は、サイプ４３と浅溝５０（の第１溝部５１）との間に配置されている。ディンプル６０が設けられていることにより、クオーター陸２３内の剛性差を軽減して剛性バランスを良化できる。

ディンプル６０の深さは、サイプ４４の先端部の深さ（前述した深さＤ４４ｂ）と同等であることが好ましく、より具体的には、それらのうち相対的に大きい深さに対する相対的に小さい深さの比率が８０％以上であることが好ましく、９０％以上であることがより好ましい。かかる構成によれば、サイプ４４の先端部とディンプル６０とが略同じ時期に摩耗で消滅するため、見かけの偏摩耗状態が目立たなくなる。ディンプル６０は、トレッド平面視において、サイプ４４の延長方向に沿って先細りとなる形状を有する。これによりディンプル６０の溝容積を減らし、ディンプル６０に起因したパターンノイズを抑制できる。

［外側領域のショルダー陸］
図２及び８を参照して、外側領域ＯＵＴに設けられた外側ショルダー陸２４の構成や、内側ショルダー陸２１と外側ショルダー陸２４との相対関係について詳しく説明する。但し、本開示のタイヤにおける外側ショルダー陸２４の構成は、これに限定されるものではない。説明の便宜上、「外側ショルダー陸２４」を「ショルダー陸２４」とし、「ショルダーラグ溝３３」を「ラグ溝３３」とするなど、各部位を簡略化して呼ぶことがある。

図２のように、ショルダー陸２４は、ラグ溝３３とサイプ４５とを含む。ラグ溝３３は、ショルダー主溝１３に開口する開口端３３ａ（図８参照）からタイヤ軸方向外側に延びて接地端ＴＥを横断している。ラグ溝３３は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲している。ラグ溝３３は、図２において上向きに凸となるように湾曲している。ラグ溝３３の溝幅中央を通る円弧の中心は、そのラグ溝３３のタイヤ周方向他方側（図２の下側）に位置する。ラグ溝３３は、主溝１０（具体的にはショルダー主溝１３）を介してサイプ４４と滑らかに連続している。サイプ４５は、ショルダー主溝１３から離隔し、ラグ溝３３に接続されている。ラグ溝３３とサイプ４５とはタイヤ周方向に交互に配置されている。サイプ４５は、タイヤ周方向にラグ溝３３とは逆向きに凸となるように湾曲している。

図８に示すように、本実施形態では、少なくとも接地端ＴＥのタイヤ軸方向内側の領域ＳＡにおいて、サイプ４１と交差するタイヤ軸方向に平行な仮想ラインＶＬがサイプ４５と交差することがないよう、サイプ４１とサイプ４５とがタイヤ周方向に位置ずれしている。図８には、２本の仮想ラインＶＬを示している。そのうち一方は、サイプ４１の開口端４１ａを通っており、もう一方はサイプ４１と接地端ＴＥとの交点を通っている。領域ＳＡ内でサイプ４１と交差する仮想ラインＶＬであれば、何処に設定してもサイプ４５と交差することはない。別の言い方をすると、領域ＳＡ内のサイプ４１及びサイプ４５はタイヤ軸方向視において互いにオーバーラップしない。

本実施形態では、ショルダー陸２１に含まれるサイプ４１とショルダー陸２４に含まれるサイプ４５とが、タイヤ周方向の同じ向きに凸となるように湾曲しているものの、それらは上記のようにタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、サイプ４１，４５に起因したパターンノイズを抑制することができる。また、本実施形態では、後述するように外側領域ＯＵＴのショルダー陸２４に含まれるラグ溝３３が湾曲しており、サイプ４５はタイヤ周方向にラグ溝３３とは逆向きに凸となるように湾曲している。このため、同じ向きに湾曲している場合に比べてピッチノイズの周波数が分散しやすく、転舵時のピッチノイズが抑えられる。

サイプ４１の曲率半径ＳＲ１は、サイプ４５の曲率半径ＳＲ２とは異なることが好ましい。これにより、一方のサイプ（本実施形態ではサイプ４１）では曲がり具合が相対的に小さく直線形状に近付き、他方のサイプ（本実施形態ではサイプ４５）では曲がり具合が相対的に大きくなる。タイヤ周方向の位置ずれに加えて、このように曲率を異ならせることにより、サイプ４１，４５に起因したパターンノイズを効果的に抑制できる。曲率半径ＳＲ１と曲率半径ＳＲ２との差は、例えば６０ｍｍ以上である。曲率半径ＳＲ１，ＳＲ２は、それぞれ領域ＳＡ内においてサイプ４１，４５の幅中央を通る円弧の曲率半径として求められる。

本実施形態では、車両装着時に車両内側に位置するサイプ４１の曲率半径ＳＲ１よりも、車両装着時に車両外側に位置するサイプ４５の曲率半径ＳＲ２が小さい（ＳＲ１＞ＳＲ２）。これにより、外側領域ＯＵＴに設けられたサイプ４５では、そのタイヤ軸方向外側の部分においてタイヤ周方向に対する角度が大きくなるため、偏摩耗を抑制できる。

本実施形態において、車両装着時に車両内側に位置するサイプ４１は主溝１０（即ち、ショルダー主溝１１）に接続され、車両装着時に車両外側に位置するサイプ４５は主溝１０から離隔している。これにより、内側領域ＩＮのショルダー陸２１では、サイプ４１がショルダー主溝１１から水を取り込むことによっても除水作用を発揮し得るため、排水性が高められる。ラグ溝３１は主溝１０に連通していないため、かかるサイプ４１の構造は一層有益である。また、外側領域ＯＵＴのショルダー陸２４では、サイプ４５による陸剛性の低下が抑えられるため、旋回時の操縦安定性を確保するうえで都合がよい。

サイプ４１及びサイプ４５は、それぞれ接地端ＴＥを横断して延び、接地端ＴＥよりもタイヤ軸方向外側に形成されたディンプル７０に連接されている。これにより、隣り合うラグ溝３１間の領域、及び、隣り合うラグ溝３３間の領域の柔軟性が増し、ショルダー陸２１，２４における接地性を向上できる。ディンプル７０は、例えば１．０ｍｍ以下の最大深さを有する。一例において、ディンプル７０の深さは、タイヤ軸方向外側端で０．５ｍｍであり、そこから接地端ＴＥに向かって漸増し、サイプとの接続箇所で０．８ｍｍである。ディンプル７０は、タイヤ軸方向における両端部で相対的に幅狭となり、中央部で相対的に幅広となる三日月形状に形成されているが、これに限られない。

本実施形態では、サイプ４１とディンプル７０とがなす第１の連接体７１と交差するタイヤ軸方向に平行な仮想ラインＶＬ´が、サイプ４５とディンプル７０とがなす第２の連接体７２と交差することがないよう、第１の連接体７１と第２の連接体７２とがタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、サイプ４１，４５に起因したパターンノイズを更に効果的に抑制できる。第１の連接体７１と交差する仮想ラインＶＬ´であれば、何処に設定しても第２の連接体７２と交差することはない。別の言い方をすると、第１の連接体７１及び第２の連接体７２はタイヤ軸方向視において互いにオーバーラップしない。

［トレッドパターンの変形例］
一対のショルダー主溝１１，１３の間に位置するセンター主溝１２は少なくとも１本あればよく、したがって２本以上でもよい。図９は、トレッド面３ｆに４つの主溝が設けられ、それにより５つの陸２０が区画された例である。４つの主溝１０は、一対のショルダー主溝１１，１３と、それらの間に位置する一対のセンター主溝１２，１４とを含む。５つの陸２０は、一対のショルダー陸２１，２４と、一対のクオーター陸２２，２３と、一対のセンター主溝１２，１４の間に形成されたセンター陸２５とを含む。センター陸２５は、タイヤ赤道ＴＣ上に設けられている。

センター陸２５は、センターラグ溝３４とセンターラグ溝３５とを含む。センターラグ溝３４は、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有する。センターラグ溝３５、センター主溝１４に開口したセミクローズド構造を有する。センターラグ溝３４とセンターラグ溝３５とはタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。センターラグ溝３４は、センター主溝１２を介してクオーターラグ溝３２と滑らかに連続している。これにより、クオーターラグ溝３２とセンターラグ溝３４とがタイヤ周方向に適度に位置ずれするため、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。

本実施形態のタイヤＴは、内側領域ＩＮに設けられる内側クオーター陸２２及び内側ショルダー陸２１を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも採用できる。内側クオーター陸２２及び内側ショルダー陸２１以外の陸（即ち、外側クオーター陸２３、外側ショルダー陸２４及びセンター陸２５）の構造は特に制約されず、種々の構造を採用可能である。

［１］
上記の通り、本実施形態のタイヤＴは、車両に対する装着方向が指定されており、トレッド面３ｆにてタイヤ周方向に延びる複数の主溝１０と、主溝１０により区画された複数の陸２０とを備える。複数の主溝１０は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝１１，１３と、一対のショルダー主溝１１，１３の間に位置する少なくとも１本のセンター主溝１２とを含む。一対のショルダー主溝１１，１３は、タイヤ赤道ＴＣを基準として車両装着時に車両内側となる内側領域ＩＮに設けられた内側ショルダー主溝１１と、タイヤ赤道ＴＣを基準として車両装着時に車両外側となる外側領域ＯＵＴに設けられた外側ショルダー主溝１３とを含む。複数の陸２０は、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された内側クオーター陸２２と、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された内側ショルダー陸２１とを含む。内側クオーター陸２２は、内側ショルダー主溝１１に開口したセミクローズド構造を有するクオーターラグ溝３２と、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有するクオーターサイプ４２とを含み、そのクオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置される。内側ショルダー陸２１は、内側ショルダー主溝１１を介してクオーターラグ溝３２と滑らかに連続し且つ内側ショルダー主溝１１に連通していないショルダーラグ溝３１を含む。これにより、トレッド３の内側領域ＩＮの陸剛性を良好に確保できる。また、制動時における内側ショルダー陸２１の接地性が高められ、内側ショルダー陸２１の偏摩耗を抑制できる。

［２］
上記［１］のタイヤＴでは、内側クオーター陸２２において陸剛性の均一化を図る観点から、内側クオーター陸２２の幅中央位置におけるクオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２との間隔Ｇ２２の最小値が最大値の９０％以上であることが好ましい。

［３］
上記［１］または［２］のタイヤＴにおいて、クオーターラグ溝３２は、閉塞端３２ｂに向かって先細りに形成されていることが好ましい。これにより、陸剛性の急激な変化を抑えながら、内側クオーター陸２２のタイヤ赤道ＴＣ側部分の陸剛性を確保しやすい。

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つのタイヤＴにおいて、クオーターラグ溝３２は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲していることが好ましい。

［５］
上記［４］のタイヤＴにおいて、クオーターサイプ４２は、タイヤ周方向にクオーターラグ溝３２と同じ向きに凸となるように湾曲していることが好ましい。かかる構成によれば、クオーターラグ溝３２とクオーターサイプ４２との間隔のタイヤ軸方向における急激な変化を抑えることで、内側クオーター陸２２の陸剛性の均一化を図ることができる。

［６］
上記［１］～［５］いずれか１つのタイヤＴにおいて、複数の陸２０は、外側ショルダー主溝１３のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された外側クオーター陸２３を含み、内側クオーター陸２２と外側クオーター陸２３とは１本のセンター主溝１２を挟んでタイヤ軸方向に隣接しており、外側クオーター陸２３は、内側クオーター陸２２に含まれるクオーターサイプ４２とセンター主溝１２を介して滑らかに連続するクオーターサイプ４３を含むことが好ましい。これにより、クオーターサイプ４２とクオーターサイプ４３とがタイヤ周方向に適度に位置ずれするため、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

本開示のタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示のタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成を、任意に組み合わせて採用することが可能である。

３ｆ トレッド面
１０ 主溝
１１ ショルダー主溝（内側ショルダー主溝）
１２ センター主溝
１３ ショルダー主溝（外側ショルダー主溝）
２０ 陸
２１ ショルダー陸（内側ショルダー陸）
２２ クオーター陸（内側クオーター陸）
２３ クオーター陸（外側クオーター陸）
２４ ショルダー陸（外側ショルダー陸）
３０ ラグ溝
３１ ショルダーラグ溝
３２ クオーターラグ溝
４０ サイプ
４１ ショルダーサイプ
４２ クオーターサイプ

Claims (6)

1. 車両に対する装着方向が指定されており、
   トレッド面にてタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸とを備え、
   複数の前記主溝は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に位置する少なくとも１本のセンター主溝とを含み、
   前記一対のショルダー主溝は、タイヤ赤道を基準として車両装着時に車両内側となる内側領域に設けられた内側ショルダー主溝と、タイヤ赤道を基準として車両装着時に車両外側となる外側領域に設けられた外側ショルダー主溝とを含み、
   複数の前記陸は、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された内側クオーター陸と、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された内側ショルダー陸とを含み、
   前記内側クオーター陸は、前記内側ショルダー主溝に開口したセミクローズド構造を有するクオーターラグ溝と、前記センター主溝に開口したセミクローズド構造を有するクオーターサイプとを含み、前記クオーターラグ溝と前記クオーターサイプとがタイヤ周方向に千鳥状に配置され、
   前記内側ショルダー陸は、前記内側ショルダー主溝を介して前記クオーターラグ溝と滑らかに連続し且つ前記内側ショルダー主溝に連通していないショルダーラグ溝を含むタイヤ。
2. 前記内側クオーター陸の幅中央位置における前記クオーターラグ溝と前記クオーターサイプとの間隔の最小値が最大値の９０％以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記クオーターラグ溝は、閉塞端に向かって先細りに形成されている請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記クオーターラグ溝は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲している請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記クオーターサイプは、タイヤ周方向に前記クオーターラグ溝と同じ向きに凸となるように湾曲している請求項４に記載のタイヤ。
6. 複数の前記陸は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された外側クオーター陸を含み、
   前記内側クオーター陸と前記外側クオーター陸とは１本の前記センター主溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接しており、
   前記外側クオーター陸は、前記内側クオーター陸に含まれる前記クオーターサイプと前記センター主溝を介して滑らかに連続するクオーターサイプを含む請求項５に記載のタイヤ。