JP2019131114A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性とグリップ力の両立可能な自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】軸方向に異なるゴムからなる複数の領域を有するトレッド４と、螺旋状に周方向に巻かれたバンドコードを有するバンド１４と、赤道面に対して傾斜して延びるベルトコードを、半径方向トレッドとバンドとの間に配置されたベルト１２と、バンドの半径方向内側に配置された少なくとも１枚以上のカーカス１０と、を備えるタイヤ１。トレッドの複数の領域は、中央に位置するセンター領域２２と、外側に位置するショルダー領域２４とを含む。ベルトコードの赤道面となす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下の範囲の値に設定される。ベルトは、軸方向に間隔をおいて配置される一対のベルト層３２を有する。ベルトの外周面に沿った一対のベルト層の間隔ＢＷが、トレッドの外周面に沿ったセンター領域の幅ＣＷよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。

自動二輪車のタイヤが路面から受ける荷重は、例えばブレーキング時に、トレッドのセンター領域において最小となる。また前記荷重は、例えばコーナリングの立ち上がり時に、トレッドにおけるショルダー領域の軸方向内側から外側に掛けて最大となる。
このように、タイヤに掛かる荷重は、タイヤの領域により異なる。このため、例えば特許文献１に開示されるように、トレッドのセンター領域とショルダー領域とに、各領域の役割に適したゴムを採用した種々のタイヤが提案されている。

特許第４９９３８８１号公報 特開２００７−１６８５３１公報

自動二輪車の走行時におけるタイヤには、車両前後方向、鉛直方向、及び車幅方向に荷重が掛かる。ここで、旋回走行中にタイヤに比較的大きな荷重が掛かる際、タイヤの路面に対するグリップ力が低いと、タイヤがスリップして適切に加速できないおそれがある。

この問題の対策としては、例えば、タイヤの路面に対するグリップ力を高めるようにタイヤのゴム組成を調整する方法が考えられる。しかしながらこの場合、タイヤの耐摩耗性が低下して、旋回走行中にタイヤの接地面における車幅方向内側と外側との周長差によるアブレージョンが生じるおそれがある。
そこで本発明は、耐摩耗性の低下を防止しつつ、路面に対するグリップ力を向上することが可能な自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、軸方向に配置された異なるゴムからなる複数の領域を有すると共に、トレッド面を形成するトレッドと、螺旋状に巻かれて周方向に延びるバンドコードを有すると共に、前記トレッドの半径方向内側に配置されたバンドと、赤道面に対して傾斜して延びるベルトコードを有すると共に、半径方向において前記トレッドと前記バンドとの間に配置されたベルトと、前記バンドの半径方向内側に配置された少なくとも１枚以上のカーカスと、を備え、前記トレッドの前記複数の領域は、軸方向中央に位置するセンター領域と、前記軸方向外側に位置するショルダー領域とを含み、前記ベルトコードの赤道面となす角度の絶対値が、７０°以上９０°以下の範囲の値に設定され、前記ベルトは、軸方向に間隔をおいて配置される一対のベルト層を有し、前記ベルトの外周面に沿った前記一対のベルト層の前記間隔が、前記トレッドの外周面に沿った前記センター領域の幅よりも大きい。

上記構成によれば、ベルトの外周面に沿った一対のベルト層の間隔が、トレッドの外周面に沿ったセンター領域の幅よりも大きいので、トレッドのセンター領域と一対のベルト層との半径方向の重なりを低減できる。これにより、自動二輪車においてブレーキング等によりタイヤに比較的小さい荷重が掛かった場合、タイヤの路面に対する接地面積を広く確保でき、適切にブレーキングできる。

また、トレッドとバンドとの間に、ベルトコードの赤道面となす角度の絶対値が上記所定範囲の値に設定されたベルトコードを有するベルトを配置したことにより、タイヤがスリップする方向における接地圧がベルトコードにより維持され、グリップ力の低下が防止される。これにより、タイヤの耐摩耗性の低下によりアブレージョンが生じるのを防止できる。

前記トレッドでは、前記センター領域の軸方向両側に前記ショルダー領域が配置され、前記トレッドの外周面に沿った前記センター領域の幅が、前記トレッドの外周面に沿った前記トレッドの幅の５％以上３０％以内の範囲の値に設定されていてもよい。

上記構成によれば、トレッドのセンター領域と一対のベルト層との径方向の重なりを適切に低減できる。よって、自動二輪車のブレーキング時における制動性が一層高められるとともに、車体を比較的大きく傾斜（バンク）させた状態で旋回走行する場合でも、タイヤの路面に対するグリップ力を向上させて、良好な走行性能を得ることができる。

本発明の各態様によれば、耐摩耗性の低下を防止しつつ、路面に対するグリップ力を向上可能な自動二輪車用タイヤを提供できる。

実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ１の半径方向であり、左右方向がタイヤ１の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１の周方向である。

一点鎖線ＣＬは、タイヤ１の赤道面を示す。実線ＢＬは、ビードベースラインを示す。ビードベースラインＢＬは、タイヤ１が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。ビードベースラインＢＬは、軸方向に延びている。
タイヤ１は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、少なくとも１枚以上のカーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、及び一対のチェーファー１８を備えている。タイヤ１は、チューブレスタイプである。タイヤ１は、自動二輪車の後輪に装着される。タイヤ１の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を有する。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状に形成されている。トレッド面２０は、軸方向において、一方のトレッド端Ｐｅから、他方のトレッド端Ｐｅ（不図示）まで延びている。

トレッド４は、軸方向に配置された異なるゴムからなる複数の領域を有する。本実施形態では、トレッド４が有する複数の領域は、センター領域２２と、一対のショルダー領域２４とを含む。センター領域２２は、タイヤ１の軸方向中央に位置している。センター領域２２は、一例として、軸方向において赤道面ＣＬを跨ぐ中央に位置している。センター領域２２は、例えば、コーナー進入時のブレーキ性能と直進走行時の加速性能とを得るために用いられる。ショルダー領域２４は、例えば、旋回走行時のグリップ力と加速性能とを得るために用いられる。

ショルダー領域２４は、タイヤ１の軸方向外側に位置している。ショルダー領域２４は、一例として、軸方向においてセンター領域２２の外側に位置している。言い換えると、トレッド４では、センター領域２２の軸方向両側にショルダー領域２４が配置されている。センター領域２２及びショルダー領域２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ力に優れた架橋ゴムからなる。タイヤ１では、センター領域２２の複素弾性率Ｅ^＊は、ショルダー領域２４の複素弾性率Ｅ^＊よりも小さい。

トレッド４の外周面には、溝が刻まれていてもよい。この溝により、トレッドパターンが形成される。トレッド４は、ベース層を備えていてもよい。ベース層は、例えば、センター領域２２及び一対のショルダー領域２４の半径方向内側に配置される。ベース層は、軸方向一方のショルダー領域２４の外端から他方のショルダー領域２４の外端まで延びるように配置してもよい。ベース層は、例えば、接着性に優れた架橋ゴムにより構成される。

一対のサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。サイドウォール６は、トレッド４の軸方向外端から、半径方向内側に向けて延びている。サイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

一対のビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、コア２６から半径方向外側に向けて延びるエイペックス２８とを有する。コア２６は、リング状に形成されている。コア２６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。当該ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向内側から外側に向けて先細りに形成されている。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、バンド１４の半径方向内側に配置されている。カーカス１０は、カーカスプライ３０を有する。カーカスプライ３０は、一対のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６に沿って配置されている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。

カーカスプライ３０は、それぞれ並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードの赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°以上９０°以下の範囲の値に設定されている。これによりカーカス１０は、ラジアル構造を有する。
カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維を例示できる。なおカーカス１０は、２枚以上のカーカスプライから構成されていてもよい。

ベルト１２は、タイヤ１の剛性の向上に寄与する。ベルト１２は、赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるベルトコードを有する。ベルト１２は、ベルトコードが延びる方向にトレッド４の剛性を向上させる。ベルト１２は、旋回走行の後期の急加速時には、周方向に直交する方向において、トレッド面２０の接地幅を小さくする。

またベルト１２は、軸方向に間隔をおいて配置される一対のベルト層３２を有する。ベルト層３２は、トレッド４の半径方向内側に積層されている。ベルト層３２は、バンド１４の半径方向外側に積層されている。ベルト層３２は、半径方向において、トレッド４とバンド１４との間に配置されている。

軸方向において、一方のベルト層３２は、赤道面ＣＬより軸方向一方側に位置し、他方のベルト層３２は、赤道面ＣＬより軸方向他方側に位置している。ベルト層３２は、軸方向の内端Ｐｉから外端Ｐｏまでトレッド４に沿って延びている。

ベルト層３２は、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維である。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維を例示できる。

ベルト層３２は、センター領域２２に積層される中央部３４と、ショルダー領域２４に積層される側部３６とを有する。中央部３４におけるベルトコードの密度は、側部４０におけるベルトコードの密度より小さい。これらのベルトコードの密度は、ベルト１２の軸方向幅５ｃｍ当たりのベルトコード打ち込み本数であるエンズとして求められる。

バンド１４は、ベルト１２と共にカーカス１０を補強する。バンド１４は、ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）である。バンド１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に配置されている。バンド１４は、軸方向において、一方の外端Ｐｂから他方の外端Ｐｂまで、トレッド４に沿って延びている。

バンド１４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、軸方向において、一方端Ｐｂから他方端Ｐｂまで、螺旋状に巻かれている。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの傾斜角度は、５°以下の値に設定されている。この傾斜角度としては、２°以下の値に設定されていることが更に好ましい。バンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、及びアラミド繊維等を例示できる。

インナーライナー１６は、タイヤ１の内圧を保持する。インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。チェーファー１８は、一例として、布とこの布に含浸したゴムとにより構成される。タイヤ１がリムに組み込まれると、チェーファー１８はリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、リムシートに当接するシート面３８を備えている。

なお、図１に示した符号Ｐ１は、トレッド面２０におけるセンター領域２２とショルダー領域２４との境界点を示す。符号Ｐ２は、トレッド４の内周面におけるセンター領域２２とショルダー領域２４との境界点を示す。この境界点Ｐ１，Ｐ２を通るセンター領域２２とショルダー領域２４との境界は、半径方向内側から外側に向かって、軸方向外側から内側向きに傾斜して延びている。センター領域２２の厚さは、境界点Ｐ１から境界点Ｐ２に向かって漸減している。ショルダー領域２４の厚さは、境界点Ｐ２から境界点Ｐ１に向かって漸減している。

また、図１に示した片矢印ＴＷは、トレッド幅を示す。トレッド幅ＴＷは、一方のトレッド端Ｐｅから、他方のトレッド端Ｐｅ（不図示）までのトレッド面２０に沿った幅（トレッドペリフェリー）である。両矢印ＣＷは、センター領域２２のトレッド４の外周面（トレッド面２０）に沿った幅を示す。幅ＣＷは、一方の境界点Ｐ１から他方の境界点Ｐ１までのトレッド４の外周面（トレッド面２０）に沿った距離を示す。

両矢印ＢＷは、一対のベルト層３２のベルト１２の外周面に沿った間隔を示す。間隔ＢＷは、一対のベルト層３２の一方の内端Ｐｉから他方の内端Ｐｉまでのベルト１２の外周面に沿った距離を示す。ベルト層３２は、中央部３４と側部３６とを有する。中央部３４は、ベルト層３２の内端Ｐｉから境界点Ｐ２までの部分である。側部３６は、ベルト層３２の境界点Ｐ２から外端Ｐｏまでの部分である。

片矢印Ｒは、赤道面ＣＬにおけるトレッド面２０の曲率半径を示す。自動二輪車に装着された状態におけるタイヤ１の曲率半径Ｒは、四輪自動車のそれに比べて小さい。これにより、旋回走行において、ライダーは自動二輪車を旋回方向内側へ容易に傾斜させることができる。この傾斜によって、自動二輪車の旋回走行がスムーズに実現される。曲率半径Ｒは、例えば、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の範囲の値に設定される。

タイヤ１は、自動二輪車の後輪に装着される。タイヤ１では、バンド１４のバンドコードが周方向に延びているので、高速回転時における径成長（外径成長）が抑制されている。これによりタイヤ１は、径成長による操縦安定性の低下を抑制できる。従ってタイヤ１は高速走行に適している。

タイヤ１を装着した自動二輪車が、高速での直進走行から旋回走行に移行する際、旋回走行の前期には、自動二輪車に大きな制動力が作用する。この大きな制動力によって、前輪には大きな荷重が掛かると共に、後輪に装着されたタイヤ１には比較的小さな荷重が掛かる。一方、高速での旋回走行から直進走行に移行する際、旋回走行の後期には、自動二輪車は急加速する。この急加速によって、後輪に装着されたタイヤ１には比較的大きな荷重が掛かる。

タイヤ１では、直進走行時には主にセンター領域２２が接地する。またタイヤ１では、旋回走行時には主にショルダー領域２４が接地する。そこでセンター領域２２及びショルダー領域２４の各ゴムには、上記した旋回走行の前期及び後期のそれぞれに掛かる荷重に適した架橋ゴムを採用できる。これによりタイヤ１は、高速旋回走行において、高い走行性能を発揮できる。

また、曲率半径Ｒが小さいタイヤ１では、トレッド面２０の周長は、赤道面ＣＬに近い側で大きく、トレッド端Ｐｅに近い側で小さい。タイヤ１では、周方向に直交する方向において、トレッド面２０の接地幅が小さい。よってタイヤ１では、トレッド面２０の接地幅において、周長の差によるスリップの発生が抑制される。これによりトレッド面２０では、アブレージョンの発生が抑制される。

このようにタイヤ１では、アブレージョンの発生が抑制されるので、ショルダー領域２４には従来採用が困難であった架橋ゴムを採用できる。ショルダー領域２４には、例えば、高いグリップ力を発揮する架橋ゴムを採用できる。タイヤ１は、ベルト１２を備えることで、高速旋回性能を向上できる。

また、ベルトコードの赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値を比較的大きい値に設定することにより、タイヤ１は、軸方向の剛性が向上される。この軸方向の剛性の向上によって、周方向に直交する方向において、トレッド面２０の接地幅を小さくすることができる。

ここで、グリップ力の低下を引き起こすアブレージョンは、ラウンドのついた自動二輪車用タイヤにおいて発生し易い。アブレージョンの主な原因としては、タイヤの接地面内の外径差によるスリップの発生が考えられる。ラウンドのついた自動二輪車用タイヤでは、旋回走行時において、接地面内の外径が大きい側に対して、接地面内の外径が小さい側が多く進行する必要があるため、スリップが発生する。旋回走行中に自動二輪車が加速する際、トレッド面２０の接地幅は車幅方向に広がり易くなるため、このようなスリップによるアブレージョンが増大するおそれがある。

この観点から、ベルトコードの赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下の範囲の値に設定されている。これにより、旋回走行中にタイヤ１に掛かる力（遠心力）の方向に対して、トレッド面２０の接地幅の広がりがベルトコードにより抑制され、アブレージョンが改善される。更に、タイヤ１がスライドする方向にベルトコードが引っ張られることでタイヤ１の接地圧が維持され、タイヤ１の急なスライドが抑制される。

ベルトコードの赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値としては、８０°以上９０°以下の範囲の値が更に好ましい。なお、ベルトコードの赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値が７０°未満であると、トレッド面２０の接地幅の広がりを抑制することが困難となり、アブレージョンを防止しにくくなる。

また、周方向に垂直な方向の剛性を向上させる観点から、中央部３４と側部３６とにおけるベルトコードの密度は、２０（本／５ｃｍ）以上の値に設定されていることが好ましく、３０（本／５ｃｍ）以上の値に設定されていることが、更に好ましい。一方、ベルトコードのの密度が小さいタイヤ１は、過渡特性に優れている。この観点から、中央部３４と側部３６とにおけるベルトコードの密度は、５５（本／５ｃｍ）以下の値に設定されていることが好ましく、４５（本／５ｃｍ）以下の値に設定されていることが、更に好ましい。

また、センター領域２２の幅ＣＷが大きいタイヤ１では、直進走行時において、センター領域２２が接地し易い。このため直進走行時には、センター領域２２における架橋ゴムの性能が発揮される。例えば、複素弾性率Ｅ^＊が小さいセンター領域２２を有するタイヤ１は、高速直進走行での急制動において比較的小さな荷重が負荷された場合においても、路面に対して良好に接地できる。また、複素弾性率Ｅ^＊が大きいセンター領域２２を有するタイヤ１は、転がり抵抗が低減されると共に、耐久性が向上する。

センター領域２２における架橋ゴムの性能を十分に発揮させる観点から、トレッド幅ＴＷに対するセンター領域２２の幅ＣＷの比（ＣＷ／ＴＷ）は、５％以上の値に設定されていることが好ましく、１０％以上の値に設定されていることが、更に好ましい。

また、センター領域２２の幅ＣＷが小さいタイヤ１では、旋回走行時において、ショルダー領域２４が接地し易い。このため旋回走行時には、ショルダー領域２４における架橋ゴムの性能が発揮される。例えば、複素弾性率Ｅ^＊が大きいショルダー領域２４を有するタイヤ１は、高速旋回走行での急加速において大きな荷重が掛かった場合でも十分な剛性を発揮できる。また、複素弾性率Ｅ^＊が小さいショルダー領域２４を有するタイヤ１は、高いグリップ性能を発揮できる。

ショルダー領域２４における架橋ゴムの性能を十分に発揮させる観点から、トレッド幅ＴＷに対するセンター領域２２の幅ＣＷの比（ＣＷ／ＴＷ）は、３０％以下の値に設定されていることが好ましく、２０％以下の値に設定されていることが、更に好ましい。本実施形態では、センター領域２２の幅ＣＷは、トレッド４の幅ＴＷの５％以上３０％以内の範囲の値に設定されている。

なお、センター領域２２の幅ＣＷが、トレッド４の幅ＴＷの５％未満であると、ショルダー領域２４の軸方向内端とベルト層３２の軸方向内端Ｐｉとが離れて、タイヤ１に剛性差のある部分が増大し、過渡特性が優れなくなるおそれがある。またサーキットやコーナーによっては、ブレーキングは、自動二輪車の車体を路面に対して２０°以下まで傾斜させて行われる場合があるため、センター領域２２の幅ＣＷは、トレッド４の幅ＴＷの３０％以下の値に設定されていることが好ましい。

またタイヤ１では、一対のベルト層３２が、間隔ＢＷを空けて配置されている。一対のベルト層３２は、赤道面ＣＬを挟んで配置されている。よって、間隔ＢＷが存在する領域では、ベルト１２は、トレッド面２０の接地性を阻害しない。タイヤ１は、高速旋回走行の前期における接地性に優れている。

間隔ＢＷが大きいタイヤ１は、トレッド面２０の接地性に優れている。一方、間隔ＢＷが小さいタイヤ１では、直進走行と旋回走行との間の過渡特性に優れている。この過渡特性の観点から、間隔ＢＷは、センター領域２２の幅ＣＷより小さいことが好ましい。

また、トレッド４においては、センター領域２２、ショルダー領域２４の軸方向内側（ミドル領域）、及びショルダー領域２４の軸方向外側に掛かる荷重は、それぞれ異なっている。センター領域２２では、ブレーキング時には、接地面積をできるだけ大きくして制動性を向上することが望ましい反面、トラクション時には、剛性を有することが求められる。

そこで、センター領域２２の振幅±２．５％、１００℃における複素弾性率Ｅ^＊は、一例として、２．０ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以内の範囲の値に設定されていることが好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊が２．０ＭＰａ未満であると、トラクション時にセンター領域２２の捻じり剛性が低下し、ムービングを生じるおそれがある。また、この複素弾性率Ｅ^＊が４．０ＭＰａよりも高いと、ブレーキング時の接地面積が小さくなり、制動性が低下するおそれがある。

また、タイヤ１のグリップ指標の一つである、振幅±２．５％、センター領域２２の１００℃における正接損失ｔａｎδは、０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以内の範囲の値に設定されていることが好ましい。この正接損失ｔａｎδが０．２ＭＰａ未満であると、グリップ力が低くなってブレーキング時の制動性が低下するおそれがある。また、この正接損失ｔａｎδが０．４ＭＰａより高くなると、センター領域２２の発熱及び蓄熱が増大し、ブローを生じるおそれがある。

以上説明したように、タイヤ１では、ベルト１２の外周面に沿った一対のベルト層３２の間隔ＢＷが、トレッド４の外周面に沿ったセンター領域２２の幅ＣＷよりも大きいので、トレッド４のセンター領域２２と一対のベルト層３２との半径方向の重なりを低減できる。これにより、自動二輪車においてブレーキング等によりタイヤ１に比較的小さい荷重が掛かった場合、タイヤ１の路面に対する接地面積を広く確保でき、適切にブレーキングできる。

また、トレッド４とバンド１４との間に、ベルトコードの赤道面となす角度の絶対値が上記所定範囲の値に設定されたベルトコードを有するベルト１２を配置したことにより、タイヤ１がスリップする方向における接地圧がベルトコードにより維持され、グリップ力の低下が防止される。これにより、タイヤ１の耐摩耗性の低下によりアブレージョンが生じるのを防止できる。

また、ベルト１２の半径方向外側にバンド１４を配置したことにより、タイヤ１の内部プライの中立軸よりもトレッド４の外周面側の圧縮域において、トレッド面２０に近い位置にバンド１４を配置できる。これにより、バンド１４により奏される効果を高めることができる。

即ちタイヤ１では、ベルト１２の半径方向外側において、タイヤ１がスライドする方向に一対のベルト層３２が配列している。このため、仮にタイヤ１がスライドした場合、タイヤ１の接地面内の外径が大きい側を圧縮させ、小さい側を延びるように良好に変形させることができる。従って、ベルトの半径方向内側にバンドを配置した場合に比べて、タイヤの圧縮変形を促すと共にタイヤの不要な剛性を抑制でき、タイヤの変形応力の吸収性を高めることができる。

また一般に、コーナー進入時にブレーキングを行った場合、自動二輪車では、前側に掛かる荷重が大きくなり、後側に掛かる荷重が小さくなる。このとき、後輪側のタイヤに掛かる荷重は、乗車時に掛かる荷重（１Ｇ）よりも小さくなる場合がある。このような低荷重時には、仮にセンター領域とベルトとの重なりが大きいと、タイヤの撓みが減少して接地面積が小さくなり、ブレーキ性能が低下する。これに対してタイヤ１では、センター領域２２とベルト１２との半径方向の重なりが低減されているので、タイヤ１の撓みの減少を防止して接地面積を確保でき、良好なブレーキ性能を得ることができる。

また一般に、旋回走行中は、路面に対してセンター領域がタイヤの一方側に位置し、タイヤの中立軸よりもトレッド面側の部分が伸び側となる。これに対してタイヤ１では、センター領域２２とベルト１２との半径方向の重なりが低減されているので、旋回走行時におけるセンター領域２２の撓みの減少を防止でき、旋回走行時のタイヤ１の変形応力の吸収性を高めることができる。

またトレッド４は、センター領域２２の軸方向両側にショルダー領域２４が配置され、トレッド４の外周面に沿ったセンター領域２２の幅ＣＷは、トレッド４の外周面に沿ったトレッド４の幅ＴＷの５％以上３０％以内の範囲の値に設定されている。

これにより、トレッド４のセンター領域２２と一対のベルト層３２との半径方向の重なりを適切に低減できる。よって、自動二輪車のブレーキング時における制動性が一層高められるとともに、車体を比較的大きく傾斜（バンク）させた状態で旋回走行する場合でも、タイヤ１の路面に対するグリップ力を向上させて、良好な走行性能を得ることができる。
なお本実施形態においては、トレッド４は、センター領域２２と一対のショルダー領域２４との３領域を有する構造としたが、トレッド４の構造はこれに限定されない。トレッド４は、軸方向に配置された複数の領域毎に適した架橋ゴムが採用されればよいため、軸方向に配置された４領域以上を有していてもよい。

また、タイヤ１が備える各部材の寸法及び角度は、タイヤ１が正規リムに組み込まれ、正規内圧となる様にタイヤ１に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１には荷重が掛けられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

表１に示す実施例１〜５及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ作製した。タイヤのサイズは、前輪側タイヤを１２０／７０Ｒ１７とし、後輪側タイヤを２００／６０Ｒ１７とした。実施例１〜５及び比較例１〜３のタイヤは、後輪側タイヤとして用い、前輪側タイヤとしては、市販品を用いた。

作成した実施例１〜５及び比較例１〜３の各タイヤについて、操縦安定性に関する複数項目（走行性能、制動性、及び耐アブレージョン性能）の評価を行った。この評価は、テストライダーによる官能評価により行った。耐アブレージョン性能の評価は、走行後のタイヤの外観を目視検査することにより行った。この評価は、１０点法に基づくものであり、点数が大きいほど性能が良好であることを示す。

上記評価は、路面がアスファルトであるサーキットコースを走行することにより行った。この走行に際し、内圧は、ホットウォーマーを使用した状態において、前輪側タイヤを２４０ｋＰａとし、後輪側タイヤを１８０ｋＰａとした。自動二輪車として、排気量が１０００ｃｃの４サイクル車を用いた。

表１において、「トレッド分割数」とは、トレッドの軸方向に配置された異なるゴムからなる領域の数を示す。「ＣＷ（％）」とは、センター領域の幅ＣＷに対するトレッド幅ＴＷの割合（（ＣＷ／ＴＷ）×１００）を示す。「ＢＷ（％）」とは、間隔ＢＷに対するトレッド幅ＴＷの割合（（ＢＷ／ＴＷ）×１００）を示す。

実施例１は、図１に示したタイヤ１に相当し、表１に示す構成を有する。実施例２は、ＢＷ（％）が実施例１よりも大きいこと以外は、実施例１と同様の構成を有する。実施例３は、ＣＷ（％）が実施例１よりも小さく、ＢＷ（％）が実施例１よりも大きいこと以外は、実施例１と同様の構成を有する。実施例４は、ベルトコードの赤道面となす角度が７０°に設定されていること以外は、実施例１と同様の構成を有する。実施例５は、ＣＷ（％）とＢＷ（％）とが実施例１よりも大きいこと以外は、実施例１と同様の構成を有する。

比較例１は、バンドの半径方向内側にベルトが配置されていること以外は、実施例１と同様の構成を有する。比較例２は、軸方向に配置された異なるゴムからなる複数の領域を持たない（単一領域からなる）トレッドを備えること以外は、実施例１と同様の構成を有する。比較例３は、従来品に相当し、ベルト層を備えていないこと以外は実施例１と同様の構成を有する。評価結果を表１に示す。

表１に示されるように、実施例１〜５のタイヤは、比較例１〜３のタイヤに比べていずれも総合評価が高かった。この結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、自動二輪車用タイヤとして広く適用されうる。このタイヤは、ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）を採用するラジアルタイヤに適用されうる。

ＢＷ・・・ベルトの外周面に沿った一対のベルト層の間隔
ＣＷ・・・トレッドの外周面に沿ったセンター領域の幅
ＴＷ・・・トレッドの外周面に沿った幅
１・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
２０・・・トレッド面
２２・・・センター領域
２４・・・ショルダー領域
３２・・・ベルト層

Claims (2)

1. 軸方向に配置された異なるゴムからなる複数の領域を有すると共に、トレッド面を形成するトレッドと、
   螺旋状に巻かれて周方向に延びるバンドコードを有すると共に、前記トレッドの半径方向内側に配置されたバンドと、
   赤道面に対して傾斜して延びるベルトコードを有すると共に、半径方向において前記トレッドと前記バンドとの間に配置されたベルトと、
   前記バンドの半径方向内側に配置された少なくとも１枚以上のカーカスと、を備え、
   前記トレッドの前記複数の領域は、軸方向中央に位置するセンター領域と、前記軸方向外側に位置するショルダー領域とを含み、
   前記ベルトコードの赤道面となす角度の絶対値が、７０°以上９０°以下の範囲の値に設定され、
   前記ベルトは、軸方向に間隔をおいて配置される一対のベルト層を有し、
   前記ベルトの外周面に沿った前記一対のベルト層の前記間隔が、前記トレッドの外周面に沿った前記センター領域の幅よりも大きい、自動二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッドでは、前記センター領域の軸方向両側に前記ショルダー領域が配置され、
   前記トレッドの外周面に沿った前記センター領域の幅が、前記トレッドの外周面に沿った前記トレッドの幅の５％以上３０％以内の範囲の値に設定されている、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

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