JP2023055672A - 不整地走行用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】不整地でのトラクション性能が向上したタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部を有する不整地走行用タイヤである。トレッド部には、トレッドベース部２Ｒから隆起したブロック４が設けられている。ブロック４は、第１側壁面１１を含んでいる。第１側壁面１１は、直線状に延び、かつ、タイヤ回転方向Ｎの後着側へ傾斜した外側部１３と、外側部１３とトレッドベース部２Ｒとの間を円弧状に湾曲して繋ぐ内側部１４とを含む。外側部１３のタイヤ半径方向の長さＨ１は、ブロック高さＨａの３０％～７０％である。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にブロックが設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックは、タイヤ回転方向の先着側に位置する先着側のブロック壁面を含んでいる。また、前記ブロックは、前記先着側のブロック壁面とブロック上面とが交わる先着縁を含んでいる。前記先着縁は、ブロック壁面根本部よりも前記先着側に進める向きに傾けられている。このようなブロックは、大きなせん断力を発揮することにより路面掘り起し能力を高め得るとされている。

特許第３３８４７１６号

近年、不整地でのトラクション性能をさらに高めることが望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、不整地でのトラクション性能をさらに向上させた不整地走行用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、前記トレッド部には、トレッドベース部から隆起した複数のブロックが設けられており、前記複数のブロックのそれぞれは、タイヤ回転方向の先着側をタイヤ軸方向に延びる第１エッジを有する踏面と、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側に延びる第１側壁面とを含み、前記ブロックのタイヤ周方向に沿った縦断面において、前記第１側壁面は、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側に直線状に延び、かつ、前記第１エッジに立てたトレッド法線よりもタイヤ回転方向の後着側へ傾斜した外側部と、前記外側部と前記トレッドベース部との間を円弧状に湾曲して繋ぐ内側部とを含み、前記外側部のタイヤ半径方向の長さは、前記ブロックの前記トレッドベース部から前記踏面までのタイヤ半径方向のブロック高さの３０％～７０％である、不整地走行用タイヤである。

本発明の不整地走行用タイヤは、上記の構成を採用することで、不整地でのトラクション性能をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態を示す不整地走行用タイヤのトレッド部を展開して拡大した平面図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、ブロック４が路面に深く刺さる様子を時系列で示す模式図である。 本実施形態のトレッド部の平面図である。 図４のクラウンブロックの拡大図である。 図４のクラウンブロックの拡大図である。 図６のＢ－Ｂ線断面図である。 図４のミドルブロックの平面図である。 図４のショルダーブロックの平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す不整地走行用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２を展開した拡大平面図である。本発明のタイヤ１は、例えば、自動二輪車用の空気入りタイヤに好適に用いられる。本発明のタイヤ１は、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤや、圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに適用されてもよい。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ回転方向（以下、単に「回転方向」という場合がある）Ｎが指定されている。本実施形態のトレッド部２には、トレッドベース部２Ｒから隆起した複数のブロック４が設けられている。ブロック４は、図示の平面形状に限定されるものではなく、種々の平面形状が採用される。

複数のブロック４のそれぞれは、回転方向Ｎの先着側をタイヤ軸方向に延びる第１エッジ１０ｅを有する踏面１０と、第１エッジ１０ｅからタイヤ半径方向内側に延びる第１側壁面１１とを含んでいる。ブロック４の踏面１０の形状は、図示されたものに限定されるものではなく、種々の態様が採用される。

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２には、ブロック４のタイヤ周方向に沿った縦断面が示される。前記縦断面は、ブロック４のタイヤ軸方向の中央位置である。図２に示されるように、前記縦断面において、第１側壁面１１は、外側部１３と内側部１４とを含んでいる。

外側部１３は、第１エッジ１０ｅからタイヤ半径方向内側に直線状に延び、かつ、第１エッジ１０ｅに立てたトレッド法線ｎよりも回転方向Ｎの後着側へ傾斜して延びている。内側部１４は、外側部１３とトレッドベース部２Ｒとの間を円弧状に湾曲して繋いでいる。図３（ａ）～（ｃ）は、本実施形態のブロック４が路面ｆに深く刺さる様子を時系列で示す模式図である。図３（ａ）～（ｃ）に示されるように、このような第１側壁面１１は、円弧状の内側部１４を支点として、タイヤ回転を利用した回転力を外側部１３に与えて、せん断力を高める。これにより、第１側壁面１１は、路面ｆに深く刺さることができる。前記「直線状」は、本明細書では、曲率半径が無限大の直線を含むのは勿論、曲率半径が２００mm以上の円弧を含むものとする。

図２に示されるように、外側部１３のタイヤ半径方向の長さＨ１は、ブロック４のトレッドベース部２Ｒから踏面１０までのタイヤ半径方向のブロック高さＨａの３０％～７０％である。外側部１３の長さＨ１がブロック４のブロック高さＨａの３０％以上であるので、外側部１３が路面ｆに深く刺さることができる。外側部１３の長さＨ１がブロック４のブロック高さＨａの７０％以下であるので、内側部１４が小さくなることが抑えられ、内側部１４の剛性が高く維持されるので、第１側壁面１１が回転方向Ｎの後着側に倒れることを抑制する。また、このような第１側壁面１１は、内側部１４のクラックや欠けが抑制される。したがって、本実施形態のブロック４は、不整地でのトラクション性能を向上するとともに、この効果を長く持続することができる。また、このようなブロック４は、不整地での瞬発性を高める。このような観点より、外側部１３の長さＨ１はブロック４のブロック高さＨａの４０％以上が望ましく、６０％以下が望ましい。

本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は正規状態で測定された値である。前記「正規状態」とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

内側部１４は、本実施形態では、単一の曲率半径で形成されている。このような内側部１４は、内側部１４に作用する応力集中を緩和するので、トラクション性能をさらに高める。なお、内側部１４は、複数の曲率半径の円弧で形成されても良い。

内側部１４の曲率半径Ｒ１は、３～１０mmであるのが望ましい。曲率半径Ｒが３mm以上であるので、内側部１４に作用する応力集中が低減される。曲率半径Ｒ１が１０mm以下であるので、内側部１４の剛性が高く維持される。内側部１４が異なる曲率半径の複数の円弧で形成される場合、内側部１４のタイヤ半径方向の最外端、最内端、中間点（図示省略）を１つの円弧で形成する仮想円弧の曲率半径が採用される。

前記縦断面の第１側壁面１１において、第１直線Ｘ１の第１エッジ１０ｅに立てたトレッド法線ｎに対する角度αは、４５度以下であるのが望ましい。第１直線Ｘ１は、第１エッジ１０ｅと、第１エッジ１０ｅからタイヤ半径方向内側へブロック高さＨａの５０％を隔てた位置Ｐ１とを結ぶ直線である。これにより、ブロック４の剛性が確保され、第１側壁面１１を深く刺すことができる。角度αが小さいと、せん断時に掘り起こす泥土の量が小さくなるおそれがある。このような観点より、角度αは、５度以上が望ましく、３５度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。

踏面１０は、回転方向Ｎの後着側をタイヤ軸方向に延びる第２エッジ１０ｉをさらに有している。各ブロック４は、第２エッジ１０ｉからタイヤ半径方向の内側に延びる第２側壁面１２をさらに含んでいる（図１に示す）。

前記縦断面において、第２側壁面１２は、第２エッジ１０ｉからタイヤ半径方向の内側に向かって回転方向Ｎの後着側へ傾斜している。このような第２側壁面１２は、ブロック４の剛性を高めて、ブロック４の接地時に、ブロック４が回転方向Ｎの後着側に倒れることを抑制する。

第２側壁面１２は、例えば、第２エッジ１０ｉからタイヤ半径方向の内側に延びる第１部分１７と、第１部分１７に繋がり、かつ、第１部分１７よりも緩やかに傾斜する第２部分１８と、第２部分１８とトレッドベース部２Ｒとを繋ぐ第３部分１９とを含んでいる。第１部分１７及び第２部分１８は、本実施形態では、直線状に延びている。第３部分１９は、円弧状に湾曲している。第３部分１９は、例えば、回転方向Ｎの先着側に向かって凹の円弧状に形成されている。

第１部分１７のタイヤ半径方向の長さＨ２は、ブロック４のブロック高さＨａの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。また、第２部分１８のタイヤ半径方向の長さＨ３は、第１部分１７の長さＨ２よりも大きく形成されている。第２部分１８の長さＨ３は、ブロック４のブロック高さＨａの２５％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、４５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

第３部分１９の曲率半径Ｒ２は、内側部１４の曲率半径Ｒ１よりも大きく形成されている。これにより、接地時のブロック４の倒れ込みが一層抑制される。特に限定されるものではないが第３部分１９の曲率半径Ｒ２は、１０mm以上が望ましく、１５mm以上がさらに望ましく、３０mm以下が望ましく、２５mm以下がさらに望ましい。

前記縦断面の第２側壁面１２において、第２直線Ｘ２の第２エッジ１０ｉに立てたトレッド法線ｎに対する角度βは、角度αよりも大きいのが望ましい。第２直線Ｘ２は、第２エッジ１０ｉと、第２エッジ１０ｉからタイヤ半径方向内側へブロック高さＨａの５０％を隔てた位置Ｐ２とを結ぶ直線である。これにより、接地時のブロック４の倒れ込みが一層抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、角度βは、５度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましく、３０度以上が一層望ましく、７５度以下が望ましく、６０度以下がさらに望ましく、５０度以下が一層望ましい。

図４は、本実施形態のトレッド部２の平面図である。図４に示されるように、ブロック４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配されたクラウンブロック５と、クラウンブロック５よりもタイヤ軸方向の外側に位置するミドルブロック６とを含んでいる。ブロック４は、本実施形態では、ミドルブロック６よりもタイヤ軸方向の外側に配されたショルダーブロック７を含んでいる。トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して線対称形状である。

そして、本実施形態では、クラウンブロック５及びミドルブロック６の各踏面１０には、上述のような外側部１３と内側部１４とを含む第１側壁面１１が形成されている。クラウンブロック５及びミドルブロック６は、主に、直進走行時に接地するブロック４であるので、本実施形態のタイヤ１は、とりわけ、直進走行時でのトラクション性能を向上する。さらに、本実施形態のクラウンブロック５及びミドルブロック６の各踏面１０には、上述のような第２側壁面１２が形成されている。

クラウンブロック５の第１エッジ１０ｅは、回転方向Ｎの後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されている。このようなクラウンブロック５は、泥土に対して大きなせん断力を発揮することができるので、トラクション性能を向上する。

第１エッジ１０ｅのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。このようなクラウンブロック５は、第１エッジ１０ｅで堀り起こした泥土をクラウンブロック５のブロック幅方向の中央に集めることができるので、さらに大きなせん断力を発揮することができる。角度θ１は、第１エッジ１０ｅのタイヤ軸方向の外端ｅ１とタイヤ軸方向の中間位置ｅ２とを繋ぐ仮想直線の角度である。外端ｅ１は、第１エッジ１０ｅで最も回転方向Ｎの先着側に位置する。中間位置ｅ２は、第１エッジ１０ｅで最も回転方向Ｎの後着側に位置する。また、中間位置ｅ２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に位置する。

クラウンブロック５のそれぞれは、回転方向Ｎの後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されたクラウンブロック本体２０と、クラウンブロック本体２０から回転方向Ｎの後着側へ突出するクラウンフィン部２１とを含んでいる。このようなクラウンブロック５は、クラウンフィン部２１が、接地時に、クラウンブロック本体２０が回転方向Ｎの後着側へ倒れ込むことを抑制し、泥土の掘り起こし力を維持するので、トラクション性能を高める。クラウンフィン部２１は、クラウンブロック５の１個あたり、２本のみ設けられる。

図５は、クラウンブロック５の拡大図である。図５に示されるように、第１エッジ１０ｅは、その外端ｅ１から延びる第１外側部分１５ａと、中間位置ｅ２を含む第１内側部分１５ｂと、第１外側部分１５ａと第１内側部分１５ｂとを繋ぐ第１中間部分１５ｃとを含んでいる。第１中間部分１５ｃは、第１外側部分１５ａ及び第１内側部分１５ｂよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。第１外側部分１５ａ及び第１中間部分１５ｃは、例えば、直線状に延びている。第１内側部分１５ｂは、例えば、中間位置ｅ２でＶ字状に折れ曲がっている。

第２エッジ１０ｉは、クラウンブロック本体２０とクラウンフィン部２１との接続部Ｋからタイヤ軸方向の内側に延びる内側エッジ部１６Ａと、接続部Ｋからタイヤ軸方向の外側に延びる外側エッジ部１６Ｂとを含んでいる。内側エッジ部１６Ａは、例えば、第２エッジ１０ｉの回転方向Ｎの後着端１６ｉを含んでいる。内側エッジ部１６Ａは、例えば、Ｖ字状に折れ曲がっている。外側エッジ部１６Ｂは、例えば、直線状に延びている。

タイヤ平面視において、クラウンフィン部２１は、本実施形態では、平行四辺形状に形成されている。クラウンフィン部２１は、例えば、ブロック幅方向の外縁２１ｅと、ブロック幅方向の内縁２１ｉと、回転方向Ｎの先着側の先着縁２１ａと、回転方向Ｎの後着側の後着縁２１ｂとを含んでいる。外縁２１ｅ及び内縁２１ｉは、例えば、タイヤ周方向と平行に延びている。先着縁２１ａは、例えば、第２エッジ１０ｉよりも回転方向Ｎの先着側に配されている。先着縁２１ａ及び後着縁２１ｂは、例えば、外側エッジ部１６Ｂと平行に延びている。内縁２１ｉ、外縁２１ｅ、先着縁２１ａ及び後着縁２１ｂは、クラウンフィン部２１のタイヤ半径方向の外側を向く外面２１Ａを形成している。

外面２１Ａは、本実施形態では、クラウンブロック本体２０の踏面２２よりもタイヤ半径方向の外側に位置している（図７に示す）。外面２１Ａは、例えば、クラウンブロック本体２０の踏面２２と同じタイヤ半径方向に位置していてもよい。

クラウンフィン部２１のブロック幅方向の外縁２１ｅは、クラウンブロック本体２０のタイヤ軸方向の外端２０ｅよりもブロック幅方向の内側に位置している。このようなクラウンブロック５は、クラウンフィン部２１の変形を維持し、クラウンフィン部２１、２１間に詰まった泥土を排除しやすくするので、とりわけ、クラウンブロック本体２０の内側エッジ部１６Ａのエッジ効果を高める。

クラウンフィン部２１の外縁２１ｅとクラウンブロック本体２０の外端２０ｅとの間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｂは、クラウンブロック本体２０の幅Ｗ１の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。これにより、クラウンフィン部２１の変形が確保され、泥土の排出効果が高められる。

図６は、クラウンブロック５の拡大図である。図６に示されるように、クラウンブロック本体２０とクラウンフィン部２１との接続部Ｋには、クラウンフィン部２１の接続部Ｋの側の変形を促進するための浅溝２５が形成されている。このような浅溝２５は、クラウンフィン部２１間に詰まった泥土をスムーズに排出するのに役立つ。

浅溝２５は、接続部Ｋを囲むように、クラウンブロック５の内側エッジ部１６Ａと外側エッジ部１６Ｂとに連通している。浅溝２５は、例えば、外縁２１ｅ、内縁２１ｉ及び先着縁２１ａに沿って延びている。このような浅溝２５は、クラウンフィン部２１とクラウンブロック本体２０とを見かけ上でそれぞれ独立させてクラウンフィン部２１の変形を大きくするので、不整地でのトラクション性能をより高める。浅溝２５は、本実施形態では、回転方向Ｎの先着側に凸のＵ字状に延びている。

図７は、図６のＢ－Ｂ線断面図である。図７に示されるように、浅溝２５の溝深さｄ１は、クラウンブロック５のブロック高さＨａの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。また、図６に示されるように、浅溝２５の幅Ｗ３は、クラウンブロック本体２０の幅Ｗ１の２％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１０％以下がさらに望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮されるとともに、クラウンフィン部２１及びクラウンブロック本体２０の剛性が維持されて、これらの高いせん断力が確保される。

浅溝２５の回転方向Ｎの先着側の端２５ｅと第２エッジ１０ｉとの間のタイヤ周方向の離隔距離Ｌｄは、クラウンブロック本体２０の長さＬ２の６０％以下であるのが望ましい。これにより、クラウンブロック本体２０のタイヤ周方向の剛性が維持されるので、クラウンブロック５の接地時の倒れ込み抑制効果が高く発揮される。

特に限定されるものではないがクラウンブロック本体２０の幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷ（図４に示す）の２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。トレッド展開幅ＴＷは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図８は、ミドルブロック６付近の拡大平面図である。図８に示されるように、本実施形態のミドルブロック６は、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって回転方向Ｎの先着側に傾斜している。ミドルブロック６は、例えば、平行四辺形状のミドルブロック本体３０と、ミドルブロック本体３０から回転方向Ｎの後着側に突出するミドルフィン部３１とを含む。

ミドルブロック本体３０は、その第１エッジ１０ｅの両端部ｅ３から回転方向Ｎの後着側に延びる一対の第３エッジ３２を含んでいる。一対の第３エッジ３２は、クラウンブロック５とタイヤ軸方向に隣接する第３内側エッジ３２ａと、ショルダーブロック７とタイヤ軸方向に隣接する第３外側エッジ３２ｂとからなる。

ミドルフィン部３１は、例えば、ミドルブロック本体３０に２本設けられている。ミドルフィン部３１は、第３外側エッジ３２ｂに繋がる外側ミドルフィン部３１Ａと、外側ミドルフィン部３１Ａよりもタイヤ軸方向の内側に配される内側ミドルフィン部３１Ｂとからなる。

外側ミドルフィン部３１Ａは、ミドルブロック本体３０と直接繋がっている。外側ミドルフィン部３１Ａのタイヤ軸方向の外縁３３と第３外側エッジ３２ｂとが１本の直線で形成される。

内側ミドルフィン部３１Ｂは、ミドル浅溝３６を介してミドルブロック本体３０と繋がっている。内側ミドルフィン部３１Ｂのタイヤ軸方向の内縁３７と第３内側エッジ３２ａとが、ミドル浅溝３６を隔てて１本の直線で形成されている。このような内側ミドルフィン部３１Ｂは、ミドル浅溝３６によって変形が促進されるので、両ミドルフィン部３１の間に詰まった泥土の排除をスムーズにする。ミドル浅溝３６の長手方向に延び、かつ、回転方向Ｎの先着側に配された溝縁３６ａは、本実施形態では、ミドルブロック６の第２エッジ１０ｉを形成する。

ミドル浅溝３６の溝幅Ｗ４は、クラウンブロック５の浅溝２５の溝幅Ｗ３の８０％以上が望ましく、９０％以上がさらに望ましく、１２５％以下が望ましく、１１０％以下がさらに望ましい。ミドル浅溝３６の溝深さ（図示省略）は、ミドルブロック本体３０のブロック高さ（図示省略）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。ミドルブロック本体３０の幅Ｗ５は、トレッド展開幅ＴＷ（図４に示す）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。

図４に示されるように、ミドルブロック６の第１エッジ１０ｅは、例えば、クラウンブロック５の第１エッジ１０ｅをタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想直線Ｘ３上に位置している。これにより、ミドルブロック６の第１エッジ１０ｅとクラウンブロック５の第１エッジ１０ｅとで、見かけ上１本のエッジが形成されるので、大きなせん断力が発揮され、トラクション性能が高められる。前記「仮想直線Ｘ３上に位置」とは、本明細書では、ミドルブロック６の第１エッジ１０ｅが仮想直線Ｘ３と一致するのは勿論、ミドルブロック６の第１エッジ１０ｅと仮想直線Ｘ３との間のタイヤ周方向の最大離隔距離Ｌｅが３mm以下の態様を含む。

図９は、ショルダーブロック７の平面図である。図９に示されるように、ショルダーブロック７は、例えば、トレッド平面視、四角形状に形成されている。ショルダーブロック７は、本実施形態では、台形状に形成されている。ショルダーブロック７の踏面７ａは、外側エッジ４１と内側エッジ４２と後着側エッジ４３と先着側エッジ４４とを含んでいる。外側エッジ４１は、例えば、タイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に延びている。外側エッジ４１は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅを形成する。内側エッジ４２は、例えば、外側エッジ４１よりもタイヤ軸方向の内側をタイヤ周方向に延びている。後着側エッジ４３は、本実施形態では、外側エッジ４１と内側エッジ４２とを継ぎ、タイヤ軸方向と平行に延びている。本実施形態の後着側エッジ４３は、ショルダーブロック７の回転方向Ｎの後着側を規定する。先着側エッジ４４は、本実施形態では、外側エッジ４１と内側エッジ４２とを継ぎ、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の先着側エッジ４４は、ショルダーブロック７の回転方向Ｎの先着側を規定する。

ショルダーブロック７は、本実施形態では、ショルダー浅溝４５を有している。トレッド平面視、ショルダー浅溝４５は、Ｖ字状に延びている。このようなショルダー浅溝４５は、ショルダーブロック７の変形を促進し、ショルダーブロック７とミドルブロック６との間に詰まった泥土の排出をスムーズにする。

ショルダー浅溝４５は、タイヤ周方向に延びる周方向部４６と、タイヤ軸方向に延びる軸方向部４７とを含んでいる。周方向部４６は、タイヤ周方向に対して４５度以下の角度で延びる。軸方向部４７は、タイヤ周方向に対して４５度を超えて傾斜している。

本実施形態の周方向部４６は、後着側エッジ４３から回転方向Ｎの先着側に向かってタイヤ周方向と平行に延び、かつ、ショルダーブロック７内で終端している。本実施形態の軸方向部４７は、内側エッジ４２からタイヤ軸方向の外側へ向かって延び、かつ、周方向部４６の端に繋がっている。軸方向部４７は、本実施形態では、先着側エッジ４４と平行に延びている。このようなショルダー浅溝４５は、ショルダーブロック７の変形をより促進する。

ショルダー浅溝４５の溝幅Ｗ６は、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。ショルダー浅溝４５の溝深さ（図示省略）は、ショルダーブロック７のブロック高さ（図示省略）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。ショルダーブロック７の幅Ｗ７は、トレッド展開幅ＴＷの５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

このようなブロック５～７が形成されるトレッドゴム（図示省略）は、そのゴム硬度が７０度以上であるのが望ましく、９０度以下であるのが望ましい。ゴム硬度は、本明細書では、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づいて２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。前輪用タイヤは、全て同じトレッドパターンを有している。

図４の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能・瞬発性能及び総合性能についてテストが行われた。前輪タイヤは各例全て同じである。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ（前輪、後輪）：８０／１００－２１、 １２０／８０－１９
リムサイズ（前輪、後輪）：２１×１．６０、 １９×２．１５
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能・瞬発性能＞
上記テスト車両で泥土が配された不整地を走行したときのトラクション性能及び瞬発性能が、テストライダーの官能により評価された。ここで、「トラクション性能」とは、直進走行時及び旋回走行時において一定の速度で走行している時において、アクセルを開けた時の加速の反応の良さ(十分に速度が上がった状態からさらに速度を上げたときの加速のスムーズさ)をテストライダーの官能により評価したものである。「瞬発性能」とは、スタート時や直進走行時及び旋回走行時での低速走行時において、アクセルを開けた時の加速の反応の良さ(低い速度の状態から速度を上げたときの加速のスムーズさ)をテストライダーの官能により評価したものである。「総合性能」とは、直進走行時及び旋回走行時において加速したときの走行のスムーズさ、及び、ハンドル応答の快適性をテストライダーの官能により評価したものである。各テストは、それぞれ、１０点を満点とする１０点法で示される。
テストの結果が表１に示される。
表１中の「Ａ」は、ミドルブロックの第１エッジが仮想直線Ｘ３上に位置していることを意味する。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、不整地でのトラクション性能が向上していることが理解される。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、瞬発性能が向上していることが理解される。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
前記トレッド部には、トレッドベース部から隆起した複数のブロックが設けられており、
前記複数のブロックのそれぞれは、タイヤ回転方向の先着側をタイヤ軸方向に延びる第１エッジを有する踏面と、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側に延びる第１側壁面とを含み、
前記ブロックのタイヤ周方向に沿った縦断面において、前記第１側壁面は、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側に直線状に延び、かつ、前記第１エッジに立てたトレッド法線よりもタイヤ回転方向の後着側へ傾斜した外側部と、前記外側部と前記トレッドベース部との間を円弧状に湾曲して繋ぐ内側部とを含み、
前記外側部のタイヤ半径方向の長さは、前記ブロックの前記トレッドベース部から前記踏面までのタイヤ半径方向のブロック高さの３０％～７０％である、
不整地走行用タイヤ。
［本発明２］
前記縦断面が、前記ブロックのタイヤ軸方向の中央位置の縦断面である、本発明１に記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明３］
前記内側部の曲率半径は、３～１０mmである、本発明１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明４］
前記縦断面の前記第１側壁面において、前記第１エッジと、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側へ前記ブロック高さの５０％を隔てた位置とを結ぶ第１直線の前記第１エッジに立てたトレッド法線に対する角度αは、４５度以下である、本発明１ないし３のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明５］
前記踏面は、タイヤ回転方向の後着側をタイヤ軸方向に延びる第２エッジをさらに有し、
前記複数のブロックのそれぞれは、
前記第２エッジからタイヤ半径方向の内側に延びる第２側壁面をさらに含み、
前記縦断面において、前記第２側壁面は、前記第２エッジからタイヤ半径方向の内側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側へ傾斜している、本発明１ないし４のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明６］
前記縦断面の前記第１側壁面及び前記第２側壁面において、前記第２エッジと、前記第２エッジからタイヤ半径方向内側へ前記ブロック高さの５０％を隔てた位置とを結ぶ第２直線の前記第２エッジに立てたトレッド法線に対する角度βは、前記第１エッジと、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側へ前記ブロック高さの５０％を隔てた位置とを結ぶ第１直線の前記第１エッジに立てたトレッド法線に対する角度αよりも大きい、本発明５に記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明７］
前記角度βは、５～７５度である、本発明６に記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明８］
前記複数のブロックは、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックを含み、
前記クラウンブロックの前記第１エッジは、前記タイヤ回転方向の後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されている、本発明１ないし７のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明９］
前記クラウンブロックの前記第１エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、本発明８に記載の不整地走行用タイヤ。
［本発明１０］
前記ブロックは、前記クラウンブロックよりもタイヤ軸方向の外側に位置するミドルブロックを含み、
前記ミドルブロックの前記第１エッジは、前記クラウンブロックの前記第１エッジをタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想直線上に位置する、本発明８又は９に記載の不整地走行用タイヤ。

１ 不整地走行用タイヤ
２ トレッド部
２Ｒ トレッドベース部
４ ブロック
１１ 第１壁面
１３ 外側部
１４ 内側部
Ｈ１ 外側部の長さ
Ｈａ ブロック高さ
Ｎ タイヤ回転方向

Claims (10)

1. トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ回転方向が指定されており、
   前記トレッド部には、トレッドベース部から隆起した複数のブロックが設けられており、
   前記複数のブロックのそれぞれは、タイヤ回転方向の先着側をタイヤ軸方向に延びる第１エッジを有する踏面と、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側に延びる第１側壁面とを含み、
   前記ブロックのタイヤ周方向に沿った縦断面において、前記第１側壁面は、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側に直線状に延び、かつ、前記第１エッジに立てたトレッド法線よりもタイヤ回転方向の後着側へ傾斜した外側部と、前記外側部と前記トレッドベース部との間を円弧状に湾曲して繋ぐ内側部とを含み、
   前記外側部のタイヤ半径方向の長さは、前記ブロックの前記トレッドベース部から前記踏面までのタイヤ半径方向のブロック高さの３０％～７０％である、
   不整地走行用タイヤ。
2. 前記縦断面が、前記ブロックのタイヤ軸方向の中央位置の縦断面である、請求項１に記載の不整地走行用タイヤ。
3. 前記内側部の曲率半径は、３～１０mmである、請求項１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
4. 前記縦断面の前記第１側壁面において、前記第１エッジと、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側へ前記ブロック高さの５０％を隔てた位置とを結ぶ第１直線の前記第１エッジに立てたトレッド法線に対する角度αは、４５度以下である、請求項１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
5. 前記踏面は、タイヤ回転方向の後着側をタイヤ軸方向に延びる第２エッジをさらに有し、
   前記複数のブロックのそれぞれは、
   前記第２エッジからタイヤ半径方向の内側に延びる第２側壁面をさらに含み、
   前記縦断面において、前記第２側壁面は、前記第２エッジからタイヤ半径方向の内側に向かって前記タイヤ回転方向の後着側へ傾斜している、請求項１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
6. 前記縦断面の前記第１側壁面及び前記第２側壁面において、前記第２エッジと、前記第２エッジからタイヤ半径方向内側へ前記ブロック高さの５０％を隔てた位置とを結ぶ第２直線の前記第２エッジに立てたトレッド法線に対する角度βは、前記第１エッジと、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側へ前記ブロック高さの５０％を隔てた位置とを結ぶ第１直線の前記第１エッジに立てたトレッド法線に対する角度αよりも大きい、請求項５に記載の不整地走行用タイヤ。
7. 前記角度βは、５～７５度である、請求項６に記載の不整地走行用タイヤ。
8. 前記複数のブロックは、タイヤ赤道上に配されたクラウンブロックを含み、
   前記クラウンブロックの前記第１エッジは、前記タイヤ回転方向の後着側に向かって凸となるＶ字状に形成されている、請求項１又は２に記載の不整地走行用タイヤ。
9. 前記クラウンブロックの前記第１エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～４５度である、請求項８に記載の不整地走行用タイヤ。
10. 前記ブロックは、前記クラウンブロックよりもタイヤ軸方向の外側に位置するミドルブロックを含み、
    前記ミドルブロックの前記第１エッジは、前記クラウンブロックの前記第１エッジをタイヤ軸方向の外側に延長させた仮想直線上に位置する、請求項８に記載の不整地走行用タイヤ。

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