JP2018079836A - 二輪車用タイヤ及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】硬質路面でのグリップ性能と、軟質路面でのグリップ性能とが、高次元で両立し得る二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側のミドル領域Ｍｉと、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。各ブロック１０の踏面１０ａは、回転方向Ｒの後着側に位置する直線状の後着縁部１０Ｒを有している。ブロック１０は、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向に対して略平行にのびる第１ブロック１１と、一方に傾斜する第２ブロック１２と、他方に傾斜する第３ブロック１３とを含んでいる。クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈには、それぞれ、第１ブロック１１、第２ブロック１２及び第３ブロック１３のうち、少なくとも２種のブロック１０が配されている。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックが配された二輪車用タイヤ及び自動二輪車に関する。

従来、不整地走行に適した二輪車用タイヤとして、トレッド部に複数のブロックが配されたタイヤが知られている。このような二輪車用タイヤは、硬質路面でのグリップ性能と、軟質路面でのグリップ性能とを、高次元で両立させることが求められている。

例えば、下記特許文献１は、各ブロックの踏面の回転方向先着側の縁部に、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜辺を有した二輪車用タイヤを提案している。このような二輪車用タイヤのグリップ性能は、このブロックの形状に依存している。

特開２００５−１９３７８４号公報

しかしながら、上記特許文献１の二輪車用タイヤのブロック形状は、軟質路面でのグリップ性能を向上させるものの、硬質路面でのグリップ性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、硬質路面でのグリップ性能と、軟質路面でのグリップ性能とが、高次元で両立し得る二輪車用タイヤ及び自動二輪車を提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定され、かつ、トレッド部に複数のブロックが配された二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を含み、かつ、直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に接地するクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側で旋回走行時に接地するミドル領域と、前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側でキャンバー角の大きい旋回走行時に接地するショルダー領域とを含み、前記各ブロックの踏面は、回転方向の後着側に位置する直線状の後着縁部を有し、前記ブロックは、前記後着縁部がタイヤ軸方向に対して略平行にのびる第１ブロックと、前記後着縁部がタイヤ軸方向に対して一方に傾斜する第２ブロックと、前記後着縁部がタイヤ軸方向に対して他方に傾斜する第３ブロックとを含み、前記クラウン領域、前記ミドル領域及び前記ショルダー領域には、それぞれ、前記第１ブロック、前記第２ブロック及び前記第３ブロックのうち、少なくとも２種のブロックが配されていることを特徴とする。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記第１ブロックの総数は、前記第２ブロックの総数よりも少なく、かつ、前記第３ブロックの総数よりも少ないのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ブロックの総数の１０％〜４０％の前記第１ブロックと、３０％〜５０％の前記第２ブロックと、３０％〜５０％の前記第３ブロックとが配されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記クラウン領域には、前記クラウン領域に配される前記ブロックの総数の２０％〜６０％の前記第１ブロックと、２０％〜４０％の前記第２ブロックと、２０％〜４０％の前記第３ブロックとが配されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記ミドル領域には、前記ミドル領域に配される前記ブロックの総数の０％〜３０％の前記第１ブロックと、３０％〜６０％の前記第２ブロックと、３０％〜６０％の前記第３ブロックとが配されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダー領域には、前記ショルダー領域に配される前記ブロックの総数の２０％〜６０％の前記第１ブロックと、２０％〜４０％の前記第２ブロックと、２０％〜４０％の前記第３ブロックとが配されるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記第１ブロックの前記後着縁部は、タイヤ軸方向に対して５度以下の第１角度を有しており、前記第２ブロックの前記後着縁部は、タイヤ軸方向に対して５度より大きい第２角度でタイヤ軸方向に対して一方に傾斜しており、前記第３ブロックの前記後着縁部は、タイヤ軸方向に対して５度より大きい第３角度でタイヤ軸方向に対して他方に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記タイヤ赤道から一方のトレッド端に至るトレッド半幅領域において、前記クラウン領域は、前記タイヤ赤道からトレッド半幅の２５％より小さい領域であり、前記ミドル領域は、前記タイヤ赤道から前記トレッド半幅の２５％〜７５％の領域であり、前記ショルダー領域は、前記タイヤ赤道から前記トレッド半幅の７５％より大きい領域であるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記各ブロックは、４〜１９mmの高さを有し、隣接する前記ブロック間の踏面における距離は、８〜３０mmであるのが望ましい。

本発明に係る二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、ランド比が５％〜３５％であるのが望ましい。

本発明は、上記の二輪車用タイヤを前輪に装着した自動二輪車であることを特徴とする。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、ブロックは、後着縁部がタイヤ軸方向に対して略平行にのびる第１ブロックと、後着縁部がタイヤ軸方向に対して一方に傾斜する第２ブロックと、後着縁部がタイヤ軸方向に対して他方に傾斜する第３ブロックとを含んでいる。このような二輪車用タイヤは、第１ブロックにより、軟質路面でのグリップ性能及び硬質路面でのグリップ性能が低下することを抑制することができる。また、この二輪車用タイヤは、第２ブロック又は第３ブロックの一方により、軟質路面でのグリップ性能を向上させることができ、他方により、硬質路面でのグリップ性能を向上させることができる。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、クラウン領域、ミドル領域及びショルダー領域には、それぞれ、第１ブロック、第２ブロック及び第３ブロックのうち、少なくとも２種のブロックが配されている。このような二輪車用タイヤは、クラウン領域、ミドル領域及びショルダー領域の各領域において、軟質路面でのグリップ性能及び硬質路面でのグリップ性能をバランスよく向上させることができる。このため、本発明の二輪車用タイヤは、直進走行時及び旋回走行時のいずれにおいても、軟質路面でのグリップ性能と、硬質路面でのグリップ性能とを、高次元で両立することができる。

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線の断面図である。このタイヤ１は、例えば、モトクロス等の不整地走行に適した自動二輪車（図示省略）の前輪に装着するのに適している。

ここで、前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを備えている。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、好ましくは、７５〜９０度、より好ましくは、８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が設けられているのが望ましい。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。

トレッド補強層７は、例えば、１枚の補強プライ７Ａからなる。補強プライ７Ａには、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、５〜４０度の角度で傾斜した補強コードが配列されている。補強コードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間の外面２ａは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の略円弧状に湾曲してのびているのが望ましい。本実施形態では、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

ここで、トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配された複数のブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック１０の踏面１０ａのタイヤ軸方向外側の縁１０ｅを意味する。

図２に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒと、ミドル領域Ｍｉと、ショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。

本実施形態のクラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを含み、かつ、主に直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に路面と接地する領域である。クラウン領域Ｃｒは、例えば、タイヤ赤道Ｃから一方のトレッド端Ｔｅに至るトレッド半幅領域Ｔｈにおいて、タイヤ赤道Ｃからトレッド半幅ＴＷｅの２５％より小さい領域である。

ここで、図１に示されるように、トレッド半幅ＴＷｅとは、トレッド半幅領域Ｔｈにおいて、トレッド踏面２ｂに沿ったタイヤ赤道Ｃから一方のトレッド端Ｔｅまでのトレッド幅方向の距離である。なお、トレッド踏面２ｂとは、ブロック１０の踏面１０ａと、ブロック１０間の溝部９をブロック１０の踏面１０ａの高さまで埋めたときの仮想面９ａとを含むものである。

図２に示されるように、本実施形態のミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側で、キャンバー角の大小に関わらず、旋回走行時に路面と接地する領域である。ミドル領域Ｍｉは、例えば、トレッド半幅領域Ｔｈにおいて、タイヤ赤道Ｃからトレッド半幅ＴＷｅの２５％〜７５％の領域である。

本実施形態のショルダー領域Ｓｈは、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向外側で、主にキャンバー角の大きい旋回走行時に路面と接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、例えば、トレッド半幅領域Ｔｈにおいて、タイヤ赤道Ｃからトレッド半幅ＴＷｅの７５％より大きい領域である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のクラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに、それぞれ、複数のブロック１０が配されている。各ブロック１０は、タイヤ赤道Ｃを中心に左右対称に配されるのが望ましい。

トレッド部２は、ランド比が５％〜３５％となるように、比較的疎にブロック１０が配されるのが望ましい。トレッド部２のランド比が５％よりも小さいと、硬質路面において、１つのブロック１０に作用する曲げモーメントやせん断力が大きくなり、ブロック１０の根元の局所的なクラックが増加するおそれがある。また、トレッド部２のランド比が３５％よりも大きいと、軟質路面へのブロック１０の突き刺さり量が低下し、軟質路面でのグリップ性能が低下するおそれがある。

本実施形態の各ブロック１０は、平面視で略矩形状に形成されている。また、各ブロック１０の踏面１０ａは、例えば、略平面状に形成されている。

ブロック１０の踏面１０ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド半幅ＴＷｅの１０〜３０％である。また、各ブロック１０の踏面１０ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは、ブロック１０の幅Ｗ１の０．５〜２．０倍である。

図１に示されるように、各ブロック１０間の溝部９の溝底９ｓから各ブロック１０の踏面１０ａまでの高さＨは、好ましくは、４〜１９mmである。ブロック１０の高さＨが４mmよりも小さいと、軟質路面へのブロック１０の突き刺さり量が低下し、軟質路面でのグリップ性能が低下するおそれがある。また、ブロック１０の高さＨが１９mmよりも大きいと、ブロック１０の剛性が低下し、硬質路面でのグリップ性能が低下するおそれがある。

図２に示されるように、トレッド半幅領域Ｔｈにおいて、隣接する２つのブロック１０間の踏面１０ａにおける距離Ｌ２は、好ましくは、８〜３０mmである。ブロック１０間の距離Ｌ２が８mmよりも小さいと、ブロック１０間に泥等が堆積し、軟質路面でのグリップ性能が低下するおそれがある。また、ブロック１０間の距離Ｌ２が３０mmよりも大きいと、硬質路面において、１つのブロック１０に作用する曲げモーメントやせん断力が大きくなり、ブロック１０の根元の局所的なクラックが発生するおそれがある。

本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定されている。これにより、各ブロック１０の踏面１０ａは、回転方向Ｒの先着側に位置する先着縁部１０Ｆと、回転方向Ｒの後着側に位置する後着縁部１０Ｒとを有している。先着縁部１０Ｆと後着縁部１０Ｒとは、いずれも、直線状にのびているのが望ましい。

ブロック１０は、その後着縁部１０Ｒのタイヤ軸方向に対する傾斜の角度が異なる第１ブロック１１と第２ブロック１２と第３ブロック１３とを含んでいる。

本実施形態の第１ブロック１１は、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向に対して略平行にのびている。ここで、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向に対して略平行とは、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向に対して５度以下の角度であることを意味する。すなわち、第１ブロック１１の後着縁部１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して５度以下の第１角度θ１を有しているのが望ましい。

このような第１ブロック１１は、軟質路面でのグリップ性能と硬質路面でのグリップ性能とのバランス性に優れている。また、第１ブロック１１は、後着縁部１０Ｒが直進走行時の路面からの反力に対して略垂直にのびているので、直進走行時の硬質路面でのグリップ性能が向上し得る。

本実施形態の第２ブロック１２は、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向に対して一方に傾斜している。すなわち、第２ブロック１２の後着縁部１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して５度より大きい第２角度θ２でタイヤ軸方向に対して一方に傾斜しているのが望ましい。また、この第２角度θ２は、４０度以下であるのが好ましい。

第２ブロック１２は、例えば、後着縁部１０Ｒのタイヤ軸方向外側が、後着縁部１０Ｒのタイヤ軸方向内側よりも回転方向Ｒの先着側に位置するように傾斜している。このような第２ブロック１２は、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向外側に向けて溝部９が広がる方向に傾斜しているので、土をタイヤ軸方向外側へ排出する排土性に優れている。このため、第２ブロック１２は、軟質路面に食い込み易く、軟質路面でのグリップ性能が向上し得る。

本実施形態の第３ブロック１３は、後着縁部１０Ｒがタイヤ軸方向に対して、第２ブロック１２の後着縁部１０Ｒの傾斜方向とは異なる方向である他方に傾斜している。すなわち、第３ブロック１３の後着縁部１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して５度より大きい第３角度θ３でタイヤ軸方向に対して他方に傾斜しているのが望ましい。また、この第３角度θ３は、４０度以下であるのが好ましい。

第３ブロック１３は、例えば、後着縁部１０Ｒのタイヤ軸方向内側が、後着縁部１０Ｒのタイヤ軸方向外側よりも回転方向Ｒの先着側に位置するように傾斜している。このような第３ブロック１３は、後着縁部１０Ｒが旋回走行時の路面からの反力に対して略垂直にのびているので、旋回走行時の硬質路面でのグリップ性能が向上し得る。

トレッド部２には、ブロック１０の総数の１０％〜４０％の第１ブロック１１と、３０％〜５０％の第２ブロック１２と、３０％〜５０％の第３ブロック１３とが配されるのが好ましい。このようなトレッド部２は、グリップ特性の異なるブロック１０が配されることにより、異なる路面に対するグリップ性能を、バランスよく向上させることができる。

本実施形態のトレッド部２では、第１ブロック１１の総数が、第２ブロック１２の総数よりも少なく、かつ、第３ブロック１３の総数よりも少ないものが例示されている。このようなトレッド部２は、軟質路面でのグリップ性能と、硬質路面でのグリップ性能とをバランスよく向上させ得る。

本実施形態のトレッド部２は、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに、それぞれ、第１ブロック１１、第２ブロック１２及び第３ブロック１３のうち、少なくとも２種のブロック１０が配されている。ここで、各ブロック１０は、その重心位置に基づいて、そのブロック１０が配される領域を確定し得る。このようなトレッド部２は、グリップ特性の異なる少なくとも２種のブロック１０が配されることにより、直進走行時及び旋回走行時のいずれにおいても、軟質路面でのグリップ性能と、硬質路面でのグリップ性能とを、高次元で両立することができる。

本実施形態のクラウン領域Ｃｒには、第１ブロック１１、第２ブロック１２及び第３ブロック１３が配されている。クラウン領域Ｃｒには、クラウン領域Ｃｒに配されるブロック１０の総数の２０％〜６０％の第１ブロック１１と、２０％〜４０％の第２ブロック１２と、２０％〜４０％の第３ブロック１３とが配されるのが好ましい。

このようなクラウン領域Ｃｒは、第１ブロック１１、第２ブロック１２及び第３ブロック１３がバランスよく配されており、直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時の軟質、硬質の両路面におけるグリップ性能をバランスよく向上させ得る。

本実施形態のミドル領域Ｍｉには、第２ブロック１２及び第３ブロック１３が配されている。このミドル領域Ｍｉに、第１ブロック１１が配されていてもよい。ミドル領域Ｍｉには、ミドル領域Ｍｉに配されるブロック１０の総数の０％〜３０％の第１ブロック１１と、３０％〜６０％の第２ブロック１２と、３０％〜６０％の第３ブロック１３とが配されるのが好ましい。

このようなミドル領域Ｍｉは、第２ブロック１２により、軟質路面でのグリップ性能を向上させ、第３ブロック１３により、旋回走行時の硬質路面でのグリップ性能を向上させ得る。このため、ミドル領域Ｍｉは、旋回走行時のキャンバー角の過渡状態においても、優れた軟質路面でのグリップ性能と硬質路面でのグリップ性能とを有している。

本実施形態のショルダー領域Ｓｈには、第１ブロック１１、第２ブロック１２及び第３ブロック１３が配されている。ショルダー領域Ｓｈには、ショルダー領域Ｓｈに配されるブロック１０の総数の２０％〜６０％の第１ブロック１１と、２０％〜４０％の第２ブロック１２と、２０％〜４０％の第３ブロック１３とが配されるのが好ましい。

このようなショルダー領域Ｓｈは、第１ブロック１１、第２ブロック１２及び第３ブロック１３がバランスよく配されており、キャンバー角の大きい旋回走行時の軟質、硬質の両路面におけるグリップ性能をバランスよく向上させ得る。

上述の実施形態では、クラウン領域Ｃｒ及びショルダー領域Ｓｈには、３種のブロック１０が配される態様が説明されたが、例えば、それぞれの領域に第１ブロック１１と第２ブロック１２とを配して、軟質路面により適したタイヤ１としてもよい。また、それぞれの領域に、第１ブロック１１と第３ブロック１３とを配して、硬質路面により適したタイヤ１としてもよい。

また、上述の実施形態では、ブロック１０の踏面１０ａは、略平面状に形成されているが、例えば、踏面１０ａに凹部が形成されていてもよい。また、ブロック１０の平面視における形状は、略矩形状に限定されるものではなく、直線状の後着縁部１０Ｒを有する形状であれば、種々の形状が採用され得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造をなし、図２のブロック配置を有する不整地走行に適した二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の前輪に装着され、性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc 自動二輪車
タイヤサイズ：８０／１００−２１
リムサイズ：１．６０×２１
内圧：８０ｋＰａ

＜軟質路面でのグリップ性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、ウェット状態の不整地のテストコースを走行した。このときの「グリップ感」が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜硬質路面でのグリップ性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、ドライ状態の不整地のテストコースを走行した。このときの「グリップ感」が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、軟質路面でのグリップ性能と硬質路面でのグリップ性能との双方において、比較例よりも向上していることが確認できた。

２ トレッド部
１０ ブロック
１０Ｒ 後着縁部
１１ 第１ブロック
１２ 第２ブロック
１３ 第３ブロック
Ｃｒ クラウン領域
Ｍｉ ミドル領域
Ｓｈ ショルダー領域

Claims (11)

1. 回転方向が指定され、かつ、トレッド部に複数のブロックが配された二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を含み、かつ、直進走行時及びキャンバー角の小さい旋回走行時に接地するクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側で旋回走行時に接地するミドル領域と、前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側でキャンバー角の大きい旋回走行時に接地するショルダー領域とを含み、
   前記各ブロックの踏面は、回転方向の後着側に位置する直線状の後着縁部を有し、
   前記ブロックは、前記後着縁部がタイヤ軸方向に対して略平行にのびる第１ブロックと、前記後着縁部がタイヤ軸方向に対して一方に傾斜する第２ブロックと、前記後着縁部がタイヤ軸方向に対して他方に傾斜する第３ブロックとを含み、
   前記クラウン領域、前記ミドル領域及び前記ショルダー領域には、それぞれ、前記第１ブロック、前記第２ブロック及び前記第３ブロックのうち、少なくとも２種のブロックが配されていることを特徴とする二輪車用タイヤ。
2. 前記第１ブロックの総数は、前記第２ブロックの総数よりも少なく、かつ、前記第３ブロックの総数よりも少ない請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド部には、前記ブロックの総数の１０％〜４０％の前記第１ブロックと、３０％〜５０％の前記第２ブロックと、３０％〜５０％の前記第３ブロックとが配される請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
4. 前記クラウン領域には、前記クラウン領域に配される前記ブロックの総数の２０％〜６０％の前記第１ブロックと、２０％〜４０％の前記第２ブロックと、２０％〜４０％の前記第３ブロックとが配される請求項１乃至３のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
5. 前記ミドル領域には、前記ミドル領域に配される前記ブロックの総数の０％〜３０％の前記第１ブロックと、３０％〜６０％の前記第２ブロックと、３０％〜６０％の前記第３ブロックとが配される請求項１乃至４のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
6. 前記ショルダー領域には、前記ショルダー領域に配される前記ブロックの総数の２０％〜６０％の前記第１ブロックと、２０％〜４０％の前記第２ブロックと、２０％〜４０％の前記第３ブロックとが配される請求項１乃至５のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
7. 前記第１ブロックの前記後着縁部は、タイヤ軸方向に対して５度以下の第１角度を有しており、
   前記第２ブロックの前記後着縁部は、タイヤ軸方向に対して５度より大きい第２角度でタイヤ軸方向に対して一方に傾斜しており、
   前記第３ブロックの前記後着縁部は、タイヤ軸方向に対して５度より大きい第３角度でタイヤ軸方向に対して他方に傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
8. 前記タイヤ赤道から一方のトレッド端に至るトレッド半幅領域において、
   前記クラウン領域は、前記タイヤ赤道からトレッド半幅の２５％より小さい領域であり、
   前記ミドル領域は、前記タイヤ赤道から前記トレッド半幅の２５％〜７５％の領域であり、
   前記ショルダー領域は、前記タイヤ赤道から前記トレッド半幅の７５％より大きい領域である請求項１乃至７のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
9. 前記各ブロックは、４〜１９mmの高さを有し、
   隣接する前記ブロック間の踏面における距離は、８〜３０mmである請求項１乃至８のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッド部は、ランド比が５％〜３５％である請求項１乃至９のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
11. 請求項１乃至１０のいずれかに記載の二輪車用タイヤを前輪に装着した自動二輪車。

Images