JP2005193784A - 二輪車用空気入りタイヤ、及びその装着方法 - Google Patents

二輪車用空気入りタイヤ、及びその装着方法 Download PDF

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Abstract

【課題】 泥濘地でのコーナリンググリップを大幅に向上することのできる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 センターブロック１４、第１中間ブロック１８、第２中間ブロック２０、及びショルダーブロック２２からなる第１傾斜ブロック列２４を、タイヤ赤道面ＣＬに対して２０〜６０°の範囲内で、かつショルダー側から接地するように傾斜配置し、第１中間ブロック１８に設けた傾斜辺１８Ａ、及び第２中間ブロック２０に設けた傾斜辺２０Ａを、コーナリングフォースＣＦと駆動力ＴＦとの合力ＭＦＡの入力方向に向けることで、第１中間ブロック１８、及び第２中間ブロック２０が合力ＭＦＡを受け止め易くなり、加速時コーナリンググリップが向上する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、二輪車に装着する二輪車用空気入りタイヤ、及び二輪車用空気入りタイヤの装着方法に関し、特に、泥濘地での走行を主目的としたモトクロス、及びエンデューロ用の二輪車用空気入りタイヤ、及び二輪車用空気入りタイヤの装着方法に関する。
不整地を走行する二輪車には、例えば、特許文献１に記載されているようなブロックパターンを有する二輪車用空気入りタイヤが使用されている。
二輪車の不整地用タイヤの各種特性のうち、とりわけリアタイヤのコーナリンググリップは、非常に重要な特性となっている。
特に、モトクロス、及びエンデューロレース等で使用される競技用タイヤにおいては、泥濘地での加速時コーナリンググリップが特に強く要求されるため、リアタイヤの駆動時のグリップの良否が重要な要素となっている。
特開平０３−２３９６０５号公報
泥濘地での性能を重視した従来の二輪車用空気入りタイヤにおいては、トラクション（駆動力）を重視するために駆動力方向（＝回転方向）に直交する辺をブロックに設けていたため、コーナリングフォースと駆動力の合力をブロックのなかでも剛性の低い角部分（平面視したときの隅）で受けるため、コーナリング時に高いグリップを得ることが困難であった。
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、泥濘地でのコーナリンググリップを大幅に向上することのできる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。
請求項１に記載の発明は、トレッドに複数のブロックを設けてブロックパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、タイヤ赤道面の両側には、タイヤ回転時に前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、前記センターブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、及び前記センターブロックを配置した第１傾斜ブロック列が形成されると共に、前記第１傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をショルダーブロック側からセンターブロック側へ順次連結する第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されており、前記第１傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺を、タイヤ回転方向側に有し、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、前記傾斜辺を有する前記中間ブロックは、少なくともタイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されている、ことを特徴としている。
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤに作用を説明する。
先ず、センターブロック、中間ブロック、及びショルダーブロックからなる第１傾斜ブロック列が、ショルダー側から接地するように傾斜配列され、かつ各ブロックの踏面の重心位置をショルダーブロック側からセンターブロック側へ順次連結する第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されているので、駆動力の作用したコーナリング時において、コーナリングフォースと駆動力との合力が、第１傾斜ブロック列に対して交差する方向から入力する。
コーナリング時、二輪車用空気入りタイヤは路面に対して傾斜するので、センターブロック、及びショルダーブロックよりも、中間ブロックの接地割合が大きくなる。
中間ブロックに設けた傾斜辺は、上記合力の入力方向に向いているので、中間ブロックが合力を受け止め易くなり、加速時コーナリンググリップが向上する。ここで、傾斜辺は、合力の入力方向に対して直角に近いほど良い。
なお、傾斜辺を有する中間ブロックが、タイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されないと、加速時コーナリンググリップの向上が望めない。
また、傾斜辺の角度が１５〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリンググリップの向上が望めない。
さらに、第１仮想傾斜線の角度が２０〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリンググリップの向上が望めない。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度が、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減している、ことを特徴としている。
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
二輪車は車体を傾けてコーナリングし、車体を大きく傾けるほどコーナリングフォースが大きくなるため、タイヤ赤道面側よりもショルダー側のブロックの方が大きなコーナリングフォースが入力することになる。
このため、コーナリングフォースと駆動力との合力のタイヤ赤道面に対する角度は、ショルダー側へ向かうほど大きくなるため、この合力を効率的に受け止めるには、第１傾斜ブロック列の列方向が合力に対して直角方向に近づくように、第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度をタイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減させることが好ましい。
請求項３に記載の発明は、トレッドに複数のブロックを設けてブロックパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、タイヤ赤道面の両側には、タイヤ回転時に前記センターブロック、前記中間ブロック、前記ショルダーブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記センターブロック、前記中間ブロック、及び前記ショルダーブロックを配置した第２傾斜ブロック列が形成されると共に、前記第２傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をセンターブロック側からショルダーブロック側へ順次連結する第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されており、前記第２傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺を、タイヤ回転方向とは反対方向側に有し、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、前記傾斜辺を有する前記中間ブロックは、少なくともタイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されている、ことを特徴としている。
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤに作用を説明する。
先ず、センターブロック、中間ブロック、及びショルダーブロックからなる第２傾斜ブロック列が、タイヤ赤道面に対して２０〜６０°の範囲内で、かつタイヤ赤道面側から接地するように傾斜配列しているので、制動力の作用したコーナリング時において、コーナリングフォースと制動力との合力が、第２傾斜ブロック列に対して交差する方向から入力する。
コーナリング時、二輪車用空気入りタイヤは路面に対して傾斜するので、センターブロック、及びショルダーブロックよりも、中間ブロックの接地割合が大きくなる。
中間ブロックに設けた傾斜辺は、上記合力の入力方向に向いているので、中間ブロックが合力を受け止め易くなり、制動力の作用した時のコーナリンググリップが向上する。ここで、傾斜辺は、合力の入力方向に対して直角に近いほど良い。
なお、傾斜辺を有する中間ブロックが、タイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されないと、制動力の作用した時のコーナリンググリップの向上が望めない。
また、傾斜辺の角度が１５〜６０°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリンググリップの向上が望めない。
さらに、第１傾斜ブロック列の角度が２０〜６０°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリンググリップの向上が望めない。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度が、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減している、ことを特徴としている。
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
二輪車は車体を傾けてコーナリングし、車体を大きく傾けるほどコーナリングフォースが大きくなるため、タイヤ赤道面側よりもショルダー側のブロックの方が大きなコーナリングフォースが入力することになる。
このため、コーナリングフォースと制動力との合力のタイヤ赤道面に対する角度は、ショルダー側へ向かうほど大きくなるため、この合力を効率的に受け止めるには、第２傾斜ブロック列の列方向が合力に対して直角方向に近づくように、第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度をタイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減させることが好ましい。
請求項５に記載の発明は、トレッドに複数のブロックを設けてブロックパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、タイヤ赤道面の両側には、タイヤ回転時に前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、前記センターブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、及び前記センターブロックを配置した第１傾斜ブロック列が形成されると共に、タイヤ回転時に前記センターブロック、前記中間ブロック、前記ショルダーブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記センターブロック、前記中間ブロック、及び前記ショルダーブロックを配置した第２傾斜ブロック列が形成され、前記第１傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をショルダーブロック側からセンターブロック側へ順次連結する第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定され、前記第２傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をセンターブロック側からショルダーブロック側へ順次連結する第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されており、前記第１傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺をタイヤ回転方向側に有し、前記第２傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺をタイヤ回転方向とは反対方向側に有し、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、前記傾斜辺を有する前記中間ブロックは、少なくともタイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されている、ことを特徴としている。
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、請求項１で説明済みの第１傾斜ブロック列、及び請求項２で説明済みの第２傾斜ブロック列の２つのブロック列を備え、さらに、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺を、タイヤ回転方向側、及びタイヤ回転方向とは反対方向側に有した中間ブロックを備えているため、加速時コーナリンググリップが向上すると共に、制動力が作用した時のコーナリンググリップ力が向上する。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１傾斜ブロック列のタイヤ赤道面に対する角度、及び前記第２傾斜ブロック列のタイヤ赤道面に対する角度が、それぞれタイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減している、ことを特徴としている。
次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
コーナリングフォースと駆動力との合力のタイヤ赤道面に対する角度は、ショルダー側へ向かうほど大きくなるため、この合力を効率的に受け止めるには、第１傾斜ブロック列の列方向が合力に対して直角方向に近づくように、タイヤ赤道面に対する角度をタイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減させることが好ましい。
また、コーナリングフォースと制動力との合力のタイヤ赤道面に対する角度は、ショルダー側へ向かうほど大きくなるため、この合力を効率的に受け止めるには、第２傾斜ブロック列の列方向が合力に対して直角方向に近づくように、タイヤ赤道面に対する角度をタイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減させることが好ましい。
請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの装着方法は、少なくとも請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の後輪に用いたことを特徴としている。
請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは、加速時コーナリンググリップが優れているので、駆動力が作用する二輪車の駆動輪、即ち、二輪車の後輪に用いることで、二輪車の加速時コーナリング性能が向上する。
請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの装着方法は、少なくとも請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の前輪に用いたことを特徴としている。
請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは、制動力の作用した際のコーナリンググリップが優れているので、後輪対比で大きな制動力が作用する二輪車の前輪に用いることで、制動力が作用した際の二輪車のコーナリング性能が向上する。
請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤの装着方法は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の後輪に用い、請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤを前輪に用いたことを特徴としている。
加速時コーナリンググリップが優れている請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の後輪に用い、制動力の作用した際のコーナリンググリップが優れている二輪車用空気入りタイヤを前輪に用いることで、加速時、及び制動力が作用した時の二輪車のコーナリング性能が向上する。
以上説明したように請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、装着した二輪車の加速時コーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリングフォースの大小に関らず、加速時コーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、装着した二輪車の制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリングフォースの大小に関らず、制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、装着した二輪車の加速時コーナリング性能、及び制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリングフォースの大小に関らず、加速時コーナリング性能、及び制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの装着方法によれば、二輪車の加速時コーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの装着方法によれば、二輪車の制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
また、請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤの装着方法によれば、加速時、及び制動力が作用した時の二輪車のコーナリング性能を向上できる、という優れた効果を有する。
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤを図１にしたがって説明する。
図１は、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のトレッド１２を平面状に展開して見た平面図である。
図１に示すように、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、複数のセンターブロック１４がタイヤ周方向（矢印Ａ方向（タイヤ回転方向）、及び矢印Ａ方向とは反対方向）に間隔をあけて配置されている。
センターブロック１４のタイヤ幅方向外側には、複数の第１中間ブロック１８がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
第１中間ブロック１８のタイヤ幅方向外側には、複数の第２中間ブロック２０がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
第２中間ブロック２０のタイヤ幅方向外側には、複数のショルダーブロック２２がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
タイヤ赤道面ＣＬの両側には、タイヤ回転時にショルダーブロック２２、第２中間ブロック２０、第１中間ブロック１８、センターブロック１４の順に接地するようにタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する方向に沿ってショルダーブロック２２、第２中間ブロック２０、第１中間ブロック１８、及びセンターブロック１４を順次配置した第１傾斜ブロック列２４が形成されている（なお、図１の２点鎖線で示すように、最も近い異種ブロック同士を連結したものをブロック列としている。）。
なお、本実施形態のセンターブロック１４は、タイヤ周方向に沿って延びる２辺、及びタイヤ幅方向に沿って延びる２辺からなるタイヤ幅方向に長い略長方形を呈している。なお、センターブロック１４のタイヤ幅方向中間部には、周方向に延びる細溝１６が形成されている。
第１傾斜ブロック列２４を構成している第１中間ブロック１８は、タイヤ周方向に延びる一対の２辺、タイヤ幅方向に延びる一対の２辺、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第１傾斜ブロック列２４と同方向に傾斜する傾斜辺１８Ａの合計５辺からなる５角形を呈しており、傾斜辺１８Ａをタイヤ回転方向側に備えている。
同様に、第１傾斜ブロック列２４を構成している第２中間ブロック２０は、タイヤ周方向に延びる一対の２辺、タイヤ幅方向に延びる一対の２辺、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第１傾斜ブロック列２４と同方向に傾斜する傾斜辺２０Ａの合計５辺からなる５角形を呈しており、傾斜辺２０Ａをタイヤ回転方向側に備えている。
傾斜辺１８Ａを有する第１中間ブロック１８、及び傾斜辺２０Ａを有する第２中間ブロック２０は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２（タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１２Ｅまでのトレッド表面に沿って計測した寸法。図１、２参照。）の２０〜８０％の領域内に配置することが好ましい。
ここで、第１傾斜ブロック列２４を構成する各ブロックの踏面の重心位置Ｇをショルダーブロック２２側からセンターブロック１４側へ順次連結する第１仮想傾斜線ＦＬＡのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θａは２０〜６０°の範囲内に設定することが好ましい。
また、傾斜角度θａは、タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減することが更に好ましく、タイヤ赤道面ＣＬ側の傾斜角度θａとショルダー側の傾斜角度θａとの角度差は、５〜２０°の範囲内が好ましい。
傾斜辺１８Ａを有する第１中間ブロック１８、及び傾斜辺２０Ａを有する第２中間ブロック２０は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド表面に沿ってトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置することが好ましい（図２参照。）。
第１中間ブロック１８の傾斜辺１８Ａのタイヤ周方向に対する角度θ18Aは３５〜６０°の範囲内が好ましい。
第２中間ブロック２０の傾斜辺２０Ａのタイヤ周方向に対する角度θ20Aは１５〜４５°の範囲内が好ましい。
なお、トレッド１２のネガティブ比は、６５〜９７％の範囲内が好ましい。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０においは、センターブロック１４、第１中間ブロック１８、第２中間ブロック２０、及びショルダーブロック２２からなる第１傾斜ブロック列２４が、タイヤ赤道面ＣＬに対して２０〜６０°の範囲内で、かつショルダー側から接地するように傾斜配置されているので、駆動力の作用したコーナリング（例えば右旋回）時においては、コーナリングフォースＣＦと駆動力ＴＦとの合力ＭＦＡが、右側の第１傾斜ブロック列２４に対してタイヤ赤道面ＣＬ側から、かつ交差する方向から入力することになる。
コーナリング時、二輪車用空気入りタイヤ１０は路面に対して傾斜するので、センターブロック１４よりも、第１中間ブロック１８、及び第２中間ブロック２０の接地割合が大きくなる。
第１中間ブロック１８に設けた傾斜辺１８Ａ、及び第２中間ブロック２０に設けた傾斜辺２０Ａは、上記合力ＭＦＡの入力方向に向いているので、第１中間ブロック１８、及び第２中間ブロック２０が合力ＭＦＡを受け止め易くなり、加速時コーナリンググリップが向上する。
なお、車体を大きく傾けるほどコーナリングフォースが大きくなる。
このため、コーナリングフォースＣＦと駆動力ＴＦとの合力ＭＦＡのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、ショルダー側へ向かうほど大きくなる。
したがって、この合力ＭＦＡを効率的に受け止めるには、合力ＭＦＡに対して第１仮想傾斜線ＦＬＡが直角に近づく様に、本実施形態の如く第１仮想傾斜線ＦＬＡのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θａをタイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減させることが好ましい。
また、合力ＭＦＡが実際に入力する第１中間ブロック１８に設けた傾斜辺１８Ａ、及び第２中間ブロック２０に設けた傾斜辺２０Ａにおいても第１仮想傾斜線ＦＬＡと同様に傾斜させることが好ましく、これにより傾斜辺１８Ａ、及び傾斜辺２０Ａに対して合力ＭＦＡの入力方向を直角に近づけることができる。
これにより、コーナリングフォースの大小に関らず、加速時コーナリング性能を向上できる。
ここで、第1中間ブロック１８、及び第２中間ブロック２０が、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置されないと、加速時コーナリング性能の向上が望めない。
第１中間ブロック１８に設けた傾斜辺１８Ａの角度θ18Aが３５〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
第２中間ブロック２０に設けた傾斜辺２０Ａの角度θ20Aが１５〜４５°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
また、第１傾斜ブロック列２４の角度θａが２０〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、駆動輪（後輪）に装着することが好ましいが、前輪に装着しても良い。
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤを図３にしたがって説明する。
図３は、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１１０のトレッド１１２を平面状に展開して見た平面図である。
図３に示すように、トレッド１１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、複数のセンターブロック１１４がタイヤ周方向（矢印Ａ方向（タイヤ回転方向）、及び矢印Ａ方向とは反対方向）に間隔をあけて配置されている。
センターブロック１１４のタイヤ幅方向外側には、複数の第１中間ブロック１１８がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
第１中間ブロック１１８のタイヤ幅方向外側には、複数の第２中間ブロック１２０がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
第２中間ブロック１２０のタイヤ幅方向外側には、複数のショルダーブロック１２２がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
タイヤ赤道面ＣＬの両側には、タイヤ回転時にセンターブロック１１４、第１中間ブロック１１８、第２中間ブロック１２０、ショルダーブロック１２２の順に接地するようにタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する方向に沿ってセンターブロック１１４、第１中間ブロック１１８、第２中間ブロック１２０、及びショルダーブロック１２２を順次配置した第２傾斜ブロック列１２４が形成されている（なお、最も近い異種ブロック同士を連結してブロック列としている。）。
なお、本実施形態のセンターブロック１１４は、タイヤ周方向に沿って延びる２辺、及びタイヤ幅方向に沿って延びる２辺からなるタイヤ幅方向に長い長方形を呈している。なお、センターブロック１１４のタイヤ幅方向中間部には、周方向に延びる細溝１１６が形成されている。
第２傾斜ブロック列１２４を構成している第１中間ブロック１１８は、タイヤ周方向に延びる一対の２辺、タイヤ幅方向に延びる一対の２辺、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第２傾斜ブロック列１２４と同方向に傾斜する傾斜辺１１８Ｂの合計５辺からなる５角形を呈しており、傾斜辺１１８Ｂをタイヤ回転方向とは反対方向側に備えている。
同様に、第２傾斜ブロック列１２４を構成している第２中間ブロック１２０は、タイヤ周方向に延びる一対の２辺、タイヤ幅方向に延びる一対の２辺、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第２傾斜ブロック列１２４と同方向に傾斜する傾斜辺１２０Ｂの合計５辺からなる５角形を呈しており、傾斜辺１２０Ｂをタイヤ回転方向とは反対方向側に備えている。
傾斜辺１１８Ｂを有する第１中間ブロック１１８、及び傾斜辺１２０Ｂを有する第２中間ブロック１２０は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置することが好ましい。
ここで、第２傾斜ブロック列１２４を構成する各ブロックの踏面の重心位置Ｇをセンターブロック１１４側からショルダーブロック１２２側へ順次連結する第２仮想傾斜線ＦＬＢのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θｂは２０〜６０°の範囲内に設定することが好ましい。
また、傾斜角度θｂは、タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減することが更に好ましく、タイヤ赤道面ＣＬ側の傾斜角度θｂとショルダー側の傾斜角度θｂとの角度差は、５〜２０°の範囲内が好ましい。
傾斜辺１１８Ｂを有する第１中間ブロック１１８、及び傾斜辺１２０Ｂを有する第２中間ブロック１２０は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド表面に沿ってトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置することが好ましい。
第１中間ブロック１１８の傾斜辺１１８Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ118Bは３５〜６０°の範囲内が好ましい。
第２中間ブロック１２０の傾斜辺１２０Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ120Bは１５〜４５°の範囲内が好ましい。
なお、トレッド１１２のネガティブ比は、６５〜９７％の範囲内が好ましい。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１１０においは、センターブロック１１４、第１中間ブロック１１８、第２中間ブロック１２０、及びショルダーブロック１２２からなる第２傾斜ブロック列１２４が、タイヤ赤道面ＣＬに対して２０〜６０°の範囲内で、かつタイヤ赤道面ＣＬ側から接地するように傾斜配置されているので、制動力の作用したコーナリング（例えば右旋回）時においては、コーナリングフォースＣＦと制動力ＢＦとの合力ＭＦＢが、右側の第２傾斜ブロック列１２４に対してタイヤ赤道面ＣＬ側から、かつ交差する方向から入力することになる。
コーナリング時、二輪車用空気入りタイヤ１１０は路面に対して傾斜するので、センターブロック１１４よりも、第１中間ブロック１１８、及び第２中間ブロック１２０の接地割合が大きくなる。
第１中間ブロック１１８に設けた傾斜辺１１８Ｂ、及び第２中間ブロック１２０に設けた傾斜辺１２０Ｂは、上記合力ＭＦＢの入力方向に向いているので、第１中間ブロック１１８、及び第２中間ブロック１２０が合力ＭＦＢを受け止め易くなり、制動力の作用した時のコーナリンググリップが向上する。
なお、車体を大きく傾けるほどコーナリングフォースが大きくなる。
このため、コーナリングフォースＣＦと制動力ＢＦとの合力ＭＦＢのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、ショルダー側へ向かうほど大きくなる。
したがって、この合力ＭＦＢを効率的に受け止めるには、合力ＭＦＢに対して第２仮想傾斜線ＦＬＢが直角に近づく様に、本実施形態の如く第２仮想傾斜線ＦＬＢのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θｂをタイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減させることが好ましい。
また、合力ＭＦＢが実際に入力する第１中間ブロック１１８に設けた傾斜辺１１８Ｂ、及び第２中間ブロック１２０に設けた傾斜辺１２０Ｂにおいても第２仮想傾斜線ＦＬＢと同様に傾斜させることが好ましく、これにより傾斜辺１１８Ｂ、及び傾斜辺１２０Ｂに対して合力ＭＦＢの入力方向を直角に近づけることができる。
これにより、コーナリングフォースの大小に関らず、制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる。
ここで、第1中間ブロック１１８、及び第２中間ブロック１２０が、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置されないと、制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
第１中間ブロック１１８に設けた傾斜辺１１８Ｂの角度θ118Bが３５〜６０°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
第２中間ブロック１２０に設けた傾斜辺１２０Ｂの角度θ120Bが１５〜４５°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
また、第２傾斜ブロック列１２４の角度θｂが２０〜６０°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１１０は、前輪に装着することが好ましいが、後輪に装着しても良い。
［第３の実施形態］
本発明の第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤを図４にしたがって説明する。
図４は、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ２１０のトレッド２１２を平面状に展開して見た平面図である。
図４に示すように、トレッド２１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、複数のセンターブロック２１４がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
センターブロック２１４のタイヤ幅方向外側には、複数の第１中間ブロック２１８がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
第１中間ブロック２１８のタイヤ幅方向外側には、第２中間ブロック２２１、及び第２中間ブロック２２３がタイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置されている。
第２中間ブロック２２１、及び第２中間ブロック２２３のタイヤ幅方向外側には、複数のショルダーブロック２２２がタイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
タイヤ赤道面ＣＬの両側には、タイヤ回転時にショルダーブロック２２２、第２中間ブロック２２１、第１中間ブロック２１８、センターブロック２１４の順に接地するようにタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する方向に沿ってショルダーブロック２２２、第２中間ブロック２２１、第１中間ブロック２１８、及びセンターブロック２１４を順次配置した第１傾斜ブロック列２２４Ａが形成されている。
ここで、第１傾斜ブロック列２２４Ａを構成する各ブロックの踏面の重心位置Ｇをショルダーブロック２２２側からセンターブロック２１４側へ順次連結する第１仮想傾斜線ＦＬＡのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θａは２０〜６０°の範囲内に設定することが好ましく傾斜角度θａは、タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減することが更に好ましい。
第１中間ブロック２１８は、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第１傾斜ブロック列２２４Ａと同方向に傾斜する傾斜辺２１８Ａをタイヤ回転方向側に備え、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第２傾斜ブロック列２２４Ｂと同方向に傾斜する傾斜辺２１８Ｂをタイヤ回転方向とは反対方向側に備えている。
なお、本実施形態の第１中間ブロック２１８は、第１傾斜ブロック列２２４Ａを構成していると共に、第２傾斜ブロック列２２４Ｂをも構成している。
第１傾斜ブロック列２２４Ａを構成している第２中間ブロック２２１は、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第１傾斜ブロック列２２４Ａと同方向に傾斜する傾斜辺２２１Ａをタイヤ回転方向側に備えている。
第２傾斜ブロック列２２４Ｂを構成している第２中間ブロック２２３は、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で、かつ第２傾斜ブロック列２２４Ｂと同方向に傾斜する傾斜辺２２３Ｂをタイヤ回転方向とは反対方向側に備えている。
ここで、傾斜辺２１８Ａ、及び傾斜辺２１８Ｂを有する第１中間ブロック２１８、傾斜辺２２１Ａを有する第２中間ブロック２２１、及び傾斜辺２２３Ｂを有する第２中間ブロック２２３は、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置することが好ましい。
第１中間ブロック２１８の傾斜辺２１８Ａのタイヤ周方向に対する角度θ218Aは３５〜６０°の範囲内が好ましい。
第１中間ブロック２１８の傾斜辺２１８Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ218Bは３５〜６０°の範囲内が好ましい。
第２中間ブロック２２１の傾斜辺２２１Ａのタイヤ周方向に対する角度θ221Aは１５〜４５°の範囲内が好ましい。
第２中間ブロック２２３の傾斜辺２２３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ223Bは１５〜４５°の範囲内が好ましい。
なお、トレッド２１２のネガティブ比は、６５〜９７％の範囲内が好ましい。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ２１０においは、駆動力の作用したコーナリング（例えば右旋回）時においては、コーナリングフォースＣＦと駆動力ＴＦとの合力ＭＦＡが、右側の第１傾斜ブロック列２２４Ａに対してタイヤ赤道面ＣＬ側から、かつ交差する方向から入力することになる。
また、第１中間ブロック２１８に設けた傾斜辺２１８Ａ、及び第２中間ブロック２２１に設けた傾斜辺２２１Ａは、上記合力ＭＦＡの入力方向に向いているので、第１中間ブロック２１８、及び第２中間ブロック２２１が合力ＭＦＡを受け止め易くなり、加速時コーナリンググリップが向上する。
また、本実施形態においても、第１仮想傾斜線ＦＬＡのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θａをタイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減させ、また、傾斜辺２１８Ａ、及び傾斜辺２２１Ａを第１仮想傾斜線ＦＬＡに合わせて傾斜させているので、コーナリングフォースの大小に関らず、加速時コーナリング性能を向上できる。
なお、第1中間ブロック２１８、及び第２中間ブロック２２１が、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置されないと、加速時コーナリング性能の向上が望めない。
第１中間ブロック２１８に設けた傾斜辺２１８Ａの角度θ218Aが３５〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
第２中間ブロック２２１に設けた傾斜辺２２１Ａの角度θ221Aが１５〜４５°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
また、第１傾斜ブロック列２２４Ａの角度θａが２０〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
次に、制動力の作用したコーナリング（例えば右旋回）時においては、コーナリングフォースＣＦと制動力ＢＦとの合力ＭＦＢが、右側の第２傾斜ブロック列２２４Ｂに対してタイヤ赤道面ＣＬ側から、かつ交差する方向から入力することになる。
また、第１中間ブロック２１８に設けた傾斜辺２１８Ｂ、及び第２中間ブロック２２３に設けた傾斜辺２２３Ｂは、上記合力ＭＦＢの入力方向に向いているので、第１中間ブロック２１８、及び第２中間ブロック２２３が合力ＭＦＢを受け止め易くなり、制動力の作用した時のコーナリンググリップが向上する。
また、第２仮想傾斜線ＦＬＢのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θｂをタイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けて漸減させており、傾斜辺２１８Ｂ、及び傾斜辺２２３Ｂを第２仮想傾斜線ＦＬＢに合わせて傾斜させているので、コーナリングフォースの大小に関らず、制動力の作用した時のコーナリング性能を向上できる。
なお、第1中間ブロック２１８、及び第２中間ブロック２２３が、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側へトレッド半幅Ｗ／２の２０〜８０％の領域内に配置されないと、制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
第１中間ブロック２１８に設けた傾斜辺２１８Ｂの角度θ218Bが３５〜６０°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
第２中間ブロック２２３に設けた傾斜辺２２３Ｂの角度θ223Bが１５〜４５°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
第１中間ブロック２１８の傾斜辺２１８Ａの角度θ218Aが３５〜６０°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
第２中間ブロック２２１の傾斜辺２２１Ａの角度θ221Aが１５〜４５°の範囲から外れると、同様に加速時コーナリング性能の向上が望めない。
また、第２傾斜ブロック列２２４Ｂの角度θｂが２０〜６０°の範囲から外れると、同様に制動力の作用した時のコーナリング性能の向上が望めない。
ところで、実際のコーナリング操作においては、コーナーの湾曲形状に応じて時折アクセルを緩めることも必要となり、この時タイヤには瞬時ではあるが制動力が作用する場合がある。
したがって、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ２１０ように、第１傾斜ブロック列２２４Ａ、及び第２傾斜ブロック列２２４Ｂをもつことにより、途中で制動力が作用するようなコーナリング時においても一層安定したコーナリンググリップが得られる。
なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ２１０は、前後輪同時に装着することが好ましい。
上記実施形態では、センターブロックとショルダーブロックとの間に２列の中間ブロックが配置されていたが、本発明はこれに限らず、センターブロックとショルダーブロックとの間には少なくとも１列の中間ブロックが配置されていれば良く、３列以上の中間ブロックが配置されていても良い。
また、中間ブロックの形状は５角形以上の多角形であっても良い。
なお、中間ブロックにおいて、上記合力を受け止めるためには、傾斜辺の長さがある程度必要である。傾斜辺の長さは、タイヤ周方向に延びる辺、及びタイヤ幅方向に延びる辺を残しつつ、中間ブロックの周長の８％以上、好ましくは１５％以上とすることが好ましい。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、実車に装着して泥濘路におけるコーナリング加速時グリップ、コーナリング減速時グリップ、及びハンドリングの比較を行なった。
試験は、試験タイヤを装着した二輪車を泥濘路で走行させて行なった。
評価は、テストライダーによるフィーリング評価（１０点満点）であり、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
実施例１：第１の実施形態のタイヤ
実施例２：第２の実施形態のタイヤ
実施例３：第３の実施形態のタイヤ
従来例：図５に示すトレッドパターンを有するタイヤ。図５に示すようにセンターブロック３００、３０２、中間ブロック３０４、及びショルダーブロック３０６を備えるが、各ブロック共に四角形であり、傾斜辺を備えていない。なお、ネガティブ比は実施例と同等に設定されている。
リアタイヤサイズ：１４０／８０−１８
フロントタイヤサイズ：９０／９０−２１
Figure 2005193784
 試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤを装着した二輪車は、コーナリング時のグリップが向上していることが分かる。
第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。 第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 従来例に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
符号の説明
１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ センターブロック
１８Ａ 傾斜辺
１８ 中間ブロック
２０Ａ 傾斜辺
２０ 中間ブロック
２２ ショルダーブロック
２４ 傾斜ブロック列
１１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１１２ トレッド
１１４ センターブロック
１１８Ｂ 傾斜辺
１１８ 中間ブロック
１２０Ｂ 傾斜辺
１２０Ａ 傾斜辺
１２０ 中間ブロック
１２２ ショルダーブロック
１２４ 傾斜ブロック列
２１０ タイヤ
２１２ トレッド
２１４ センターブロック
２１８Ａ 傾斜辺
２１８Ｂ 傾斜辺
２１８ 中間ブロック
２２１Ａ 傾斜辺
２２１ 中間ブロック
２２２ ショルダーブロック
２２３Ｂ 傾斜辺
２２３ 中間ブロック
２２４Ａ 傾斜ブロック列
２２４Ｂ 傾斜ブロック列
３００ センターブロック
３０４ 中間ブロック
３０６ ショルダーブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
ＦＬＡ 仮想傾斜線
ＦＬＢ 仮想傾斜線
Ｇ 重心位置
Ｗ／２ トレッド半幅

Claims (9)

  1. トレッドに複数のブロックを設けてブロックパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤであって、
    前記トレッドは、タイヤ赤道面上に配置されるセンターブロック、タイヤ幅方向最外側に配置されるショルダーブロック、前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置される中間ブロックを備え、
    前記トレッドを平面状に展開して見た時に、タイヤ赤道面の両側には、タイヤ回転時に前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、前記センターブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、及び前記センターブロックを配置した第１傾斜ブロック列が形成されると共に、前記第１傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をショルダーブロック側からセンターブロック側へ順次連結する第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されており、
    前記第１傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺を、タイヤ回転方向側に有し、
    前記トレッドを平面状に展開して見た時に、前記傾斜辺を有する前記中間ブロックは、少なくともタイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されている、
    ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 前記第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度が、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減している、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  3. トレッドに複数のブロックを設けてブロックパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッドを平面状に展開して見た時に、タイヤ赤道面の両側には、タイヤ回転時に前記センターブロック、前記中間ブロック、前記ショルダーブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記センターブロック、前記中間ブロック、及び前記ショルダーブロックを配置した第２傾斜ブロック列が形成されると共に、前記第２傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をセンターブロック側からショルダーブロック側へ順次連結する第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されており、
    前記第２傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺を、タイヤ回転方向とは反対方向側に有し、
    前記トレッドを平面状に展開して見た時に、前記傾斜辺を有する前記中間ブロックは、少なくともタイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されている、
    ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
  4. 前記第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度が、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減している、ことを特徴とする請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  5. トレッドに複数のブロックを設けてブロックパターンを形成した二輪車用空気入りタイヤであって、
    前記トレッドを平面状に展開して見た時に、タイヤ赤道面の両側には、タイヤ回転時に前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、前記センターブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記ショルダーブロック、前記中間ブロック、及び前記センターブロックを配置した第１傾斜ブロック列が形成されると共に、タイヤ回転時に前記センターブロック、前記中間ブロック、前記ショルダーブロックの順に接地するようにタイヤ赤道面に対して傾斜する方向に沿って前記センターブロック、前記中間ブロック、及び前記ショルダーブロックを配置した第２傾斜ブロック列が形成され、
    前記第１傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をショルダーブロック側からセンターブロック側へ順次連結する第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定され、
    前記第２傾斜ブロック列を構成する各ブロックの踏面の重心位置をセンターブロック側からショルダーブロック側へ順次連結する第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２０〜６０°の範囲内に設定されており、
    前記第１傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺をタイヤ回転方向側に有し、
    前記第２傾斜ブロック列を構成している少なくとも１つの前記中間ブロックは、タイヤ周方向に対して１５〜６０°の範囲内で傾斜する傾斜辺をタイヤ回転方向とは反対方向側に有し、
    前記トレッドを平面状に展開して見た時に、前記傾斜辺を有する前記中間ブロックは、少なくともタイヤ赤道面からショルダー側へトレッド半幅の２０〜８０％の領域内に配置されている、
    ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
  6. 前記第１仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度、及び前記第２仮想傾斜線のタイヤ赤道面に対する角度が、それぞれタイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて漸減している、ことを特徴とする請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
  7. 少なくとも請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の後輪に用いたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤの装着方法。
  8. 少なくとも請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の前輪に用いたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤの装着方法。
  9. 請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤを二輪車の後輪に用い、請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤを前輪に用いたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤの装着方法。
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