JP2020111261A

JP2020111261A - タイヤ

Info

Publication number: JP2020111261A
Application number: JP2019004854A
Authority: JP
Inventors: 裕之仲山; Hiroyuki Nakayama
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-01-16
Filing date: 2019-01-16
Publication date: 2020-07-27
Anticipated expiration: 2039-01-16
Also published as: JP7205242B2

Abstract

【課題】ドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、ショルダー主溝５と、少なくとも１つのミドル陸部１０とを含む。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、ミドル陸部の踏面は、基準トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出するプロファイルを有する。ミドル陸部１０には、複数の細溝が設けられ、細溝のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びる第１部分と、第１部分のタイヤ半径方向外側に位置し、かつ、第１部分よりも大きい幅で前記踏面に開口する第２部分とを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部にミドル陸部が設けられたタイヤに関する。

従来、トレッド部にミドル陸部が設けられたタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１に記載された空気入りタイヤは、トレッド部に外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部が設けられている。また、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部のそれぞれには、複数のサイプが設けられている。

特開２０１６−０１３８２０号公報

近年では、車両の高性能化や地球環境問題等に伴い、タイヤには、ドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能の向上が要求されている。一方、大きな接地圧が作用するミドル陸部は、タイヤの性能に与える影響が大きい。

発明者らは、種々の実験の結果、ミドル陸部の踏面が基準トレッドプロファイルで構成された一般的なタイヤでは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の両側の縦エッジに作用する接地圧が局部的に高くなる傾向があることを見出した。また、ミドル陸部に設けられたサイプは、そのエッジに作用する接地圧が大きくなる傾向がある。発明者らは、上述のようなミドル陸部の不均一な接地圧分布がドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能に悪影響を及ぼしていることを見出し、本発明を完成させるに至った。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に設けられた少なくとも１つのミドル陸部とを含み、正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ミドル陸部の踏面は、基準トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出するプロファイルを有し、前記ミドル陸部には、複数の細溝が設けられ、前記細溝のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向外側に位置し、かつ、前記第１部分よりも大きい幅で前記踏面に開口する第２部分とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さは、前記第１部分のタイヤ半径方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さは、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記踏面における前記第２部分の幅は、２．０〜４．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤの前記ミドル陸部は、前記子午線断面において、前記基準トレッドプロファイルから前記踏面までの最大突出量が０．０５〜０．１５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記最大突出量は、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さの０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、溝縁と、溝壁本体と、前記溝縁から前記溝壁本体まで斜めに延びる面取り部とを含んでいるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記面取り部の深さは、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の深さ方向に対する前記面取り部の角度は、前記細溝の深さ方向に対する前記第２部分の溝壁の角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に設けられた少なくとも１つのミドル陸部とを含む。正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ミドル陸部の踏面は、基準トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出するプロファイルを有する。このようなミドル陸部は、タイヤ軸方向の両側の縦エッジ付近の接地圧が緩和される。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、複数の細溝が設けられている。前記細溝のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向外側に位置し、かつ、前記第１部分よりも大きい幅で前記踏面に開口する第２部分とを含む。前記細溝は、ミドル陸部の踏面に接地圧が作用したときに前記第１部分が閉じるため、前記ミドル陸部の過度な変形を抑制し、ひいては低燃費性能を高めることができる。また、前記第２部分は、前記細溝の溝縁付近の接地圧を緩和する。

以上のように、本発明のタイヤは、前記ミドル陸部のプロファイル及び前記細溝の構成によって、前記ミドル陸部の縦エッジや細溝の溝縁に作用する接地圧が緩和される。したがって、前記ミドル陸部の局所的な発熱が抑制されて優れた低燃費性能が発揮される。また、前記ミドル陸部の接地圧が均一化に向かうため、ミドル陸部の踏面全体によって大きな摩擦力が発揮され、ドライ路面でのブレーキ性能が高められる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。図１の第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。図２のＢ−Ｂ線断面図である。図３のＣ−Ｃ断面図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図６のＤ−Ｄ線断面図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

主溝３は、少なくとも２本のショルダー主溝５を含む。本実施形態の主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝５Ｂと、第１ショルダー主溝５Ａと第２ショルダー主溝５Ｂとの間に配された１本又は２本のクラウン主溝６とを含む。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５Ａ又は第２ショルダー主溝５Ｂの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。本発明の他の態様では、例えば、２本のクラウン主溝６がタイヤ赤道Ｃを挟むように設けられても良い。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの７．５％〜１０．０％であるのが望ましい。本明細書において、主溝３の溝幅とは、前記正規状態における、両側の溝縁間の溝中心線と直行する方向の距離である。また、溝縁は、前記正規状態における溝と陸部の踏面との境界である。

図２には、トレッド部２のＡ−Ａ線断面図が示されている。なお、図２は、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。図２に示されるように、各主溝３の深さｄ１は、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。なお、主溝３の深さとは、前記正規状態における、主溝３の底３ｄから両側の溝縁３ｅを結んだ仮想直線までの、前記底を通る法線の長さ方向の距離である。

図１に示されるように、陸部４は、少なくとも１つのミドル陸部１０及びショルダー陸部１１を含んでいる。本実施形態の陸部４は、第１ミドル陸部１０Ａと、第２ミドル陸部１０Ｂと、第１ショルダー陸部１１Ａと、第２ショルダー陸部１１Ｂとを含む。本実施形態のトレッド部２は、上述の３本の主溝３及び４つの陸部４で構成された所謂４リブのパターンを有している。本発明の他の態様では、例えば、クラウン主溝６が２本配されることにより、トレッド部２が５つの陸部４で構成されても良い。

第１ミドル陸部１０Ａは、第１ショルダー主溝５Ａとクラウン主溝６との間に区分されている。第２ミドル陸部１０Ｂは、第２ショルダー主溝５Ｂとクラウン主溝６との間に区分されている。第１ショルダー陸部１１Ａは、第１ショルダー主溝５Ａと第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１１Ｂは、第２ショルダー主溝５Ｂと第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図３には、第１ミドル陸部１０Ａ及び第２ミドル陸部１０Ｂの拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１０Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び、第２ミドル陸部１０Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

図４には、図３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４は、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。図４に示されるように、前記正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、ミドル陸部１０の踏面１０ｓは、基準トレッドプロファイル１３よりもタイヤ半径方向外側に突出するプロファイルを有している。このようなミドル陸部１０は、タイヤ軸方向の両側の縦エッジ付近の接地圧が緩和される。

なお、基準トレッドプロファイル１３は、ミドル陸部１０の踏面１０ｓの両端、及び、当該ミドル陸部１０のタイヤ赤道Ｃ側に隣り合う主溝（本実施形態ではクラウン主溝６）の溝縁を通る単一の曲率半径を持つ円弧に相当する。また、図４では、発明の特徴が理解され易いように、踏面の曲率が実物よりも大きく示されている。また、陸部の踏面とは、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地させたときにおける、陸部の前記平面との接触部分である。このため、主溝３の挟まれた陸部４の踏面の端は、主溝３の溝縁と一致する。

図３に示されるように、ミドル陸部１０には、複数の細溝１５が設けられている。

図５には、細溝１５のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、細溝１５のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びる第１部分１６と、第１部分１６のタイヤ半径方向外側に位置し、かつ、第１部分１６よりも大きい幅で踏面に開口する第２部分１７とを含む。細溝１５は、ミドル陸部１０の踏面に接地圧が作用したときに第１部分１６が閉じるため、ミドル陸部１０の過度な変形を抑制し、ひいては低燃費性能を高めることができる。また、第２部分１７は、細溝１５の溝縁付近の接地圧を緩和する。

以上のように、本発明のタイヤは、ミドル陸部１０のプロファイル及び細溝１５の構成によって、ミドル陸部１０の縦エッジや細溝１５の溝縁に作用する接地圧が緩和される。したがって、ミドル陸部１０の局所的な発熱が抑制されて優れた低燃費性能が発揮される。また、前記ミドル陸部の接地圧が均一化に向かうため、ミドル陸部の踏面全体によって大きな摩擦力が発揮され、ドライ路面でのブレーキ性能が高められる。

第２部分１７のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第１部分１６のタイヤ半径方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。第２部分１７の前記長さＬ３は、例えば、第１部分１６の前記長さＬ２の０．３０〜０．５０倍である。具体的には、第２部分１７の前記長さＬ３は、例えば、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。このような細溝１５は、ドライ路面でのブレーキ性能と低燃費性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、踏面における第２部分１７の幅Ｗ５は、例えば、第１部分１６の幅Ｗ４の１．５〜２．５倍である。具体的には、第２部分１７の幅Ｗ５は、例えば、２．０〜４．０mmであるのが望ましい。

細溝１５の深さ方向に対する第２部分１７の溝壁の角度θ１は、例えば、４５°以下が望ましく、具体的には１０〜２０°であるのが望ましい。このような第２部分１７は、細溝１５の溝縁に作用する接地圧を効果的に緩和する。

図３に示されるように、第１ミドル陸部１０Ａ及び第２ミドル陸部１０Ｂのそれぞれには、２本の細溝１５が並んだ細溝対２０がタイヤ周方向に複数設けられている。細溝対２０は、クラウン主溝６から延び陸部内で途切れる第１細溝２１と、ショルダー主溝５から延び陸部内で途切れる第２細溝２２とを含む。第１細溝２１をその曲率を維持したままその長さ方向に延長した領域は、第２細溝２２と重複する。

第１ミドル陸部１０Ａには、第１ショルダー主溝５Ａから延び第１ミドル陸部１０Ａ内で途切れる非貫通細溝２３が配されている。本実施形態の第１ミドル陸部１０Ａには、細溝対２０と非貫通細溝２３とがタイヤ周方向に交互に設けられている。非貫通細溝２３は、第１細溝２１及び第２細溝２２よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有している。このような非貫通細溝２３は、第１ショルダー主溝５Ａ側において、第１ミドル陸部１０Ａの踏面を路面に追従し易くし、ドライ路面でのブレーキ性能を高めることができる。

第２ミドル陸部１０Ｂには、第２ミドル陸部１０Ｂを完全に横切る貫通細溝２４が設けられている。本実施形態の第２ミドル陸部１０Ｂには、細溝対２０と貫通細溝２４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。貫通細溝２４は、第２ミドル陸部１０Ｂの踏面を路面に追従し易くし、ひいてはドライ路面でのブレーキ性能を高めることができる。

第１ミドル陸部１０Ａに配された各細溝１５は、タイヤ周方向の一方側（図３では下側）に凸で湾曲し、第２ミドル陸部１０Ｂに配された各細溝１５は、タイヤ周方向の他方側（図３では上側）に凸で湾曲しているのが望ましい。これにより、各細溝１５が多方向に摩擦を発揮させるのに役立つ。

図４に示されるように、ミドル陸部１０は、基準トレッドプロファイル１３から踏面までの最大突出量ｔ１が０．０５〜０．１５mmであるのが望ましい。また、最大突出量ｔ１は、第２部分１７のタイヤ半径方向の長さＬ３（図５に示す）の０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。このようなミドル陸部１０は、ドライ路面でのブレーキ性能と低燃費性能とをバランス良く高めることができる。

同様の観点から、ミドル陸部１０の踏面の曲率半径Ｒ１は、例えば、４５０〜９００mmであるのが望ましく、より望ましくは５５０〜７５０mmである。

図６には、ショルダー陸部１１の一例を示す図として、第１ショルダー陸部１１Ａの拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向に延びるショルダー横溝２５と、タイヤ軸方向に伸びるショルダー細溝２６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。ショルダー横溝２５は、例えば、トレッド端から延びかつ陸部内で途切れている。

図７には、ショルダー横溝２５のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、ショルダー横溝２５のそれぞれは、その長さ方向と直交する断面において、溝縁２５ａと、溝壁本体２５ｂと、溝縁２５ａから溝壁本体２５ｂまで斜めに延びる面取り部２５ｃとを含んでいるのが望ましい。このような面取り部２５ｃは、ショルダー横溝２５の溝縁２５ａに作用する接地圧を緩和することができ、ひいてはドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能を高めることができる。

面取り部２５ｃの深さｄ２は、例えば、ミドル陸部１０に配された細溝１５の第２部分１７のタイヤ半径方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、面取り部２５ｃの深さｄ２は、例えば、１．５〜２．５mmであるのが望ましい。これにより、上述の作用効果に加え、ミドル陸部１０とショルダー陸部１１と摩耗の進行を均一にできる。

同様の観点から、ショルダー横溝２５の深さ方向に対する面取り部２５ｃの角度θ２は、ミドル陸部１０に配された細溝１５の深さ方向に対する第２部分１７の溝壁の角度θ１よりも大きい。具体的には、面取り部２５ｃの前記角度θ２は、４０〜５０°である。

図６に示されるように、ショルダー細溝２６は、例えば、トレッド端から延びかつ陸部内で途切れている。ショルダー細溝２６は、例えば、ミドル陸部１０に配された細溝１５と同じ断面形状を有している。

図１に示されるように、第２ショルダー陸部１１Ｂには、上述のショルダー横溝２５及びショルダー細溝２６に加え、ショルダー横溝２５の途切れ端から第２ショルダー主溝５Ｂまで延びる副細溝２８が設けられている。副細溝２８も、ミドル陸部１０に配された細溝１５と同じ断面形状を有している。このような副細溝２８は、第２ショルダー陸部１１Ｂの踏面をさらに路面に追従し易くし、ドライ路面でのブレーキ性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図８に示されるパターンを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、ミドル陸部の踏面のプロファイルが基準トレッドプロファイルと一致しており、かつ、各細溝が１．５mm以下の幅の第１部分のみで構成されている。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２５０kPa、後輪２５０kPa
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面でのブレーキ性能＞
ドライ路面で１００km/hで走行し、急制動を実施したときの制動距離が測定された。結果は、比較例の制動距離を１００とする指数であり、数値が小さい程、ドライ路面でのブレーキ性能が優れていることを示す。

＜低燃費性能＞
上記テスト車両でドライ路面を一定速度で一定距離走行したときの燃料消費量が測定された。結果は、比較例の前記燃料消費量を１００とする指数であり、数値が小さい程、低燃費性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面でのブレーキ性能及び低燃費性能に優れていることが確認できた。

２トレッド部
５ショルダー主溝
１０ミドル陸部
１３基準トレッドプロファイル
１５細溝
１６第１部分
１７第２部分

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に設けられた少なくとも１つのミドル陸部とを含み、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ミドル陸部の踏面は、基準トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出するプロファイルを有し、
前記ミドル陸部には、複数の細溝が設けられ、
前記細溝のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びる第１部分と、前記第１部分のタイヤ半径方向外側に位置し、かつ、前記第１部分よりも大きい幅で前記踏面に開口する第２部分とを含む、
タイヤ。
前記第２部分のタイヤ半径方向の長さは、前記第１部分のタイヤ半径方向の長さよりも小さい、請求項１記載のタイヤ。
前記第２部分のタイヤ半径方向の長さは、１．０〜２．０mmである、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記踏面における前記第２部分の幅は、２．０〜４．０mmである、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記ミドル陸部は、前記子午線断面において、前記基準トレッドプロファイルから前記踏面までの最大突出量が０．０５〜０．１５mmである、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記最大突出量は、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さの０．０５〜０．２０倍である、請求項５記載のタイヤ。
前記トレッド部は、トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝が設けられ、
前記ショルダー横溝のそれぞれは、その長さ方向と直交する横断面において、溝縁と、溝壁本体と、前記溝縁から前記溝壁本体まで斜めに延びる面取り部とを含んでいる、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記面取り部の深さは、前記第２部分のタイヤ半径方向の長さよりも大きい、請求項７記載のタイヤ。
前記ショルダー横溝の深さ方向に対する前記面取り部の角度は、前記細溝の深さ方向に対する前記第２部分の溝壁の角度よりも大きい、請求項７又は８記載のタイヤ。