JP2007137164A - ラグ付きタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】振動緩衝作用及び牽引力に優れる農業用ラグ付きタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、その外面がトレッド面２２をなし多数のラグ２４を備えたトレッド４と、コア２８を備えた左右一対のビード８と、このトレッド４からこのビード８に架け渡されたカーカス１０と、このトレッド４の内側においてこのカーカス１０の外側に積層されるベルト１２と、このベルト１２及びカーカス１０の外側に積層される上部補強層１４と、このビード８の軸方向外側において、このカーカス１０の外側に積層される下部補強層１６とを備えている。この上部補強層１４は、このベルト１２の軸方向外側に位置する外端３６を覆っている。この上部補強層１４の下端３８は、このラグ２４の付け根よりも半径方向内側にある。この下部補強層１６の上端４２は、この上部補強層１４の下端３８よりも半径方向内側にある。
【選択図】図２

Description

本発明は、湿田、軟弱地等を走行する農業機械及び軽土木建設機械に装着されるラグ付きタイヤに関する。

農業機械及び軽土木建設機械には、湿田及び軟弱地における作業性が考慮されたラグ付き走行体が装着される。この走行体には、ラグ付きタイヤ及びラグ付きクローラがある。

ラグ付きタイヤでは、そのトレッドは多数のラグを備えている。このラグは、赤道面からトレッドの端まで延びており、回転方向に左右交互に配置されている。このラグは、半径方向略外向きに突出している。湿田及び軟弱地において、このラグが泥土を掻くことにより、このタイヤの装着された車両に推進力が発生する。このタイヤの牽引力は、このラグにより確保される。

このタイヤの装着された車両は、農地間の移動の際に一般道を走行する。このタイヤには、泥土が付着しやすい。このため、付着した泥土が一般道にまき散らされるという問題がある。ラグの形状、間隔等が制御されることにより、タイヤへの泥土の付着が抑えられている。

トラクション、耐摩耗性及び耐久性を損なうことなく泥土の付着を抑えたラグ付きタイヤが、特許第３４１６３２７号公報に開示されている。このタイヤには、トレッドに溝ではなく切目が多数形成されている。このタイヤは、このラグが容易に変形されうるように構成されている。
特許第３４１６３２７号公報

ラグ付きタイヤでは、タイヤが回転すると、タイヤと地面との接地箇所は一方のラグに沿って赤道面からトレッドの端に向かって移行する。トレッドの端に至った接地箇所は、他方のラグの赤道面へと移行し、さらにこの他方のラグに沿って赤道面からトレッドの端に向かって移行する。このタイヤでは、このような接地箇所の移行が走行時に繰り返される。この移行において車軸が上下に動くので、振動が発生する。

カーカスに備えられるカーカスコードがバイアス構造とされたバイアスタイヤがある。このバイアスタイヤは、その縦バネ定数が高いので振動緩衝作用に劣る。このカーカスコードがラジアル構造とされたラジアルタイヤがある。このラジアルタイヤは、そのサイドウォールの剛性が低いのでバイアスタイヤに比べて振動緩衝作用に優れる。その一方で、このタイヤは牽引力に劣る。

カーカスの半径方向外側に積層されるベルトの軸方向幅は、トレッドの最大幅よりも狭い。トレッドのショルダーには、ラグの下側にベルトが配置されていない箇所が存在する。このショルダーにおける剛性は、このタイヤのクラウンにおける剛性よりも低い。このため、このショルダーに位置する一部のラグが、走行時に回転方向後方に傾いてしまう場合がある。このようなタイヤは、牽引力に劣る。このタイヤと地面との接地箇所が安定に形成されないので、車軸が上下に動いてしまう。このタイヤには、振動が発生する。接地箇所が安定に形成されるためにタイヤの剛性が高められると、振動緩衝作用が損なわれてしまう。このタイヤに空気が充填されると、このショルダーが大きく膨らみ、その形状が歪に変形してしまう場合もある。このベルトの外端に応力が集中するので、トレッドにひび割れが生じてしまう場合もある。このタイヤでは、その質量が軽減されるためにトレッドの厚みを薄くすることができない。

本発明の目的は、振動緩衝作用及び牽引力に優れるラグ付き走行体の提供にある。

本発明に係る農業用ラグ付きタイヤは、その外面がトレッド面をなし多数のラグを備えたトレッドと、コアを備えた左右一対のビードと、このトレッドからこのビードに架け渡されたカーカスと、このトレッドの内側においてこのカーカスの外側に積層されるベルトと、このベルト及びカーカスの外側に積層される上部補強層と、このビードの軸方向外側において、このカーカスの外側に積層される下部補強層とを備えている。この上部補強層は、このベルトの軸方向外側に位置する外端を覆っている。この上部補強層の下端は、このラグの付け根よりも半径方向内側にある。この下部補強層の上端は、この上部補強層の下端よりも半径方向内側にある。このコアの中心からこのラグの付け根までの半径方向距離がＬＡとされ、この上部補強層の下端からこの付け根までの半径方向距離がＬＢとされ、このコアの中心からこの下部補強層の上端までの半径方向距離がＬＣとされ、この下部補強層の上端からこの上部補強層の下端までの半径方向距離がＬＤとされたとき、この距離ＬＡに対するこの距離ＬＢの比率（ＬＢ／ＬＡ）は、２０％以上３０％以下である。この距離ＬＡに対するこの距離ＬＣの比率（ＬＣ／ＬＡ）は、３０％以上４０％以下である。この距離ＬＡに対するこの距離ＬＤの比率（ＬＤ／ＬＡ）は、３０％以上４５％以下である。

好ましくは、このラグ付き走行体では、上記上部補強層の下端において、この上部補強層は折り返されている。

このラグ付き走行体は上部補強層を備えているので、トレッドのショルダーの近傍における剛性が高い。この走行体では、このショルダーに位置する一部のラグが走行時に回転方向後方に傾くことはない。この走行体では、このラグが湿田及び軟弱地の泥土を安定に掻くことができる。この走行体は、牽引力に優れる。この走行体では、上部補強層と下部補強層とが一体的に形成されていないので、サイドウォールによる振動緩衝作用が維持されうる。この走行体は、振動緩衝作用に優れる。この下部補強層がビードの軸方向外側に位置しているので、ビードの近傍における剛性が高められている。この走行体では、地面との接地箇所が安定に形成されるので、走行時に車軸が上下に動くことはない。この走行体では、振動の発生も抑えられている。ベルトプライの外端に応力が集中することはないので、トレッドにひび割れが生じることもない。このショルダーが大きく膨らむことがないので、その形状が歪に変形することもない。トレッドのひび割れ及びトレッド面の変形が生じないので、この走行体はトレッドの厚みを薄くできる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る農業用ラグ付きタイヤ２の一部が示された展開図である。このタイヤ２は、農業機械に装着される。この図１において、左右方向がこのタイヤ２の軸方向である。矢印Ａで示されているのは、このタイヤ２の回転方向である。図１中の一点鎖線ＣＬは、このタイヤ２の赤道面を表す。なお、この農業機械としては、トラクタ、バインダ、ハーベスタ、コンバイン、田植機、運搬車及び耕耘機が例示される。なお、このタイヤ２がトレンチャ及びドーザーのような軽土木建設機械に装着されてもよい。

図２は、図１のタイヤ２のII−II線に沿った一部拡大断面図である。この図２において、上下方向がこのタイヤ２の半径方向であり、左右方向がこのタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、上部補強層１４、下部補強層１６及びチューブ１８を備えている。このタイヤ２はリム２０に組み込まれており、このチューブ１８に空気が充填されている。なお、図１及び図２中の一点鎖線ＣＬは、このタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４の外面は、トレッド面２２をなす。このトレッド４は、多数のラグ２４を備えている。このラグ２４は、このトレッド面２２から半径方向略外向きに突出している。このラグ２４は、赤道面からトレッド４の端２６まで、斜めに延びている。このラグ２４の付け根は、このトレッド面２２に位置している。図２中、点ＰＪは軸方向外側におけるこのラグ２４の付け根である。

ラグ２４は、タイヤ２の左側及び右側に配置されている。左側のラグ２４と右側のラグ２４とは、回転方向において交互に配置されている。このタイヤ２が回転すると、このタイヤ２と地面との接地箇所は左側のラグ２４に沿って赤道面から左側のトレッド４の端２６に向かって移行する。左側のトレッド４の端２６に至った接地箇所は、右側のラグ２４の赤道面へと移行し、右側のラグ２４に沿って赤道面から右側のトレッド４の端２６に向かって移行する。右側のトレッド４の端２６に至った接地箇所は、さらに左側のラグ２４の赤道面へと移行する。このようなタイヤ２が装着された車両では、左側のラグ２４から右側のラグ２４への接地箇所の移行、及び右側のラグ２４から左側のラグ２４への接地箇所の移行が走行時に繰り返される。このような接地箇所の移行は、非連続的である。

サイドウォール６は、トレッド４の端２６から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、振動緩衝作用を備えている。さらにこのサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。このビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。このコア２８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。このエイペックス３０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３２からなる。このカーカスプライ３２は、トレッド４から両側のビード８の間に架け渡されている。このカーカスプライ３２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ３２は、軸方向内側から外側に向かってこのビード８の周りを巻かれている。なお、このカーカス１０に、２枚以上のカーカスプライ３２が用いられてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ３２は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、ベルトプライ３４からなる。このベルトプライ３４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このベルトプライ３４は、このカーカスプライ３２の半径方向外側に積層されている。このベルトプライ３４は、カーカスプライ３２を補強する。なお、このベルト１２に、２枚以上のベルトプライ３４が用いられてもよい。

図示されていないが、ベルトプライ３４は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１５°以上５０°以下である。このベルトコードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

上部補強層１４は、ベルト１２及びカーカス１０の外側に積層されている。この上部補強層１４は、ベルト１２の軸方向外側に位置する外端３６を覆っている。この上部補強層１４の半径方向内側に位置する下端３８は、ラグ２４の付け根ＰＪよりも半径方向内側にある。この上部補強層１４の下端３８は、カーカス１０に積層されている。この上部補強層１４は、トレッド４のショルダー４０の近傍を補強している。

図示されていないが、上部補強層１４は補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

下部補強層１６は、ビード８の軸方向外側においてカーカス１０の外側に積層されている。この下部補強層１６の半径方向外側に位置する上端４２は、コア２８の中心４４よりも半径方向外側に位置している。この下部補強層１６は、ビード８の近傍を補強している。この下部補強層１６の上端４２は、上部補強層１４の下端３８よりも半径方向内側に位置している。この下部補強層１６は、高硬度の架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、トレッド４のショルダー４０の近傍における剛性が高められている。このため、このショルダー４０に位置する一部のラグ２４が走行時に回転方向後方に傾くことはない。このタイヤ２では、ラグ２４が湿田及び軟弱地の泥土を安定に掻くことができる。このタイヤ２は、牽引力に優れる。

このタイヤ２では、ベルトプライ３４の外端３６に応力が集中することもないので、トレッド４にひび割れが生じることもない。このトレッド４のショルダー４０において、トレッド面２２が歪に変形することもない。トレッド４のひび割れ及びトレッド面２２の変形が生じないので、このタイヤ２はトレッド４の厚みを薄くできる。

このタイヤ２では、上部補強層１４と下部補強層１６とは一体的に形成されていないので、サイドウォール６による振動緩衝作用が維持されうる。この走行体は、振動緩衝作用に優れる。このタイヤ２では、ビード８の近傍における剛性が高められているので、走行時にこのタイヤ２が捩れることはない。このタイヤ２と地面との接地箇所が安定に形成される。このため、走行時に車軸が上下に動くことはない。このタイヤ２では、振動の発生が抑えられている。

図２において、両矢印線ＬＡはコア２８の中心４４からラグ２４の付け根ＰＪまでの半径方向距離を表している。両矢印線ＬＢは、上部補強層１４の下端３８からこの付け根ＰＪまでの半径方向距離を表している。両矢印線ＬＣは、このコア２８の中心４４から下部補強層１６の上端４２までの半径方向距離を表している。両矢印線ＬＤは、この下部補強層１６の上端４２からこの上部補強層１４の下端３８までの半径方向距離を表している。

このタイヤ２では、距離ＬＡに対する距離ＬＢの比率（ＬＢ／ＬＡ）は２０％以上３０％以下である。この比率（ＬＢ／ＬＡ）が２０％以上に設定されることにより、トレッド４のショルダー４０の近傍における剛性が高められる。このタイヤ２は、牽引力に優れる。この観点から、この比率（ＬＢ／ＬＡ）は２２％以上がより好ましく、２４％以上が特に好ましい。この比率（ＬＢ／ＬＡ）が３０％以下に設定されることにより、サイドウォール６による振動緩衝作用が維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＬＢ／ＬＡ）は２８％以下がより好ましく、２６％以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、距離ＬＡに対する距離ＬＣの比率（ＬＣ／ＬＡ）は３０％以上４０％以下である。この比率（ＬＣ／ＬＡ）が３０％以上に設定されることにより、ビード８の近傍における剛性が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、捩れが発生することがないので、振動の発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＬＣ／ＬＡ）は３２％以上がより好ましく、３４％以上が特に好ましい。この比率（ＬＣ／ＬＡ）が４０％以下に設定されることにより、サイドウォール６による振動緩衝作用が維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＬＣ／ＬＡ）は３８％以下がより好ましく、３６％以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、距離ＬＡに対する距離ＬＤの比率（ＬＤ／ＬＡ）は３０％以上４５％以下である。この比率（ＬＤ／ＬＡ）が３０％以上に設定されることにより、サイドウォール６による振動緩衝作用が維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＬＣ／ＬＡ）は３２％以上がより好ましく、３４％以上が特に好ましい。この比率（ＬＣ／ＬＡ）が４５％以下に設定されることにより、サイドウォール６の剛性が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、捩れが発生することがないので、振動の発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＬＣ／ＬＡ）は４３％以下がより好ましく、４１％以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、下部補強層１６の硬度（デュロメータＡ硬さ）は６５以上９０以下であるのが好ましい。この硬度が６５以上に設定されることにより、ビード８の近傍におけるサイドウォール６の剛性が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、捩れが発生することがないので、振動の発生が抑えられる。この観点から、この硬度は７０以上がより好ましく、７５以上が特に好ましい。この硬度が９０以下に設定されることにより、サイドウォール６による振動緩衝作用が維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点からこの硬度は８５以下がより好ましく、８０以下が特に好ましい。

図３は、本発明の他の実施形態に係る農業用ラグ付きタイヤ４６の一部が示された断面図である。この図３において、上下方向がこのタイヤ４６の半径方向であり、左右方向がこのタイヤ４６の軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ４６の周方向である。このタイヤ４６は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、このタイヤ４６の赤道面を表す。このタイヤ４６は、トレッド４８、サイドウォール５０、ビード５２、カーカス５４、ベルト５６、上部補強層５８、下部補強層６０及びチューブ６２を備えている。このタイヤ４６はリム２０に組み込まれており、このチューブ６２に空気が充填されている。このタイヤ４６では、この上部補強層５８以外は、図１のタイヤ２と同じ構成とされている。

上部補強層５８は、ベルト５６及びカーカス５４の外側に積層されている。この上部補強層５８は、ベルト５６の軸方向外側に位置する外端６４を覆っている。この上部補強層５８の半径方向内側に位置する下端６６は、ラグ６８の付け根ＰＪよりも半径方向内側にある。この上部補強層５８の下端６６は、カーカス５４の軸方向外側に積層されている。

図示されていないが、上部補強層５８は補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図３に示されているように、このタイヤ４６では、上部補強層５８がその下端６６において折り返されている。この上部補強層５８は、積層されている。このタイヤ４６では、トレッド４８のショルダー７０の近傍における剛性が図１のタイヤ２よりも更に高められている。このため、このショルダー７０に位置する一部のラグ６８が走行時に回転方向後方に傾くことはない。このタイヤ４６では、ラグ６８が湿田及び軟弱地の泥土を安定に掻くことができる。このタイヤ４６は、牽引力に優れる。

このタイヤ４６では、この上部補強層５８が積層された状態は、１枚の上部補強層５８で一体的に形成されている。この上部補強層５８は、タイヤ４６の動きに併せて一体的に動きうる。このため、２枚の上部補強層５８が積層された場合に比べて、上部補強層５８の積層による剛性の向上効果は大きい。このタイヤ４６では、部品点数が増加されることなく、トレッド４８のショルダー７０の近傍における剛性が高められる。

このタイヤ４６では、ベルト５６の外端６４に応力が集中することはないので、トレッド４８にひび割れが生じることもない。トレッド４８のショルダー７０において、トレッド４８が歪に変形することもない。トレッド４８のひび割れ及びトレッド４８の変形が生じないので、このタイヤ４６はトレッド４８の厚みを薄くできる。

このタイヤ４６では、下部補強層６０の半径方向外側に位置する上端７２は、上部補強層５８の下端６６よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ４６では、上部補強層５８と下部補強層６０とが一体的に形成されていないので、サイドウォール５０による振動緩衝作用が維持されうる。このタイヤ４６は、振動緩衝作用に優れる。このタイヤ４６では、ビード５２の近傍における剛性が高められているので、走行時にこのタイヤ４６が捩れることはない。このタイヤ４６と地面との接地箇所が安定に形成される。このため、走行時に車軸が上下に動くことはない。このタイヤ４６では、振動の発生が抑えられている。

図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る農業用ラグ付きタイヤ７４の一部が示された断面図である。この図４において、上下方向がこのタイヤ７４の半径方向であり、左右方向がこのタイヤ７４の軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ７４の周方向である。このタイヤ７４は、図４中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、このタイヤ７４の赤道面を表す。このタイヤ７４は、トレッド７６、サイドウォール７８、ビード８０、カーカス８２、ベルト８４、上部補強層８６、下部補強層８８及びチューブ９０を備えている。このタイヤ７４はリム２０に組み込まれており、このチューブ９０に空気が充填されている。このタイヤ７４では、この上部補強層８６以外は、図１のタイヤ２と同じ構成とされている。

上部補強層８６は、ベルト８４及びカーカス８２の外側に積層されている。この上部補強層８６は、ベルト８４の軸方向外側に位置する外端９２を覆っている。この上部補強層８６の半径方向内側に位置する下端９４は、ラグ９６の付け根ＰＪよりも半径方向内側にある。この上部補強層８６の下端９４は、カーカス８２の軸方向外側に積層されている。

図示されていないが、上部補強層８６は補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードの好ましい材質としては、スチール及び有機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図４に示されているように、このタイヤ７４では、上部補強層８６はトレッド７６の内側に沿って両側のサイドウォール７８の間に架け渡されている。ベルト８４の左右の外端９２は、１枚の上部補強層８６で覆われている。このタイヤ７４では、図１のタイヤ２に比べて部品点数が少ない。

このタイヤ７４では、トレッド７６のショルダー９８の近傍における剛性が高められている。このため、このショルダー９８に位置する一部のラグ９６が走行時に回転方向後方に傾くことはない。このタイヤ７４では、ラグ９６が湿田及び軟弱地の泥土を安定に掻くことができる。このタイヤ７４は、牽引力に優れる。

このタイヤ７４では、ベルト８４の外端９２に応力が集中することはないので、トレッド７６にひび割れが生じることもない。トレッド７６のショルダー９８において、トレッド７６が歪に変形することもない。トレッド７６のひび割れ及びトレッド７６の変形が生じないので、このタイヤ７４はトレッド７６の厚みを薄くできる。

このタイヤ７４では、下部補強層８８の半径方向外側に位置する上端１００は、上部補強層８６の下端９４よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ７４では、上部補強層８６と下部補強層８８とが一体的に形成されていないので、サイドウォール７８による振動緩衝作用が維持されうる。このタイヤ７４は、振動緩衝作用に優れる。このタイヤ７４では、ビード８０の近傍における剛性が高められているので、走行時にこのタイヤ７４が捩れることはない。このタイヤ７４と地面との接地箇所が安定に形成される。このため、走行時に車軸が上下に動くことはない。このタイヤ７４では、振動の発生が抑えられている。

タイヤ２、４６、７４の寸法及び角度は、タイヤ２、４６、７４が正規リム２０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、４６、７４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、４６、７４には荷重がかけられない。本明細書において正規リム２０とは、タイヤ２、４６、７４が依拠する規格において定められたリム２０を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム２０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、４６、７４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成が備えられ、下記表１に示された仕様を備えた実施例１のラグ付きタイヤを得た。このタイヤサイズは、１３．６−２４ ４ＰＲである。カーカスには、カーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているカーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、９０°である。ベルトには、ベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているベルトコードの材質は、スチールである。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、３５°である。上部補強層の補強コードの材質は、スチールである。下部補強層が構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７８である。ビードのコアの中心からラグの付け根までの半径方向距離ＬＡに対するこの上部補強層の下端からこの付け根までの半径方向距離ＬＢの比率（ＬＢ／ＬＡ）は、２５％である。この距離ＬＡに対するこのコアの中心からこの下部補強層の上端までの半径方向距離ＬＣの比率（ＬＣ／ＬＡ）は、４０％である。この距離ＬＡに対するこの下部補強層の上端からこの上部補強層の下端までの半径方向距離ＬＤの比率（ＬＤ／ＬＡ）は、３５％である。

［比較例４及び７並びに実施例３及び４］
比率（ＬＢ／ＬＡ）及び比率（ＬＤ／ＬＡ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、ラグ付きタイヤを得た。

［比較例２、３、５、６、８及び９並びに実施例２及び５］
比率（ＬＢ／ＬＡ）、比率（ＬＣ／ＬＡ）及び比率（ＬＤ／ＬＡ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、ラグ付きタイヤを得た。

［比較例１］
比率（ＬＢ／ＬＡ）を下記表１に示される通りとし、下部補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、ラグ付きタイヤを得た。なお、この比較例１は、上部補強層がトレッドの内側に沿って両側のサイドウォールの間に架け渡されるように構成されている。

［実施例６］
図３に示された基本構成が備えられ、下記表３に示された仕様を備えた実施例６のラグ付きタイヤを得た。このタイヤサイズは、１３．６−２４ ４ＰＲである。カーカスには、カーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているカーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、９０°である。ベルトには、ベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているベルトコードの材質は、スチールである。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、３５°である。上部補強層は、その下端において折り返されている。上部補強層の補強コードの材質は、スチールである。下部補強層が構成される架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７８である。ビードのコアの中心からラグの付け根までの半径方向距離ＬＡに対するこの上部補強層の下端からこの付け根までの半径方向距離ＬＢの比率（ＬＢ／ＬＡ）は、２５％である。この距離ＬＡに対するこのコアの中心からこの下部補強層の上端までの半径方向距離ＬＣの比率（ＬＣ／ＬＡ）は、４０％である。この距離ＬＡに対するこの下部補強層の上端からこの上部補強層の下端までの半径方向距離ＬＤの比率（ＬＤ／ＬＡ）は、３５％である。

［比較例１２及び１５並びに実施例８及び９］
比率（ＬＢ／ＬＡ）及び比率（ＬＤ／ＬＡ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例６と同様にして、ラグ付きタイヤを得た。

［比較例１０、１１、１３、１４、１６及び１７並びに実施例７及び１０］
比率（ＬＢ／ＬＡ）、比率（ＬＣ／ＬＡ）及び比率（ＬＤ／ＬＡ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例６と同様にして、ラグ付きタイヤを得た。

［振動緩衝性評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは２４×Ｗ１１、タイヤ空気内圧は１００ｋＰａとした。舗装されたテストコースで、走行試験が実施され、ライダーによる振動緩衝作用に関する官能評価を行った。この評価結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。表中、Ａはこの振動緩衝作用に優れる場合を表している。Ｂは、この振動緩衝作用に劣る場合を表している。

［牽引力評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは２４×Ｗ１１、タイヤ空気内圧は１００ｋＰａとした。畑及び湿田が模擬されたテストコースで、走行試験が実施され、ライダーによる牽引力に関する官能評価を行った。この評価結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。表中、Ａはこの牽引力に優れる場合を表している。Ｂは、この牽引力に劣る場合を表している。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは、振動緩衝性及び牽引力に優れることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るラグ付き走行体は、種々の農業機械及び軽土木建設機械のような作業用車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る農業用ラグ付きタイヤの一部が示された展開図である。 図２は、図１のタイヤのII−II線に沿った一部拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る農業用ラグ付きタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る農業用ラグ付きタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、４６、７４・・・タイヤ
４、４８、７６・・・トレッド
６、５０、７８・・・サイドウォール
８、５２、８０・・・ビード
１０、５４、８２・・・カーカス
１２、５６、８４・・・ベルト
１４、５８、８６・・・上部補強層
１６、６０、８８・・・下部補強層
１８、６２、９０・・・チューブ
２０・・・リム
２２・・・トレッド面
２４、６８、９６・・・ラグ
２６・・・端
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・ベルトプライ
３６、６４、９２・・・外端
３８、６６、９４・・・下端
４０、７０、９８・・・ショルダー
４２、７２、１００・・・上端
４４・・・中心

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなし、多数のラグを備えたトレッドと、
   コアを備えた左右一対のビードと、
   このトレッドからこのビードに架け渡されたカーカスと、
   このトレッドの内側においてこのカーカスの外側に積層されるベルトと、
   このベルト及びカーカスの外側に積層される上部補強層と、
   このビードの軸方向外側において、このカーカスの外側に積層される下部補強層とを備えており、
   この上部補強層が、このベルトの軸方向外側に位置する外端を覆っており、
   この上部補強層の下端が、このラグの付け根よりも半径方向内側にあり
   この下部補強層の上端が、この上部補強層の下端よりも半径方向内側にあり、
   このコアの中心からこのラグの付け根までの半径方向距離がＬＡとされ、この上部補強層の下端からこの付け根までの半径方向距離がＬＢとされ、このコアの中心からこの下部補強層の上端までの半径方向距離がＬＣとされ、この下部補強層の上端からこの上部補強層の下端までの半径方向距離がＬＤとされたとき、
   この距離ＬＡに対するこの距離ＬＢの比率（ＬＢ／ＬＡ）が、２０％以上３０％以下であり、
   この距離ＬＡに対するこの距離ＬＣの比率（ＬＣ／ＬＡ）が、３０％以上４０％以下であり、
   この距離ＬＡに対するこの距離ＬＤの比率（ＬＤ／ＬＡ）が、３０％以上４５％以下である農業用ラグ付きタイヤ。
2. 上記上部補強層の下端において、この上部補強層が折り返されている請求項１に記載のタイヤ。
   

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