CN102275468B - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种摩托车用轮胎，提高滚动阻力性能而不损坏耐偏摩耗性能、操纵稳定性能以及湿路性能。摩托车用轮胎(1)的以轮胎赤道(C)为中心的胎面宽度(TW)的30％的区域亦即中心区域(Cr)的陆地比是75％～95％。胎冠倾斜沟(8)的沟壁面包含从沟底部(12)向轮胎径向外侧延伸的主壁部(13)、和以圆弧或者直线对该主壁部(13)与胎面部(2)的踏面(2n)之间进行倒角的倒角部(14)。在加载正规载荷的状态下，胎面部(2)的接地面(10)的轮胎轴向的接地宽度(W1)是轮胎周向的接地长度(L1)的30％～65％。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及摩托车用轮胎，通过改善胎冠倾斜沟的沟形状等来提高滚动阻力性能，却不损坏耐偏磨耗性能、操纵稳定性能及湿路性能。

背景技术

近年来，由于地球环境问题等的关系，为了提高燃料消耗性能，追求降低滚动阻力的摩托车用轮胎。

例如，为了减小轮胎的滚动阻力，提案有减小胎面部的橡胶量来抑制橡胶的发热量的方法。但是，这种轮胎其胎面刚性容易降低，存在耐偏磨耗性能和操纵稳定性能恶化的倾向。

另一方面，在胎面部设置有沿轮胎周向延伸的直线沟的轮胎，也具有滚动阻力降低的效果。但是，这种轮胎，在为了提高湿路性能而增大沟宽时，会导致胎面刚性的下降，存在耐偏磨耗性能和操纵稳定性能仍然会发生恶化的问题。关联的技术如下。

专利文献1：日本特开2007-131112号公报

发明内容

本发明是鉴于上述的问题而做出的，其目的在于，提供一种摩托车用轮胎，通过限定横亘轮胎赤道且相对于轮胎周向以20度以下的角度延伸的胎冠倾斜沟的沟形状与中心区域的陆地比，提高滚动阻力性能而不损坏耐偏磨耗性能、操纵稳定性能及湿路性能。

本发明的技术方案1的摩托车用轮胎，在胎面部具备胎冠倾斜沟，该胎冠倾斜沟横亘轮胎赤道且相对于轮胎周向以20度以下的角度延伸，其特征在于，以轮胎赤道为中心的胎面宽度的30％的区域亦即中心区域的陆地比是75％～95％，所述胎冠倾斜沟的沟壁面包括：从沟底部向轮胎径向外侧延伸的主壁部、和以圆弧或者直线对该主壁部与胎面部的踏面之间进行倒角的倒角部，在轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压，并且加载正规载荷且以0度的外倾角接地为平面的加载正规载荷的状态下，胎面部的接地面的轮胎轴向的接地宽度是轮胎周向的接地长度的30％～65％。

此外，技术方案2的发明在技术方案1所述的摩托车用轮胎中，所述倒角部的宽度是所述胎冠倾斜沟的沟宽的0.3～0.5倍。

此外，技术方案3的发明在技术方案1或2所述的摩托车用轮胎中，所述胎冠倾斜沟，其轮胎轴向成分是所述接地宽度的20％～60％。

此外，技术方案4的发明在技术方案1～3中任一方案所述的摩托车用轮胎中，所述胎冠倾斜沟沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸，从而具备弯曲部和倾斜部，该弯曲部在所述胎冠倾斜沟的轮胎轴向外端处折返且沿轮胎周向间隔设置，该倾斜部将在轮胎周向上相邻的所述弯曲部之间连接起来，所述弯曲部的沟深度小于所述倾斜部的长度方向的中间位置的沟深度。

此外，技术方案5的发明在技术方案1～4中任一方案所述的摩托车用轮胎中，所述弯曲部的沟深度是所述倒角部的倒角深度的1.5～5.0倍。

此外，技术方案6的发明在技术方案4或5所述的摩托车用轮胎中，所述胎冠倾斜沟的沟深度，从所述弯曲部开始朝向所述倾斜部的所述中间位置逐渐增加。

此外，技术方案7的发明在技术方案4～6中任一方案所述的摩托车用轮胎中，所述弯曲部中的倒角部的宽度和/或倒角深度，大于所述倾斜部的所述中间位置的倒角部的宽度和/或倒角深度。

本发明的摩托车用轮胎具备胎冠倾斜沟，该胎冠倾斜沟横亘轮胎赤道且相对于轮胎周向以20度以下的角度延伸，以轮胎赤道为中心的胎面宽度度的30％的区域亦即中心区域的陆地比以75％～95％形成。这种摩托车用轮胎，在不损害操纵稳定性能的范围内扩大了接地面积而分散了应力，降低了胎面橡胶的变形，因此抑制了中心区域的发热，滚动阻力性能提高。进而，这种胎冠倾斜沟与直线沟相比能够在宽广的范围内聚集路面的水膜，因此湿路性能好。

此外，本发明的摩托车用轮胎构成为，所述胎冠倾斜沟的沟壁面包括：从沟底部向轮胎径向外侧延伸的主壁部、和以圆弧或者直线对该主壁部与胎面部的踏面之间进行倒角的倒角部。设有这种倒角部的胎冠倾斜沟，由于能够确保大的沟容积，从而提高了湿路性能。此外，由于胎冠倾斜沟的沟缘部的刚性增加，因此抑制了该沟缘部在行驶时的变形量(胎面橡胶的变形量)。从而，本发明的摩托车用轮胎进一步提高了滚动阻力性能。

此外，在加载正规载荷的状态中，胎面部的接地面被限定为，轮胎轴向的接地宽度是轮胎周向的接地长度的30％～65％。这种摩托车用轮胎将接地宽度确保为最适宜的大小，因此维持了胎面的刚性。从而，可以平衡地维持耐偏磨耗性能和操纵稳定性能。

附图说明

图1是表示本实施方式的摩托车用轮胎的剖视图(表示图2的A-A部)。

图2是图1的胎面部的展开图。

图3(a)是表示本实施方式的摩托车用轮胎的接触路面后的接地面的俯视图，图3(b)是表示图3(a)的状态的与轮胎赤道面平行的剖视图。

图4是表示倒角部为直线的胎冠倾斜沟的沟壁面的剖视图。

图5是图2的局部放大图。

图6(a)是图2的B-B剖视图，图6(b)是图2的C-C剖视图，图6(c)是图2的D-D剖视图。

图7是表示倒角部为圆弧的胎冠倾斜沟的沟壁面的剖视图。

图8(a)～图8(c)是其他实施方式的胎面部的展开图。

附图标记的说明

1…摩托车用轮胎；2…胎面部；2n…胎面部的踏面；10…胎面部的接地面；11…胎冠倾斜沟；12…沟底部；13…主壁部；14…倒角部；C…轮胎赤道；Cr…中心区域；L1…接地长度；TW…胎面宽度；W1…接地宽度。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一实施方式。

图1是本实施方式的摩托车用轮胎(以下简称为“轮胎”)1被轮辋组装到正规轮辋(未图示)且被充填了正规内压并处于无负载的正规状态的剖视图。此外，本实施方式的摩托车用轮胎1是被指定了旋转方向的摩托车用轮胎。该轮胎旋转方向N利用文字和/或记号来表示在例如胎侧部(未图示)等。另外，在正常情况下，轮胎各部的尺寸等取在该正规状态下测定的值。

在此，所述“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按每个轮胎确定该规格的轮辋，如果是JATMA则是“正规轮辋”，如果是TRA则是“Design Rim”，如果是ETRTO则是“MeasuringRim”。此外，所述“正规内压”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按每个轮胎确定该规格的空气压，如果是JATMA则是“最高空气压”，如果是TRA则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，如果是ETRTO则是“INFLATION PRESSURE”。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎1具备：从胎面部2经胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、和配置在该胎体6的径向外侧且胎面部2的内部的胎面加强层7。

所述胎体6例如由1枚胎体帘布层6A构成。该胎体帘布层6A包含：从胎面部2经胎侧部3而到达埋设在胎圈部4中的胎圈芯5的主体部6a、和与主体部6a相连且绕着胎圈芯5折返的折返部6b。

此外，所述胎体帘布层6A具有相对于轮胎赤道C例如以75～90度、更优选地以80～90度的角度倾斜排列的胎体帘线。胎体帘线可以适当地采用例如尼龙、聚酯或者人造纤维等有机纤维帘线等。另外，在胎体帘布层6A的主体部6a与折返部6b之间，配设有由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶8。

所述胎面加强层7例如由相对于轮胎赤道C以例如5～40度的小角度倾斜排列带束帘线的至少一枚以上的带束帘布层构成，在本实施方式中将轮胎径向的内、外两枚带束帘布层7A、7B朝向带束帘线相互交叉的方向重叠而构成。此外，带束帘线可以适当地采用例如钢帘线、芳纶或者人造纤维等。

此外，为了在赋予了外倾角的转动时获得充分的接地面积，所述轮胎1的胎面部2的胎面端2t、2t之间的胎面外表面2S以凸出的圆弧状向轮胎径向外侧弯曲延伸，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW成为轮胎最大宽度。

如图1及图2所示，本实施方式的胎面部2被假想地划分为：以轮胎赤道C为中心的胎面宽度TW的30％的区域即中心区域Cr；该中心区域Cr的轮胎轴向的外侧的区域即胎肩区域Sh。

此外，如图2所示，本实施方式的胎面部2设置有：横亘轮胎赤道C延伸的胎冠倾斜沟11、形成在所述胎肩区域Sh且朝向轮胎旋转方向N的后部着地侧且朝向胎面端2t延伸的胎肩沟19。其中，“横亘轮胎赤道C”的意思是胎冠倾斜沟11的至少一部分与轮胎赤道C相交。

所述胎冠倾斜沟11相对于轮胎周向的角度需要限定为20度以下。如果所述角度θ1超过20度，则无法确保胎面部2的刚性，操纵稳定性能和耐偏磨耗性能会恶化，此外，无法抑制胎面橡胶的变形，滚动阻力性能会恶化。相反地，如果所述角度θ1接近0度，则无法聚集路面的水膜，因此湿路性能会恶化。根据这种观点，所述角度θ1优选为15度以下，更优选为10度以下，并且优选为2度以上，更优选为4度以上。

此外，本实施方式的胎冠倾斜沟11仅设置在中心区域Cr。由此，容易地确保直线行驶时的操纵稳定性能。

中心区域Cr的陆地比被设定为75％～95％。即，如果陆地比小于75％，则直线行驶时作用最大接地压的中心区域Cr的刚性会变小，操纵稳定性能和耐偏磨耗性能会恶化。相反地，如果陆地比超过95％，则中心区域Cr的橡胶量无法降低，发热量会变大，因此滚动阻力性能会恶化。根据这种观点，所述陆地比优选为80％以上，并且优选为90％以下。

此外，如图3(a)所示，本实施方式的胎面部2的接地面10形成为，轮胎轴向的接地宽度W1是轮胎周向的接地长度L1的30％～65％。即，如果所述接地宽度W1与所述接地长度L1之比W1/L1小于30％，则胎面部2的横向刚性会变得过小，直线行驶时的操纵稳定性能和耐偏磨耗性能会恶化，并且不能充分地抑制胎面橡胶的变形。相反地，如果所述比W1/L1超过65％，则接地宽度W1变得过大，无法容易地施加外倾角，进而转动行驶时的操纵稳定性能会恶化。根据这种观点，所述比W1/L1优选为35％以上，更优选为40％以上，并且优选为60％以下，更优选为55％以下。

在此，在所述正规状态的轮胎1上加载正规载荷且以0度的外倾角接地为平面的加载正规载荷的状态下，接地面10成为胎面外表面2S与平面S(如图3(b)所示)相接触的面。

此外，所述“正规载荷”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定该规格的载荷，如果是JATMA则是“最大负载能力”，如果是TRA则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，如果是ETRTO则是“LOAD CAPACITY”。另外，在任意一个规格都不存在时，适用轮胎厂家的推荐值。

为了获得这种胎面部2的接地面10，例如可以通过将胎面部2的中心区域Cr的曲率半径TR(如图1)制成大于以往的摩托车用轮胎的曲率半径来实现。具体而言，中心区域Cr的曲率半径TR，优选为胎面宽度TW的0.6倍以上，更优选为0.65倍以上。其中，当所述曲率半径TR过大时，不易于转动，从而存在操纵稳定性能会恶化的倾向。根据这种观点，曲率半径TR优选为0.75倍以下，更优选为0.7倍以下。

此外，图4所示，所述胎冠倾斜沟11的沟壁面11n构成为，包含沟底部12、从该沟底部12向轮胎径向外侧延伸的主壁部13、对该主壁部13与胎面部2的踏面2n之间进行倒角而延伸的倒角部14。设有这种倒角部14的摩托车用轮胎1能够确保大的沟容积，因此湿路性能提高。此外，行驶时的踏入端及踢出端的沟缘部成为刚性高的倒角部14，因此抑制了接地时胎面橡胶的变形量，进而提高了滚动阻力性能。另外，本实施方式的胎冠倾斜沟11的沟壁面11n隔着胎冠倾斜沟11的中心线G1呈线对称地形成，但是并不限定于这种方式。

在本实施方式中，所述主壁部13以平面(即，曲率半径为∞)形成，但是不限定于这种方式，也可以形成曲率半径为50～100mm左右且向与所述中心线G1相反的方向凸出的圆弧。

此外，在主壁部13的轮胎径向的外端13a上立起来的、将倒角部14与踏面2n的交点即倒角边缘之间14a、14a平滑地相连的假想踏面2a的法线2b与主壁部13所成的角度、即主壁角度α1，优选为形成在0～10度的范围内。这种主壁部13可以防止其两侧的陆部刚性下降，从而确保高的操纵稳定性能和耐偏磨耗性能。

此外，当在所述倒角边缘14a上立起来的踏面的法线2c与该倒角部14所成的角度、即倒角角度α2增大时，接地面积大幅降低，存在操纵稳定性能恶化的倾向，相反地，倒角角度α2减小时，胎冠倾斜沟11的沟缘部在行驶时变形大，从而存在无法提高滚动阻力性能的可能性。根据这种观点，所述倒角角度α2优选为20度以上，更优选为30度以上，并且优选为60度以下，更优选为50度以下。

此外，根据发挥所述作用效果的观点，所述倒角角度α2与主壁角度α1之间的角度差α2-α1优选为10度以上，更优选为20度以上，并且优选为60度以下，更优选为50度以下。

此外，所述胎冠倾斜沟11的沟宽W2并没有特别的限定，如果过小，则无法充分减小接地面积，存在无法发挥滚动阻力性能的可能性。相反地，如果过大，则陆地比过度降低，从而存在操纵稳定性能等会恶化的可能性。根据这种观点，胎冠倾斜沟11的沟宽W2优选为5mm以上，更优选为6mm以上，并且，优选为10mm以下，更优选为9mm以下。

另外，如图4所示，在本说明书中，胎冠倾斜沟11的沟宽W2(与沟的长度方向成直角的沟宽)用所述倒角边缘之间14a、14a的长度来表示。

此外，胎冠倾斜沟11的沟深度D1没有特别限定，根据平衡地确保胎面刚性与湿路性能的观点，优选为4～8mm。

此外，胎冠倾斜沟11的配设位置，优选为使倾斜部17的中间位置17a与轮胎赤道C交差。由此，胎面部2的刚性在轮胎轴向上左右平衡地被分配，从而有益于操纵稳定性能和耐偏磨耗性能的提高。

此外，根据同样的观点，倒角部14的宽度W3(与沟的长度方向成直角的沟宽)，优选为所述胎冠倾斜沟11的沟宽W2的0.3倍以上，更优选为0.35倍以上，并且优选为0.5倍以下，更优选为0.45倍以下。

此外，如在图2及图5的放大表示的那样，胎冠倾斜沟11在轮胎周向呈锯齿状连续地延伸，从而具备：在该胎冠倾斜沟11的轮胎轴向外端11t折返并间隔设置的弯曲部16；以及将在轮胎周向相邻的所述弯曲部16、16之间连接起来的倾斜部17。这种锯齿状的胎冠倾斜沟11能够提高胎面部2的横向刚性，并提高转动行驶时的操纵稳定性能。此外，这种胎冠倾斜沟11通过减少胎面橡胶2G的轮胎赤道C附近的橡胶量，能够降低胎面橡胶2G的发热，因此能够提高滚动阻力性能。

本实施方式的弯曲部16形成在端部且所述外端11t的位置。本实施方式的弯曲部16没有配置在轮胎赤道C上。

此外，本实施方式的倾斜部17以直线状形成。从而，在倾斜部17附近，维持胎面部2的相对高的刚性。此外，在本实施方式中，在作用最大接地压的轮胎赤道C上配设有倾斜部17，因此能够维持高的胎面部2的刚性。从而，本实施方式的具有胎冠倾斜沟11的摩托车用轮胎1不会损害操纵稳定性能和耐偏磨耗性能。

另外，所述倾斜部17的轮胎周向的长度L2被设定在例如50～150mm的范围内，并且所述倾斜部17优选为在轮胎周向按照7～20个进行配置。此外，本实施方式的倾斜部17实质上以相同的长度L2形成。

此外，如图2所示，本实施方式的胎冠倾斜沟11形成为，该胎冠倾斜沟11的轮胎轴向的外端之间11t、11t的距离、即轮胎轴向成分SW，是所述接地宽度W1(如图3(a))的20％～60％。即，如果所述轮胎轴向成分SW，与接地宽度W1相比过小，则很难聚集路面的水膜，存在无法发挥湿路性能的可能性。相反地，如果轮胎轴向成分SW，与接地宽度W1相比过大，则无法确保充分的胎面刚性，因此无法抑制胎面橡胶的变形，存在滚动阻力性能恶化的可能性。此外，存在无法维持操纵稳定性能和耐偏磨耗性能的可能性。根据这种观点，胎冠倾斜沟11的轮胎轴向成分SW，优选为接地宽度W1的25％以上，更优选为30％以上，并且，优选为55％以下，更优选为50％以下。

此外，本实施方式的弯曲部16的沟深度D1a(如图6(a))形成为，小于倾斜部17的长度方向的中间位置17a(如图5)的沟深度D1b(如图6(b))。即，在胎面部2的刚性相对小的弯曲部16处的沟深度D1a小，相反地，在胎面部2的刚性相对大的所述中间位置17a，沟深度D1b形成得大。这种摩托车用轮胎1能够维持接地面积，并且在整个轮胎周向上平衡地确保胎面部2的刚性。

另外，具体来说，所述弯曲部16的沟深度D1a与倾斜部17的中间位置17a的沟深度D1b之比D1a/D1b优选为0.7以上，更优选为0.75以上，并且优选为0.9以下，更优选为0.85以下。

此外，根据使前述的作用效果进一步发挥的观点，如图6(c)所示，胎冠倾斜沟11的沟深度D1优选为，从弯曲部16朝向倾斜部17的中间位置17a逐渐增加。

此外，如图6(a)所示，所述弯曲部16的沟深度D1a，优选为该弯曲部16中的倒角部14的倒角深度D2a的1.5倍以上，更优选为2.0倍以上，并且优选为5.0倍以下，更优选为4.0倍以下。在这种弯曲部16中，确保相对来说胎面部2的刚性小的弯曲部16附近的刚性，维持操纵稳定性能和耐偏磨耗性能。

此外，虽然没有特别限定，但如图6(b)所示，倾斜部17的中间位置17a的沟深度D1b，优选为该中间位置17a中的倒角部14的倒角深度D2b的1.5倍以上，更优选为2.0倍以上，并且优选为5.0倍以下，更优选为4.0倍以下。

此外，如图5及图6(a)、(b)所示，所述弯曲部16中的倒角部14的宽度W3a和/或倒角深度D2a，大于所述倾斜部17的所述中间位置17a的倒角部14的宽度W3b和/或倒角深度D2b。这种胎冠倾斜沟11能够更加平衡地确保相对来说刚性小的弯曲部16和相对来说刚性大的中间位置17a的刚性。

根据发挥前述的作用效果的观点，本实施方式的倒角部14的倒角深度D2，如图6(c)所示，从弯曲部16朝向倾斜部17的中间位置逐渐减少。

此外，如图7所示，胎冠倾斜沟11的倒角部14也可以形成向轮胎径向外侧凸出(向纸面上侧凸出)的圆弧。这种倒角部14因行驶时的踏入端及踢出端顺应各外倾角而顺畅地与路面接触。从而，由于能够进一步抑制胎面橡胶的变形量，因此滚动阻力性能提高。其中，如果圆弧的曲率半径R过小，则胎冠倾斜沟11的沟容积会变得过大，从而无法确保胎面部2的刚性。根据这种观点，所述曲率半径R优选为2mm以上，更优选为2.5mm以上，并且优选为4mm以下，更优选为3.5mm以下。

此外，如图2所示，所述胎肩沟19优选为相对于轮胎周向以30～60度的角度θ2延伸。这种胎肩沟19能够利用伴随轮胎的接地而产生的压力，将介于胎面外表面2S与路面之间的水高效地引导至胎面端2t附近进行排水，从而能够提高轮胎的湿路性能。

此外，本实施方式的胎肩沟19按胎冠倾斜沟11的锯齿间距的大致一半的间距设置。此外，胎肩沟19的轮胎轴向的内端19i，每隔一个在轮胎周向上相邻的胎肩沟19，朝向胎冠倾斜沟11的外端11t配置。根据这种配置，从中心区域Cr向胎肩区域Sh的刚性变化变得平滑，提高了其接地区域移动时的过渡特性，从而能够提高操纵稳定性能。

图8示出了胎冠倾斜沟11的其他实施方式。

图8(a)示出的胎冠倾斜沟11以平滑的波状沿轮胎周向连续地延伸。此外，在图8(b)中示出了相对于轮胎周向以20°以下的角度延伸的胎冠倾斜沟11、和以大于该胎冠倾斜沟的角度的角度延伸的副沟20交替配置的闪电状。进而，图8(c)所示的胎冠倾斜沟11作为沿轮胎周向以非连续的锯齿状延伸的形状形成，相对于轮胎周向向一方倾斜且以直线状延伸的第1倾斜部11A、和相对于轮胎周向向另一方倾斜且以直线状延伸的第2倾斜部11B交替地配置。这些胎冠倾斜沟11也一样，由于使中心区域Cr的橡胶量减少，从而能够提高滚动阻力性能。

以上，详述了本发明的优选实施方式，但是本发明不限于图示的实施方式，能够进行种种变形来实施。

实施例

制造具有图1的基本结构且具有符合表1的规格的胎面部的摩托车用轮胎，并测试了它们的性能。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：180/55R17

轮辋尺寸：MT5.50×17

胎面TW宽度：180mm

胎面周长：1980mm

胎冠倾斜沟的轮胎周向的长度L2：100mm

胎冠倾斜沟的沟宽W2：7mm

主壁角度α1：0度

测试方法如下。

<滚动阻力性能>

使用滚动阻力试验机，测定在下述条件下的滚动阻力。评价是用将比较例1的倒数作为100的指数来评价的。数值越大则滚动阻力越小且越良好。

内压：290kPa

载荷：1.3kN

速度：80km/h

<耐偏磨耗性能>

在与上述同样的车辆条件下，测定行驶后胎冠倾斜沟的轮胎轴向的两沟缘处的摩耗量之差。具体来说，安装到各试验用轮胎后轮上并在干燥沥青路面上行驶10000Km，对胎冠倾斜沟的中心线成为轮胎赤道的位置且轮胎周上的五个部位进行测定来计算平均值。结果用将比较例1的倒数作为100的指数来表示。数值越大则偏摩耗量越小，表示越良好。

<实车行驶测试>

将各试验用轮胎轮辋组装到上述轮辋并填充290kPa的内压，然后安装到1300cc排量的摩托车的后轮，通过驾驶员的感官评价来评价在赛车道上进行实车行驶时的干燥路以及湿路上的操纵稳定性能。结果用将比较例1的倒数作为100的指数来表示，数值越大则越良好。

倒角部是直线的测试结果示于表1，倒角部是圆弧的测试结果示于表2。

[表1]

[表2]

测试结果，能够确认出实施例的摩托车用轮胎能够维持耐偏磨耗性能、操纵稳定性能及湿路性能，并能够提高滚动阻力性能。

Claims (7)

1.一种摩托车用轮胎，在胎面部具备胎冠倾斜沟，该胎冠倾斜沟横亘轮胎赤道且相对于轮胎周向以20度以下的角度延伸，其特征在于，

以轮胎赤道为中心的胎面宽度的30％的区域亦即中心区域的陆地比是75％～95％，所述中心区域的曲率半径在胎面宽度的0.6倍以上、且0.75倍以下，

所述胎冠倾斜沟的沟壁面包括：从沟底部向轮胎径向外侧延伸的主壁部、和以圆弧或直线对该主壁部与胎面部的踏面之间进行倒角的倒角部，

在组装于正规轮辋且填充正规内压，并且加载正规载荷且以0度的外倾角接地为平面的加载正规载荷的状态下，

胎面部的接地面的轮胎轴向的接地宽度是轮胎周向的接地长度的30％～65％。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述倒角部的宽度是所述胎冠倾斜沟的沟宽的0.3～0.5倍。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎冠倾斜沟，其轮胎轴向成分是所述接地宽度的20％～60％。

4.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎冠倾斜沟沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸，从而具备弯曲部和倾斜部，该弯曲部在所述胎冠倾斜沟的轮胎轴向外端处折返且沿轮胎周向间隔设置，该倾斜部将在轮胎周向相邻的所述弯曲部之间连接起来，

所述弯曲部的沟深度小于所述倾斜部的长度方向的中间位置的沟深度。

5.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述弯曲部的沟深度是所述倒角部的倒角深度的1.5～5.0倍。

6.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎冠倾斜沟的沟深度，从所述弯曲部开始朝向所述倾斜部的所述中间位置逐渐增加。

7.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述弯曲部中的倒角部的宽度和/或倒角深度，大于所述倾斜部的所述中间位置的倒角部的宽度和/或倒角深度。