JPH0314703A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、重荷重用空気入りタイヤ、とくには耐偏摩
耗性及び耐石噛み性を損なうことなく、濡れた路面にお
ける駆動性能及び制動性能、即ちウエット性能を向上さ
せた重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

（従来の技術） タイヤの周方向に相互に離間し実質的にタイヤ幅方向に
延在するラグ溝及びそれらラグ溝により画成された陸部
を有する、いわゆるラグパターンを有する空気入りタイ
ヤは、駆動力及び制動力に優れているので、トラック、
バス用タイヤとして、更には建設車両用、産業車両用タ
イヤとして広く使用されている。

一方、道路環境の向上に伴って、このようなタイヤを装
着したトラック、バス等も高速で走行する機会が増え、
操縦性及び安定性に対する要求が高まりつつある。

この要求に応えるべく、従来技術にあっては、第１７図
（ａ）に示したように、タイヤ１０のトレッド部１２の
タイヤ幅方向半部のそれぞれに、その周方向にほぼ半ピ
ッチずらしてラグ溝１４を形成し、ショルダ一部１６か
らトレッド部１２の中央部に向けて実質的にタイヤ幅方
向に延在するラグ溝１４の一部を、タイヤ周方向に屈曲
させ、トレッド部１２のそれぞれの半部に形成された一
本のラグ溝１４、１４を、タイヤ赤道面Ｐに対して斜交
する副溝１８を介して連結するとともに、各トレッド半
部に形成したタイヤ周方向に相互に離間する二本のラグ
溝ｌ４の屈曲部分を、これもタイヤ赤道面に平行に離間
する平面に斜交する他の副溝２０を介して連結し、それ
ら副溝ｌ８及び２０により、陸部２２を区画する。

この従来タイヤＩＯにあっては、陸部２２のエッジが、
タイヤ赤道面又は赤道面に平行に離間する平面に斜交す
るので、駆動性能及び制動性能の向上のみならず、タイ
ヤ幅方向に対する運動に対抗してタイヤの横滑りを抑制
し、その操縦性、安定性の向上に寄与する。更に、ウエ
ント路面にあっては、当該エッジが、路面上に形成され
た水膜を切断して路面に接触するという、いわゆるエッ
ジ効果を奏するので、ウエット性能も向上することとな
る。

そして、第１７図（ｂ）に示すように、副溝ｌ８及び２
０のトレッド表面からの深さを、ラグ溝１４の深さのほ
ぼ３０％程度として、それら副溝ｌ８及び２０により区
画される陸部２２の蹴出し側エッジにおける剛性を確保
することにより、タイヤ転勤時における陸部２２の蹴出
し側領域における偏摩耗を阻止する構戒としていた。

（発明が解決すべき課題） しかしながら、トレッド部１２の中央部に形成された副
溝１８及び２０の溝深さがラグ溝１４のそれに比べて浅
く形成されているため、走行に伴うトレッド表面の磨耗
が進展するにつれて、タイヤの排水性能が低下すること
となり、所期の目的を達或することができないと言う問
題があった。

更に、タイヤのトレッド中央部にあっては、陸部２２の
エッジに一旦摩耗が生ずると、タイヤの径差に起因して
漸次偏摩耗が進行し、また、エッジが磨耗することから
、エッジ効果を期待することができず、ウエット路面に
おける操縦性及び安定性が低下すると言う問題もあった
。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、
タイヤの耐偏摩耗性能及び耐石噛み性能を損なうことな
く、ウエット性能を担保することができる新規な空気入
りタイヤを提供することをその目的とする。

（課題を達戒するための手段） この目的を達或するため、本発明タイヤにあっては、特
に、タイヤ周方向に相互に離間する少なくとも二本のラ
グ溝を結ぶ副溝を、トレッド幅のほぼ５０％の範囲内で
その中央部に形成し、少なくともそれら゛副溝内に、副
溝に沿って延在する段差突部を設け、副溝の溝幅Ｗ，及
びトレッド表面からの溝深さｄ１と、段差突部表面の幅
Ｗ！及びその表面の副溝底部からの高さｄ２とが、（Ｗ
ｔ　一Ｗｚ　）　／　２　Ｗ＋　＜０．２　、並びに０
．７０＜　ｄ　ｚ　／　ｄ　ｒ＜０．９５なる関係を満
足してなる。

また、段差突部が形成される副溝は、タイヤ周方向に交
互に配設されて、トレッドのタイヤ幅方向半部のそれぞ
れにおける少なくとも二木のラグ溝を結ぶと共に、タイ
ヤ赤道面に対して斜交する溝部分と、各トレッド半部に
おける一本のラグ溝をタイヤ赤道面に対して斜交して結
ぶ溝部分とを具えることが有利であり、好ましくは、段
差突部の少なくとも一方を、ラグ溝内に突出させ、段差
突部のラグ溝内への突出長さａ，と、ラグ溝の溝幅ａ８
とが、Ｏ＜ａｔ　／ａｘ　＜ｌなる関係を満足するよう
選択する． そして、タイヤ周方向に隣接ラグ溝内に突出する段差突
部の突出部分を、ラグ溝に沿って一体的に連結し、タイ
ヤ周方向にジグザグ状に延在させること、段差突部表面
との突出部分の突出側端面とのなす角度αおよび段差突
部表面と、突出部分の側端面とのなす角度βとが、９０
゜≦α、β≦１６０＠なる関係を満足することが好まし
い。

更には、副溝及び／又、は段差突部の側壁は、副溝の底
部にほぼ直交して起立する起立部分と、この起立部分に
斜交して、トレッド表面又は段差突部表面に接続する切
欠き部分とを具えることが有利である。

（作　用） このタイヤにあって、負荷を受けた状態で路面を転勤す
ると、そのトレッド部、ひいては段差突部及び陸部が路
面に接触するので、段差突部及び陸部の蹴り出し側部分
には、タイヤの転勤に対抗する方向にせん断力が生起さ
れる。

ところが、タイヤ転勤に際し、トレッド部の単位面積内
に生ずるせん断力がほぼ一定であると考えられる一方、
段差突部表面のタイヤ周方向における長さが、トレッド
表面のそれに比して短いことから、段差突部表面は、路
面に対してひきずられこととなる。このため、当該段差
突部には、タイヤの転勤に対抗する方向へ、より大きな
せん断力が生起されるのに対し、陸部に生起されるその
せん断力は、より小さなものとなる。

その結果、トレッド表面に形成された段差突部が陸部に
代わって摩耗することとなり、当該陸部、特にはそのエ
ッジにおける偏摩耗の進展を有効に阻止することができ
、トレッド表面をほぼ均一に磨耗させることができる。

そして、陸部のエッジが偏摩耗することがないので、ト
レッド表面の磨耗が進行してもなお、十分なるエッジ効
果を維持することができ、ウエット路面における操縦性
及び安定性が担保される。

また、トレッドのタイヤ幅方向半部のそれぞれの少なく
とも二本のラグ溝を結ぶと共に、タイヤ赤道面に対して
斜交する溝部分と、それぞれのトレッド半部におけるラ
グ溝を結ぶと共に、タイヤ赤道面に対して斜交する溝部
分とが、タイヤ周方向に交互に配設された副溝を有する
ものにあっては、単にそれぞれのトレッド半部における
ラグ溝を結ぶ副溝に比して、段差突部のタイヤ周方向に
おける剛性が向上するので、路面との接触に際し、段差
突部の自由なる変形が一段と拘束されることとなる．そ
れゆえ、段差突部に生起される、タイヤ転勤に対抗する
方向へのせん断力が増大するのに対し、陸部に生起され
る当該せん断力を、より小さなものとすることができ、
耐偏摩耗性能を更に向上させることができる。

なお、この場合には、それぞれの溝部分に段差突部を設
けたことからミ排水性能が若干低下することとなるが、
溝部分を設けたことにて陸部のエッジ威分が増大するの
で、ウエット性能を損ないこともない。

一方、副溝に沿ってその内部に設けた段差突部の少なく
とも一端、好ましくは、その両端部を、それぞれ関連す
るラグ溝内に突出させ、段差突部のタイヤ周方向におけ
る剛性をより高いものとすることができる。勿論、ラグ
溝内に突出させたそれぞれの突出部分を、ラグ溝に沿っ
て一体的に連結すること、更には、段差突部表面と突出
部分の突出側端面とのなす角度α、及び段差突部表面と
突出部分の側端面とのなす角度βとが、９０゜≦α、β
≦１６０゜なる関係を満足するよう選択し、段差突部の
タイヤ周方向における剛性を高めることにより、陸部の
偏摩耗を仰制して、併せてタイヤとしてのウエット性能
を向上させることができる。

そして、副溝及び／又は段差突部の側壁が、副溝の溝底
部からほぼ直交して起立させた起立部分と、この起立部
分に接続してトレッド表面に斜交する切欠き部分とを具
えることにより、副溝及び／又は及びラグ溝の一部に沿
って段差突部を設けたことに起因する石嗜みの問題を有
利に解決することができる。

（実施例） 以下図面を参照して本発明タイヤの好適な実施例につい
て詳述する。

第１図に示す本発明重荷重用空気入りタイヤ３０は、ト
レッド部３２のタイヤ幅方向半部のそれぞれに、タイヤ
の赤道面Ｐに関してほぼ対称に配設されてタイヤ周方向
に相互に離間するラグ溝３４と、赤道面Ｐに関してほぼ
対称に配設された各トレッド半部におけるそれぞれのラ
グ溝３４の一端を相互に連結すると共に、赤道面Ｐに斜
交する斜交溝３６と、タイヤ周方向に相互に離間するラ
グ溝３４の一端部と、隣接する他のラグ溝３４の中間部
とを、それぞれのトレッド半部にて連結する副溝３８と
、それらラグ溝３４、斜交溝３６そして副溝３８により
画成される陸部４０とを具えた、いわゆるラグパターン
を有しており、その内部構造は一般的なラジアル構造を
している。なお、ラグ溝３４の一方の半部は、タイヤ赤
道面Ｐに対して斜めに延在し、他方の半部は、タイヤ幅
方向外方に延在して、ショルダー部４２に開口する。

そして、斜交溝３６及び副溝３８は、タイヤの排水性能
の向上に寄与するとともに、それら斜交溝３６及び副溝
３８により画成される陸部４０のエッジ、即ち、赤道面
Ｐに関して斜めに延在する縁部が、タイヤのその幅方向
に対する運動を規制するることは既述した通りであり、
それら斜交溝３６及び副溝３８の溝の深さは、本実施例
にあっては、ラグ溝３８の深さと実質的に同等な深さと
する。

それぞれのトレッド半部において、タイヤ周方向に隣接
するラグ溝を相互に連結する副溝３８内に、第１図（ｂ
）に明示したように、段差突部４４をそれぞれの副溝３
８に沿って形成する。それら段差突部４４の表面を、ト
レッド部３２の表面よりタイヤの半径方向内方に位置さ
せることにより、トレッド表面には、副溝３８には沿っ
て延在する段差部分が形成されることとなる。

ここで、段差突部４４を副溝３４に沿って設けるのは、
負荷作用下で転勤するタイヤの陸部４０、特には、その
エッジに代わって当該段差突部４４を積極的に磨耗させ
て、使用期間中、タイヤを全体的にほぼ均一に磨耗させ
ることにより、摩耗したタイヤにあってもなお、陸部４
０のエッジにおけるエッジ効果を担保するためである。

そして、副溝３４の溝幅をＷ１、トレンド部３２の表面
から副溝３８の溝底部までの深さをｄ１とし、一方、段
差突部４４のタイヤの半径方向外方に位置する面の幅、
つまりその表面の幅をＷ２、当該表面から副溝３８の底
面までの高さをｄ２とする時に、それらが以下の関係を
満足するよう選択するものとする。

（ＷＩ　　Ｗｚ　）／２Ｗ１　＜０．２　　　　　−・
−（１）０．７０　＜　ｄ　Ｚ　／　ｄ　，　＜０．９
５　　　　　−｛２）ここで、副溝３８の溝幅Ｗ，及び
段差突部４４の表面の幅Ｗ２とが（１）式に示す関係を
満足するよう選沢するのは、第２図（ａ）から明らかな
ように、副溝３８の溝幅Ｗ１と段差突部４４の表面の幅
Ｗ２との差の、副溝３８の溝幅Ｗｌに対する差の半分の
割合、即ち（Ｗ，−Ｗ２　）／２Ｗ＋が０．２を越える
と耐偏摩耗性が悪化するからである。

また、副溝３８のトレッド表面からその溝底部までの深
さｄ．と、段差突部４４の表面から溝底部までの高さｄ
２とが、（２）式に示す関係を満足するよう選択するの
は、第２図中）から明らかなように、副溝の溝深さｄ，
に対する段差突部の高さｄ２の割合が０．７５より小さ
く、また０．９５より大きくなると、何れの場合にあっ
ても、タイヤの耐偏摩耗性が悪化するからである。

なお、第２図（ａ）及び（ハ）において、耐偏摩耗性が
１００であるタイヤとは、第１７図に示すトレッドパタ
ーンを有する従来タイヤを示している．そして、それら
段差突部４４が形成される副溝３８は、偏摩耗がとくに
発生し易いタイヤのトレッド部３２の中央部、好ましく
は、タイヤ赤道面Ｐを含むトレッド幅の５０％の範囲の
タイヤ中央部に設けることが有利であり、それら段差突
部４４がタイヤの変形に対応した剛性を有するよう、タ
イヤ周方向における長さを３０ｍｍ以上、その表面幅Ｗ
２を１０間以上とすることが好ましい。

第３図は、本発明の他の好適な実施例を示す図であり、
より具体的には、第１７図に示した従来構造のタイヤに
本発明を適用したものである。

本実施例にあっては、タイヤ５０のそれぞれのトレッド
半部における、タイヤ周方向に隣接する少なくとも二本
のラグ溝、本実施例では、二本のラグ溝の中の一のラグ
溝のトレッド中央部側の端部及びこのラグ溝に対してタ
イヤ周方向に隣接する他のラグ溝の中間部を連結すると
共に、タイヤ赤道面Ｐに対して斜交して、タイヤ周方向
に半ピッチずらしてそれぞれトレッド半部に形成された
ラグ溝の端部を結ぶ溝部分３８ａと、それぞれのトレッ
ド半部に形成されてタイヤ周方向に半ピッチずらして位
置するラグ溝同士の端部を、赤道面Ｐに対して斜交して
連結する溝部分３８ｂとのそれぞれを、タイヤ周方向に
交互に配設して副溝とし、それら溝部分に段差突部４４
をそれぞれ形成したたものであり、それら溝部分３８ａ
、３８ｂの溝深さｄ，を、ラグ溝１４の溝深さに等しく
したものである。

なお、理解を容易にするため、第１７図に示した従来の
タイヤの部分と同等の部分に同一の符号を付して示した
。

また、第３図（ａ）における、それら溝部分３８ａ及び
３８ｂの線Ｂ−Ｂ及び線Ｃ−Ｃに沿う断面図を、第３図
（ｂ）に示す。そして、溝部分３８ａ、３８ｂの溝幅Ｗ
１及び溝深さｄ１並びに段差突部４４の外表面の幅Ｗ２
及びｄ２が、第（１）及び第（２）式をそれぞれ満足す
るものであることは勿論である。

これに対し、第４図に示す本発明タイヤ５２では、第１
図に示すタイヤ３０の段差突部４４の少なくとも一端、
本実施例にあっては、その両端部を、ラグ溝内に突出さ
せたものであり、好ましくは、ラグ溝３４内に突出する
段差突部４４の突出部分４４ａの突出長さａ１と、当該
突出部分が位置するラグ溝３４の溝幅ａ２とが、Ｏ＜ａ
＋　／ａｘ　＜１なる関係を満足するよう選択する。

このように、段差突部４４の少なくとも一端部をラグ溝
内に突出させたタイヤ５２にあっては、その端部を含め
た段差突部の周方向における剛性を高めると共に、長さ
、ひいては段差突部の体積を増大する結果、タイヤ転勤
に際しての段差突部４４の単位体積当たりに作用する荷
重を低減することができる。従って、路面との接触に際
しての段差突部４４の運動を抑制して、タイヤの転勤運
動に対向する方向へのせん断力を、段差突部４４に一段
と集中させることができ、ラグ溝及び副溝にて区画され
る陸部４０、とくにはそのエッジにおける偏摩耗を、一
層低減させることができる。

なお、ここで、段差突部４４の突出部分の長さａ１と、
当該突出部分が位置するラグ溝３４の溝幅ａ２とが、Ｏ
＜ａ＋／ａｔ＜１なる関係を満足するのは、実験による
と、ａ，／ａｔ　＝ｏを基準としたときに、この値が増
加するにつれ耐偏摩耗性が向上し、ａ＋　／　Ｂ　，　
＃　０　．　８で最大となり、ａ　１　／　ａ　ｚ＝１
になると、ａｔ／ａｚ＝ｏの水準に低下することがわか
ったからである。

また、段差突部４４は、副溝３８のほぼ溝幅に等しい幅
で突出させ得ることは勿論、第５図に示した本発明を適
用したタイヤ５４のように、突出部分４４ａを、ラグ溝
３４に沿ってラグ溝内に延在させても良く、この実施例
によれば、段差突部４４のタイヤ周方向における剛性及
びその体積の一層の増大に起因して、耐偏摩耗性能を更
に向上させることができる。

更に、第６図に示す本発明タイヤ５６は、ラグ溝３４内
に沿って延在させた段差突部４４の突出部分を、トレッ
ド半部のそれぞれにおいて、ラグ溝３４に沿ってタイヤ
幅方向内方まで延在させると共に、タイヤ周方向に相互
に隣接するラグ溝３４の端部と他のラグ溝の中間部とを
結ぶ副溝３日内に形成した段差突部に一体的に連結した
形状、つまり、段差突部４４を、副溝３８及びラグ溝３
４の一部に沿って、タイヤ周方向にジグザグ状に延在さ
せたものであり、この実施例に示すタイヤにあっても、
段差突部４４のタイヤ周方向における剛性及びその体積
の一層の増大に起因して、耐偏摩耗性能を更に向上させ
ることができる。

また、第７図〜９図は、第３図と同様に、第１７図に示
した従来のタイヤに本発明をそれぞれ適用した実施例を
示す図である。なお、これら実施例にあっては、その理
解を容易なものとするため、第１７図に示した従来のタ
イヤの部分と同等の部分に同一の符号を付して示す。

第７図に示す実施例は、タイヤ５８のそれぞれのトレッ
ド半部における、タイヤ周方向に相互に隣接する一のラ
グ溝１４のトレッド中央部側の端部及び他のラグ溝１４
の中間部を連結する副溝３８内に段差突部４４を配設す
ると共に、それら段差突部４４の各端部を、当該副溝３
８を介して連結されたそれぞれのラグ溝１４内に突出さ
せ、また、それぞれのトレッド半部に形成されてタイヤ
周方向にそれぞれ半ピッチずらして位置するラグ溝１４
の端部を、赤道面Ｐに対して斜交する他の副溝４６によ
り、相互に連結したものである。

これに対し、第８図に示す実施例は、タイヤ６ｏのそれ
ぞれのトレッド半部における、タイヤ周方向に相互に隣
接する一のラグ溝１４のトレッド中央部側の端部及び他
のラグ溝１４の中間部を連結すると共に、タイヤ赤道面
Ｐに対して斜交して、タイヤ周方向に半ピッチずらして
形成されたラグ溝１４の端部を結ぶ溝部分３８ａと、タ
イヤ赤道面に対して斜交して各トレッド半部に形成され
たラグ溝１４を結ぶ他の溝部分３８ｂとが、副溝として
タイヤ周方向に交互に形成されており、副溝を構成する
それら溝部分３８ａ、３８ｂに沿って段差突部４４を、
それぞれ配設したものである。

一方、第９図に示すタイヤ６２にあっては、溝部分３８
ａ及び３８ｂ、そしてそれら溝部分により連結されたラ
グ溝１４の一部に沿って、段差突部４４を配設し、タイ
ヤ周方向にジグザク状に延在させた点を除いて、第８図
に示したタイヤと同様な構造をしている。

そして、第７〜第９図に示す何れの実施例にあっても、
段差突部４４のタイヤ周方向における剛性及びその体積
の一層の増大に起因して、耐偏摩耗性能を更に向上させ
ることができることは勿論である。なお、副溝及び／又
はラグ溝内に段差突部を配設したことにより、それら溝
に起因する排水性能が低下することになるが、その一方
で、段差突部を含め、路面に対するトレッド表面のエッ
ジ戒分が増大することに起因するエッジ効果により、排
水性能の低下を補償してなお、ウエット性能の向上を期
待することもできる。

なお、何れの実施例にあっても、その段差突部４４の表
面部分と、ラグ溝内へのその突出側端面並びに突出部分
の側面とがそれぞれなす角度α及びβ（第１０図参照）
が、９０’≦α、β≦ｌ６ｏ゜なる関係を満足するよう
選択することが好ましい。

ここで角度α、βを上記範囲内から選択するのは、段差
突部の突出部分の剛性を高め、全体としての段差突部の
動きを抑制することによって、タイヤ転勤に際し、トレ
ッド表面に作用するタイヤ回転方向に対抗するせん断力
の、段差突部に対する割合を増大させる一方、陸部に作
用するその割合を低下させて偏摩耗の発生を抑制するた
めであり、それら角度α、βが９０’より小さい場合に
は、路面に対して突出部分、ひいては段差突部が変形し
易く、これがため、陸部に作用するせん断力の割合が増
大し、陸部、特には、そのエッジに偏摩耗が生起される
からである。

これに対し、角度α、βが１６０’より大きくなると、
ラグ溝のショルダ一部の排水性能が悪化し、ウエット性
能が低下するからである。

ところで、副溝及び／又はラグ溝に沿って段差突部を設
けることにより、耐偏摩耗性能と、ウエット性能とを向
上させることができるが、その一方で段差突部と副溝及
び／又はラグ溝との間における石噛み及び石噛みに起因
するトレッドの欠けの問題が予想される。

このような問題に対処するため、第１１図に示す本発明
の他のタイヤ６３にあっては、線Ｆ−Ｆに沿う断面を示
す同図（ｂ）から明らかなように、副溝３８内に設けた
段差突部４４は、副溝３８の底部にほぼ直交して起立す
る起立部分４４ｂと、この起立部分に接続して段差突部
４４の表面に斜交する切欠き部分４４ｃとを具える。

ここで、切欠き部分４４ｃの幅Ｗ，と、副溝の溝底部方
向への深さｄ，とは、段差突部４４の幅をＷｚ、溝底部
からの高さをｄ２としたときに、０．２≦ｄｓ／ｄｔ≦
０．８　　　　　−・・・（３）０．１≦Ｗ　２　／　
Ｗ　ｚ≦０．８　　　　　−・−（４）好ましくは、 ０．４　　≦ｄ３／ｄ，≦０．６　　　　　　−（３）
’０．４　　≦Ｗ　３／Ｗ２　　≦　０．６　　　　　
　・・・（４）゜なる関係を満足するよう選択するもの
とする。

ここで、０．２≦ｄ３／ｄＺ≦０．８、及び０．１≦Ｗ
　３　／　Ｗ　ｚ≦０．８なる関係を満足するよう選択
するのは、ｄｓ／ｄｇが０．８以上、又はＷ　２　／　
Ｗ　ｚが０．１以下になると、段差突部の剛性低下によ
り、耐偏摩耗性が低下し、一方、ａｓ／ａｔが０．２以
下、又はＷ　３　／　Ｗ　！が０．８以上であると石噛
み性向上の効果がないからである。

これに対し、第１２図に示したように、副満３８の側壁
に切欠き部分３８ｃを設けることもできる。その場合に
あっては、切欠き部分３８ｃの幅をＷ４、トレッド表面
からの深さをｄ４とするときに、０．１≦ｄ＜／ｄｔ　
≦０．７、　　　・・・（５）０．０５≦Ｗ　４　／　
Ｗ　１　≦０　．　５　　　　　−４６）好ましくは、 ０．１≦ｄ４／ｄｌ　≦０．７、　　　　一・−（５）
゜０．０５≦Ｗ　４　／　Ｗ　１　≦０．３　　　　　
　・−（６）’なる関係を満足するよう選択するものと
する。

これは、第１３図（ａ）及び（ｂ）に示したように、切
欠き部分３８ｃの深さｄ４の副溝の溝深さｄ．に対する
比（ａ．／ｄ，）、並びに切欠き部分３８ｃの幅Ｗ４の
副溝３８の溝幅Ｗ，に対する比（ｗａ　／Ｗ．）を、そ
れぞれ０．１並びに０．０５以上とすることにより、石
噛みに起因したトレッドの欠け特性が向上するからであ
る。

一方、同図（Ｃ）及びー（ｄ）に示したように、比ｄ４
／ｄ，の値が０．７より大きくなると、耐偏摩耗特性が
低下し、また、比Ｗ　４　／　Ｗ　１が０．５より大き
い場合にも耐偏摩耗特性が低下するためである。

それゆえ、上記範囲内の値を満足するものであれば、副
溝３８の側壁の断面形状として、例えば、第１４図に示
すよう断面形状を有する副溝とすることもできる． そして、副溝及び段差突部のそれぞれの側壁に切欠き部
分３８ｃ、４４ｃを形成したものであっても良く、例え
ば、第１５図（ａ）〜（Ｃ）に示叫た断面形状とするこ
ともできる。勿論、本実施例にあっても、段差突部４４
及び副溝のそれぞれの側壁を形成する切欠き部分の幅Ｗ
，及びｗ４並びにｄ３及びｄ４が、式（３）〜（６）に
示した関係を満足するよう選択するものとする。

ちなみに、本発明に係るタイヤのウエット性能、耐偏摩
耗性、そして耐石噛み性を調べるため、副溝内に段差突
部を有する本発明に係るタイヤと、段差突部がない従来
構造のタイヤとを用いて比較試験を行ったところ、第１
６図に示す試験結果を得た。なお、何れのタイヤもラジ
アル構造をしており、タイヤサイズは、１０．０ＯＲ２
０である。　゜◎供試タイヤ ・発明タイヤ１： 第１図に示すトレッドパターンを有し、その副溝内に段
差突部が配設されたもので、トレッド幅を２０４　ｍｍ
、ラグ溝の最大及び最小溝幅を２０ａｍ（ショルダ一部
）〜１２ｍｍ（センター部）、ラグ溝の最大及び最小溝
深さを２０．５＋ａｍ（ショルダ一部）〜１５．４ｍｍ
　（センタ一部）、ラグ溝周方向間隔を６６Ｍ、副満幅
（ｗ１）を１５恥、副溝深さ（ｄ，）を１６（ト）、段
差突部幅（ｗｔ）を１３ｍｍ、段差突部高さ｛ｄ２）を
１４ｍｍ、段差突部長さを４０＋ｒ＋ｍ、斜交溝幅を６
ｍＩＩ１、斜交溝深さを９　ｎ＋＋ｎとしたタイヤ。

・発明タイヤ２： 第４図に示すタイヤであって、段差突部の突出長さａ１
を２０印、角度αを１１５゜、βを１３０゜とし、他の
諸元を発明タイヤ１に等しくしたタイヤ。

・発明タイヤ３： 第６図に示すタイヤであって、段差突部をタイヤ周方向
にジグザグ状に延在させ、他の諸元を発明タイヤ１に等
しくしたタイヤ。

・発明タイヤ４： 第１２図に示す断面形状の副溝を有するタイヤであった
、他の諸元を発明タイヤ１に等しくしたタイヤ。

・従来タイヤ： 第１７図に示すトレッドパターンを有し、その副溝内に
段差突部が配設されていないタイヤ。

◎試験方法 ・ウエット性能： 磨耗が全くない状態から磨耗が十分に進んだ状態の発明
タイヤ１〜４を同一車に交互に装着し、水深を５　ａｕ
ｎとした定常円旋回テストにおける横加速度を測定して
指数評価した。

なお、指数が大きい程、ウエット性能に優れる。

・耐偏摩耗性： 発明タイヤと従来タイヤとを正規リムにリム組みすると
共に、正規内圧を充填した状態で、正規荷重を負荷した
試験車に装着して、３万ｈ走行した後のトレッド表面に
おける摩耗量を測定し指数評価した。なお、指数が大き
い程、耐偏摩耗性に優れる。

・耐石噛み性： 発明タイヤを正規リムにリム組みすると共に、正規内圧
を充填した状態で、正規荷重を負荷した試験車に装着し
て、０．５万ｈ走行した後の噛込んだ石の数を調べ・た
。なお、指数が小さい程、石噛み性に優れる。

なお、それぞれの試験結果を第１６図（ａ）〜（Ｃ）に
示す。

この図から明らかなように、従来構造のタイヤは、ある
程度磨耗が進展すると、急激にウエット性能が低下する
のに対し、本発明タイヤにあっては、タイヤに磨耗が進
展した状態にあっても、なお十分なウエット性能を発揮
することができることがわかる。また、従来構造のタイ
ヤに比して、偏摩耗の発生を抑制することができ、副溝
内に段差突部を設けたにも拘らず、耐石噛み性を補償す
ることもできる。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、タイヤの耐偏摩耗性能及
び耐石噛み性能を損なうことなく、ウエット性能を担保
すると共に、磨耗が進行した状態にあっても、なおウエ
ット性能の低下することがない重荷重用空気入りタイヤ
を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）は、本発明タイヤの好適な一実
施例のトレッドパターン、及びその副溝の断面をそれぞ
れ示す図、 第２図（ａ）及び（ｂ）は、副溝及び段差突部の形状と
耐偏摩耗性との関係をそれぞれ示す図、第３図（ａ）及
び（ｂ）は、本発明タイヤの好適な他の実施例のトレッ
ドパターン、及び副溝の断面を示す図、 第４〜９図は、それぞれ本発明タイヤの好適な別な実施
例のトレッドパターンをそれぞれ示す図、第１０図は、
本発明タイヤの段差突部の形状をそれぞれ示す説明図、 第１１図（ａ）及び（ｂ）は、本発明タイヤの更に別の
実施例のトレッドパターン、及びその副溝の断面をそれ
ぞれ示す図、 第ｌ２図は、本発明タイヤの更に他の実施例の副溝の断
面を示す図、 第１３図（ａ）〜（ｄ）は、副溝及び段差突部の切欠き
形状とトレッド欠け及び耐偏摩耗性との関係をそれぞれ
示す図、 第１４図及び第１５図は、本発明タイヤの他の実施例の
副溝及び段差突部の切欠き形状を示す説明図、第１６図
（ａ）〜（Ｃ）は、本発明タイヤと従来構造タイヤとの
耐ウエット性能、耐偏摩耗性、モして耐石噛み性とを比
較して示す図、そして、 第１７図は、従来構造のタイヤ及びその一部断面を示す
図である。 １０．３０．５０，５２．５４．５６．５Ｂ．６０．６
２．６４・・・タイヤ１２．３２−・一トレッド部　　
　１４．３４　　・・・−ラグ溝１６．４２　−　ショ
ルダ一部　１Ｂ．２０，３８．・一副溝２２．４０　−
−一陸部　　　　　３６−・斜交溝３８ａ，　３８　ｂ
　−溝部分 ３８ｃ，４４ｃ・・一切欠き部分４４・−・一段差突部
４４ａ一突出部分 第２図 （ａ） （ｂ） ０ ０．２５ ０．５　　０７５ ′ｖｄ， ｆ．０ 第１図 （ａ） （ｂ） 第３図 （ａ） （ｂ） ４２ 第４図 第６図 ３２ ４２ （一一一ｖ−一一ノ ｌ６ 第５図 第７図 ｌ２ （一一マ一一ノ ｆ６ （セ ロ 派 一２ 第１１図 （ａ） ４ｂ） 第１２図 第１３図 （ｂ） （ｄ） 第１４図 （ａ） （ｂ） 第１５図 （ａ） （ｂ） （Ｃ） 第１７図 手 続 補 正 書 （ａ｝ 平成 ２年 ７月１ｌ日 ２０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤのトレッド表面に、その周方向に所定間隔離
   間するラグ溝と、それらラグ溝より画成される陸部とを
   有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、 タイヤ周方向に相互に離間する少なくとも二本のラグ溝
   を結ぶ副溝を、トレッド幅のほぼ５０％の範囲内でその
   中央部に形成し、少なくともそれら副溝内に、副溝に沿
   って延在する段差突部を設け、副溝の溝幅Ｗ＿１及びト
   レッド表面からの溝深さｄ＿１と、段差突部表面の幅Ｗ
   ＿２及び段差突部表面の副溝底部からの高さｄ＿２とが
   、 （Ｗ＿１−Ｗ＿２）／２Ｗ＿１＜０．２、 ０．７０＜ｄ＿２／ｄ＿１＜０．９５ なる関係を満足することを特徴とする重荷重用空気入り
   タイヤ。 ２、段差突部が形成される副溝は、タイヤ周方向に交互
   に配設されて、トレッドのタイヤ幅方向半部のそれぞれ
   の少なくとも二本のラグ溝を結ぶと共に、タイヤ赤道面
   に対して斜交する溝部分と、各トレッド半部における一
   本のラグ溝をタイヤ赤道面に対して斜交して結ぶ溝部分
   とを具える請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 ３、段差突部は、少なくとも一方の端部がラグ溝内に突
   出し、その突出部分長さａ＿１と、ラグ溝の溝幅ａ＿２
   とが、 ０＜ａ＿１／ａ＿２＜１ なる関係を満足する請求項１又は２記載の重荷重用空気
   入りタイヤ。 ４、タイヤ周方向に隣接するラグ溝内に突出する段差突
   部の突出部分を、ラグ溝に沿って一体的に連結し、タイ
   ヤ周方向にジグザグ状に延在させた請求項３記載の重荷
   重用空気入りタイヤ。 ５、段差突部表面と突出部分の突出側端面とのなす角度
   α、および段差突部表面と突出部分の側端面とのなす角
   度βとが、 ９０゜≦α、β≦１６０゜ なる関係を満足する請求項３又は４記載の重荷重用空気
   入りタイヤ。 ６、副溝の側壁は、その底部にほぼ直交して起立する起
   立部分と、この起立部分に斜交してトレッド表面に接続
   する切欠き部分とを具える請求項１〜４の何れか一項に
   記載の重荷重用空気入りタイヤ。 ７、段差突部の側壁は、副溝の底部にほぼ直交して起立
   する起立部分と、この起立部分に斜交して段差突部表面
   に接続する切欠き部分とを具える請求項１〜４又は６の
   何れか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。