WO2019073715A1 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

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WO2019073715A1
WO2019073715A1 PCT/JP2018/032215 JP2018032215W WO2019073715A1 WO 2019073715 A1 WO2019073715 A1 WO 2019073715A1 JP 2018032215 W JP2018032215 W JP 2018032215W WO 2019073715 A1 WO2019073715 A1 WO 2019073715A1
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groove
tire
width direction
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tread
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中村　貴光
泰史 時任
直貴 島村
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as a "tire”), and more particularly, to a tire for a motorcycle according to an improvement of a tread portion, in particular, a front tire for a motorcycle.
  • the tire for a motorcycle has a smaller radius of curvature than that of a four-wheeled tire because of the characteristics of a two-wheeled vehicle that tilts and turns the vehicle.
  • the cross section has a round tire shape. That is, in the pneumatic tire for motorcycles, the central portion of the tread mainly comes into contact with the vehicle when the vehicle is traveling straight, and the shoulder of the tread makes contact with the tire when turning.
  • a method of disposing a rubber compound of low hardness on the shoulder portion of the tread used at the time of turning is cited as a method of securing the grip during turning in a motorcycle tire.
  • a lateral groove extending across the tire equator across the tire equator is provided in the entire tread tread portion, and a plurality of other lateral grooves are further provided to provide tread edge It is advantageous to use a method in which water is expelled from the part (see, for example, Patent Document 1).
  • an object of the present invention is to provide a motorcycle tire having improved wet grip performance at the time of turning while maintaining rigidity at the time of turning to ensure good steering stability.
  • a tire for a motorcycle having a directivity pattern in which a rotational direction at the time of wearing the vehicle is specified in the tire tread portion.
  • the tread portion forming the tire tread portion is composed of a central rubber disposed across the tire equator and both rubbers disposed on the outer side in the tire width direction of the central rubber and having a lower modulus than the central rubber.
  • the tire tread portion has a bent portion and extends across the tire equator, and the first groove on both ends in the tire width direction opens at the tread end, and the bent portion is on both sides in the tire width direction.
  • the second groove terminating in one side surface, and the third groove having the tire width direction outer end open at the tread end and the tire width direction inner end terminating in the tire width direction one side, the tire rotating In the direction opposite to the direction
  • the first groove is inclined toward the tire rotational direction so as to be substantially symmetrical in the tire width direction about the bent portion and extends toward the tire rotation direction, and the bent portion of the first groove is a tire equator.
  • the bent portion of the second groove is present in a range of 1/4 to 1/2 of a half width of the tire equator from the equator of the tire, and the inner end of the second groove in the tire width direction is It is in the range of 1/16 to 3/16 of the long half width, and the tire width direction outer end of the second groove is present in the range of 5/8 to 7/8 of the half width of the peripheral edge from the tire equator And
  • the tire width direction inner end portion of the third groove is in the range of 1/2 to 5/8 of the half width of the peripherium length from the tire equator,
  • two groove portions extending in an inclined manner so as to be line symmetrical in the tire width direction are a long groove portion extending across the tire equator and a short groove portion extending in one side surface in the tire width direction.
  • angles on the acute angle side are ⁇ 1 and ⁇ 2, respectively, and the groove in the outer side in the tire width direction across the bent portion of the second groove is outside.
  • the groove portion and the groove portion on the inner side in the tire width direction are the inner groove portions, and the acute angle side angle among the angles formed by the outer groove portion and the inner groove portion with the tire circumferential direction is ⁇ 3 and ⁇ 4, respectively, and the third groove is the tire periphery
  • an acute angle is made ⁇ 5 among angles formed with respect to the direction, ⁇ 15 ⁇ 2 ⁇ ⁇ 3 ⁇ ⁇ 5 and ⁇ 1> ⁇ 4 are satisfied, and It measured between the opening ends in the tire tread portion of each of the first groove and the second groove, the second groove and the third groove, and the third groove and the first groove. It is characterized in that inter-groove distances a, b, c in the tire circumferential direction satisfy a ⁇ b ⁇ c.
  • the angle ⁇ 1 of the long groove portion is in the range of 45 ° to 55 °
  • the angle ⁇ 2 of the short groove portion is 45 ° to 55 °
  • the angle ⁇ 3 of the outer groove is in the range of 45 ° to 55 °
  • the angle ⁇ 4 of the inner groove is 15 ° to 25 °. It is preferable to be in the range of ° or less.
  • the angle ⁇ 5 of the third groove is preferably in the range of 45 ° to 55 °, and the shallow groove may be disposed in the vicinity of the third groove. preferable.
  • the half width P / 2 of the peripherial length is the tire width between the two tread ends TE measured along the tread surface in the unloaded condition where the tire is mounted on the application rim and filled with the prescribed internal pressure. It means half of the directional distance P.
  • the term "application rim” means a rim defined by an industrial standard effective in the area where the tire is produced and used, and the "prescribed internal pressure” is an application described in this industrial standard. The air pressure corresponding to the maximum load capacity in size is meant.
  • JATMA YEAR BOOK of JATMA Japan Automobile Tires Association
  • STANDARDS MANUAL of ETRTO European Tire and Rim Technical Organization
  • TRA The Tire and Rim Association, Inc.
  • FIG. 1 is a widthwise sectional view showing an example of a motorcycle tire according to the present invention. 1 is a partial development view showing a tread pattern of an example of a motorcycle tire of the present invention.
  • FIG. 1 shows a widthwise sectional view showing an example of a motorcycle tire according to the present invention.
  • the tire 10 of the present invention shown in the drawings includes a tread portion 11 forming a ground contact portion, a pair of sidewall portions 12 continuously extending inward in the tire radial direction continuously on both sides thereof, and the inner peripheral side of each sidewall portion 12 And a pair of bead portions 13 which are continuous with each other.
  • the tread portion 11, the sidewall portion 12 and the bead portion 13 are reinforced by at least one sheet, for example, one or two sheets of the carcass ply 1 extending in a toroidal shape between the pair of bead portions 13, and the carcass ply At least one, for example, one or two belt layers 2 are disposed on the outer side in the tire radial direction of 1.
  • the tread portion 11 forming the tire tread portion is a tire having a central portion rubber 11C and a central portion rubber 11C, which are disposed across the tire equator CL. It consists of both-sides rubber 11S which is arranged in the width direction outer side and which has a lower modulus than center part rubber 11C. That is, in the tire 10 for a motorcycle according to the present invention, in the tire tread portion, the center side is formed of the central rubber 11C having a relatively high modulus, and the shoulder side is formed of both rubbers 11S having a relatively low modulus. It is possible to achieve both the wear resistance in straight running and the grip property in turning.
  • the boundary between the central rubber 11C and the two-sided rubber 11S is in the range of 1/2 to 3/4 of the half width P / 2 of the peripheral edge from the tire equator CL, particularly 9/16 to 11 It shall be in the range of / 16. If the arrangement area of the central rubber 11C is too wide, the grip during turning can not be obtained sufficiently, and if the arrangement area of the both-side rubber 11S is too wide, the wear resistance is degraded.
  • the central rubber 11C may have a relatively high modulus
  • the both rubbers 11S may have a relatively low modulus.
  • 300% modulus at 100 ° C., 300% modulus M 300 (C) of central rubber 11C is in a range of 7 MPa to 13 MPa
  • both-side rubber 11S The 300% modulus of M 300 (S) is in the range of 6 MPa to 10 MPa, and M 300 (C)> M 300 (S) is satisfied.
  • FIG. 2 is a partially developed view showing an example of a tread pattern of a tire for a motorcycle according to the present invention.
  • the tire for a motorcycle according to the present invention has a directional pattern in which the rotational direction at the time of mounting the vehicle is specified in the tire tread portion. Arrows in the figure indicate the rotational direction of the tire.
  • the tire for a motorcycle includes a first groove 21 extending across the tire equator CL at the tread surface of the tire and having both ends in the tire width direction open at the tread end TE, and the tire width direction
  • the second groove 22 whose both ends end in one side surface in the widthwise direction of the tire, and the outer end widthwise in the tire width open to the tread end TE, and the inside end in the widthwise direction of the tire terminates in one side surface in the widthwise tire
  • the third groove 23 is sequentially provided in the direction opposite to the tire rotation direction.
  • a groove group including the first groove 21, the second groove 22 and the third groove 23 as a set has a symmetrical shape with respect to the tire equator CL.
  • they are repeatedly arranged in the tire circumferential direction and shifted by 1/2 of the arrangement pitch.
  • the arrangement pitch of the pattern means one unit of repetition in the tire circumferential direction of the pattern formed by the grooves provided in the tire tread.
  • the arrangement pitch of each groove in the present invention is not particularly limited, but can be, for example, about 1/9 to 1/16 of the entire circumferential length of the tire.
  • the first groove 21 has a bending portion c1 and extends in the tire rotational direction so as to be substantially symmetrical with respect to the tire width direction about the bending portion c1, and extends in the tire width direction at both ends The part is open at the tread end TE.
  • the bending portion c1 of the first groove 21 is in the range of 1/8 to 3/8 of the half width P / 2 of the peripherial length from the tire equator CL.
  • the position of the bending portion c1 is a long groove portion 21A extending across the tire equator CL, of the first grooves 21 and extending two grooves which are inclined so as to be line symmetrical in the tire width direction.
  • the first groove 21 extends across the tire equator CL and opens at the tread end TE on both sides in the tire width direction, the water film on the tire tread portion is efficiently directed outward in the tire width direction. It can drain. Further, since the bent portion c1 of the first groove 21 exists at a position away from the tire equator CL, the rigidity at the time of straight running can be secured.
  • the second groove 22 has a bending portion c2 and extends from the tire equator CL side toward the tread end TE side in the tire rotational direction without crossing the tire equator CL, and both side end portions 22i and 22o in the tire width direction Are also terminated in one side surface in the tire width direction.
  • the bending portion c2 of the second groove 22 is in the range of 1/4 to 1/2 of the half width P / 2 of the peripherial length from the tire equator CL.
  • the tire width direction inner end 22i of the second groove 22 is in the range of 1/16 to 3/16 of the half width P / 2 of the peripheral edge from the tire equator CL
  • the tire width of the second groove 22 is The direction outer end 22o is in the range of 5/8 to 7/8 of the half width P / 2 of the peripherial length from the tire equator CL.
  • the position of the bending portion c2 is the second groove 22 with the groove portion on the outer side in the tire width direction with the outer groove portion 22A and the groove portion on the inner side with the inner groove portion 22B. When this is done, it is defined as the position of the intersection of the straight line passing through the groove width center of the outer groove 22A and the straight line passing through the groove width center of the inner groove 22B.
  • the bending portion c2 of the second groove 22 by positioning the tire width direction inner end 22i of the second groove 22 in the above range, rigidity can be ensured during straight running, and the bending portion c2 is located in the above range.
  • the position of the bending portion c2 of the second groove 22 and the bending portion c1 of the first groove 21 do not overlap when viewed from the circumferential direction of the tire, and the rigidity at the time of going straight is also secured at this point. be able to.
  • the rigidity at the time of turning can be secured by positioning the tire width direction outer end portion 22o within the above range.
  • the third groove 23 extends in the tire rotational direction from the tire equator CL side toward the tread end TE without crossing the tire equator CL, and the tire width direction outer end portion opens at the tread end TE, and the tire width direction
  • the inner end portion 23i terminates in one side surface in the tire width direction.
  • the tire width direction inner end 23i of the third groove 23 is in the range of 1/2 to 5/8 of the half width P / 2 of the peripheral edge from the tire equator CL.
  • the rigidity balance on the shoulder side of the tread portion is improved, and the rigidity at the time of turning is secured. be able to.
  • the third groove 23 is disposed in a region extending from the central rubber 11C to the both rubbers 11S, the effect of reducing the rigidity of the region where the central rubber 11C is disposed can be obtained, which is preferable.
  • the acute angle is ⁇ 1 and ⁇ 2, respectively, and the outer groove portion of the second groove 22 is Of the angles formed by 22A and the inner groove portion 22B with respect to the tire circumferential direction, the acute angle side angles are ⁇ 3 and ⁇ 4, respectively, and among the angles formed by the third groove 23 with the tire circumferential direction, the acute angle side angle is ⁇ 5 and Then, the angles ⁇ 1, ⁇ 2, ⁇ 3, ⁇ 4 and ⁇ 5 satisfy ⁇ 1 ⁇ ⁇ 2 ⁇ ⁇ 3 ⁇ ⁇ 5 and ⁇ 1> ⁇ 4.
  • an angle formed by each groove or groove with respect to the tire circumferential direction is defined as an angle formed by a straight line passing through the groove width center of each groove or groove formed with respect to the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ 1 formed by the long groove portion 21A of the first groove 21 with respect to the tire circumferential direction, the angle ⁇ 3 formed by the outer groove portion 22A of the second groove 22 with the tire circumferential direction, and the third The angle ⁇ 5 formed by the groove 23 with respect to the tire circumferential direction and the angle ⁇ 2 formed by the short groove portion 21B of the first groove 21 with respect to the tire circumferential direction are substantially the same.
  • the long groove 21A of the first groove 21, the outer groove 22A of the second groove 22, the third groove 23, and the short groove 21B of the first groove 21 are arranged substantially in parallel.
  • angles ⁇ 1, ⁇ 2, ⁇ 3 and ⁇ 5 are substantially identical means that they include manufacturing errors, for example, substantially within ⁇ 10% of the error range. Identical.
  • the inter-groove distances a, b and c in the tire circumferential direction measured between the open ends satisfy a ⁇ b ⁇ c.
  • the rigidity at the time of turning can be secured.
  • the inter-groove distance a between the first groove 21 and the second groove 22 is substantially the groove between the long groove portion 21A of the first groove 21 and the outer groove portion 22A of the second groove 22.
  • the inter-groove distance b between the second groove 22 and the third groove 23 substantially means the inter-groove distance between the second groove 22 and the third groove 23.
  • the distance c between the third groove 23 and the first groove 21 substantially means the distance between the third groove 23 and the short groove 21 B of the first groove 21.
  • the inter-groove distances a, b, c, d are, for example, the same tire in which the first groove 21, the second groove 22 and the third groove 23 overlap and are arranged when viewed in the tire circumferential direction. It can be measured at the position in the width direction. Further, the fact that the inter-groove distances a, b, c, d are substantially the same means that a manufacturing error is included. For example, if it is within an error range of ⁇ 20% on a mm basis, Substantially the same.
  • the central portion rubber 11C and the both-side rubber 11S having a relatively low modulus are disposed in the tread portion under predetermined conditions, and the first groove 21, the second groove 22 and
  • the third groove 23 By arranging the third groove 23 under predetermined conditions, while maintaining the rigidity and wear resistance at the time of straight running, the rigidity at the time of turning is maintained to ensure good steering stability, and at the time of turning It is possible to realize a tire for a motorcycle with improved wet grip performance.
  • the angle formed by each groove or groove with respect to the tire circumferential direction is, specifically, preferably the angle ⁇ 1 of the long groove 21A of the first groove 21 is 45 ° or more, more preferably Is 47 ° or more, preferably 55 ° or less, more preferably 52 ° or less, and the angle ⁇ 2 of the short groove portion 21B is preferably 45 ° or more, more preferably 47 ° or more. Preferably, it is in the range of 55 ° or less, more preferably 52 ° or less.
  • the angle ⁇ 3 of the outer groove portion 22A is preferably 45 ° or more, more preferably 47 ° or more, preferably 55 ° or less, more preferably 52 ° or less
  • the angle ⁇ 4 of the inner groove 22B is 15 ° or more, more preferably 18 ° or more, and preferably 25 ° or less, more preferably 22 ° or less.
  • the angle ⁇ 5 of the third groove 23 is preferably 45 ° or more, more preferably 47 ° or more, and preferably 55 ° or less, more preferably 52 ° or less.
  • the groove widths of the first groove 21, the second groove 22 and the third groove 23 can be, for example, in the range of 5 mm or more and 10 mm or less.
  • the groove width of each groove means the width in the tread surface measured in the direction orthogonal to the extending direction of the grooves.
  • the groove width of each groove may vary along the extending direction of the groove as illustrated.
  • the groove depths of the first groove 21, the second groove 22 and the third groove 23 can be, for example, in the range of 2 mm or more and 5 mm or less.
  • the shallow groove 31 in addition to the first groove 21, the second groove 22 and the third groove 23, the shallow groove 31 can be disposed in the vicinity of the third groove 23.
  • the shallow groove 31 is a portion extending from the tire width direction inner end 23 i of the third groove 23 on the extension of the third groove 23 and the third groove on the opposite side of the third groove 23 in the tire rotational direction. A portion extending in parallel with the portion 23 and a portion connecting these two portions are provided so as to surround the third groove 23.
  • the shallow groove means that the maximum groove width is 0.1 mm or more, preferably 0.5 mm or more, 2.0 mm or less, preferably 1.5 mm or less, and the maximum groove depth.
  • the shallow groove 32 extending toward the long groove portion 21A of the first groove 21 is disposed also on the extension of the inner groove portion 22B of the second groove 22 in the vicinity of the second groove 22.
  • the arrangement condition of the central rubber and both rubbers constituting the tread rubber and the arrangement condition of the groove provided in the tread portion of the tire be as described above. You can get the effect. Although there are no particular limitations on the details of the tire structure and the materials used other than that, for example, it can be configured as follows.
  • the carcass ply 1 is formed of a rubber-coated layer of reinforcing cords and needs to be disposed at least one sheet, and may be two or more sheets, and can be disposed, for example, 1 to 3.
  • the angle of the reinforcing cords of the carcass ply 1 is 0 to 25 ° with respect to the tire width direction in the case of a radial tire, and 40 to 70 ° with respect to the tire width direction in the case of a bias tire.
  • organic fiber cords such as aliphatic polyamide (nylon), aromatic polyamide (aramid), rayon, polyester such as polyethylene naphthalate (PEN) and polyethylene terephthalate (PET) are usually used as reinforcing cords of carcass ply Be
  • the belt layer 2 is formed by spirally winding a strip-like ply in which a long rubber-coated cord in which one reinforcing cord is covered with rubber or a plurality of reinforcing cords is covered in a spiral, and the cord direction is substantially It is possible to use one or two or more sheets of a so-called spiral belt which is substantially 0 ° (3 ° or less) in the tire circumferential direction, that is, in the tire circumferential direction.
  • aromatic polyamide (aramid, for example, Kevlar brand name made by DuPont), polyethylene naphthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), rayon, Zylon (registered trademark) Organic fibers such as (polyparaphenylene benzobisoxazole (PBO) fibers), aliphatic polyamides (nylons), and materials such as glass fibers and carbon fibers can be appropriately selected and used. From the viewpoint of securing a high level of durability, it is preferable to use a steel cord.
  • aromatic polyamide aromatic polyamide
  • PEN polyethylene naphthalate
  • PET polyethylene terephthalate
  • rayon rayon
  • Zylon registered trademark
  • Organic fibers such as (polyparaphenylene benzobisoxazole (PBO) fibers), aliphatic polyamides (nylons), and materials such as glass fibers and carbon fibers
  • the bead cores 3 are respectively embedded in the pair of bead portions 13 of the motorcycle tire of the present invention, and the carcass ply 1 is folded around the bead cores 3 from the inside to the outside of the tire and locked. It is done.
  • the end of the carcass ply 1 may be sandwiched and locked by bead wires from both sides.
  • an inner liner (not shown) is formed on the innermost layer of the tire of the present invention.
  • the tire according to the present invention is applicable as either a front tire or a rear tire of a motorcycle, but is particularly suitable as a front tire, and can be applied to any tire having a radial structure and a bias structure.
  • Example 1 A motorcycle tire of Example 1 was produced having a cross-sectional structure as shown in FIG. 1 and a tread pattern as shown in FIG. 2 in the tire tread portion with a tire size of 110 / 80R19MC.
  • the tread portion forming the tire tread portion is composed of a central rubber disposed across the tire equator and both rubbers disposed on the outer side in the tire width direction, and the boundary between the central rubber and the two rubbers is the tire equator Were located at 5/8 of the half width of the periferri length.
  • the 300% modulus M 300 (C) at 100 ° C. of the central rubber and the 300% modulus M 300 (S) at 100 ° C. of both rubbers satisfy M 300 (C)> M 300 (S) It was
  • the first groove's inflection point is a quarter of the half width of the peripherial length from the tire equator
  • the second groove's inflection point is the third half of the pellifer length from the tire equator, 3 / 8th position
  • the second groove The widthwise inner end of the tire is 1 / 8th from the tire equator to the half width of the pellifer length
  • the second widthwise outer end of the second groove is from the tire equator to the 3/4 position of the half width of the pellifer, 3rd
  • the tire width direction inner end portion of the groove was present at a position of 9/16 of the half width of the half of the periferli length from the tire equator.
  • the acute angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are 50 ° and 50 °
  • the outer groove and the inner groove of the second groove are Of the angles formed with respect to the tire circumferential direction
  • the acute angles ⁇ 3 and ⁇ 4 are 50 ° and 20 °
  • the acute angle ⁇ 5 of the angles formed by the third groove with the tire circumferential direction is 50 ° there were.
  • the tire circumferential direction measured between the open end portions of the tire tread portion of each of the first groove and the second groove, the second groove and the third groove, and the third groove and the first groove.
  • the inter-groove distances a, b and c were 25 mm, 25 mm and 25 mm, respectively.
  • Comparative example 1 A motorcycle tire of Comparative Example 1 was produced in the same manner as Example 1 except that the entire tread portion forming the tire tread portion was formed of the above-mentioned central rubber.
  • Each obtained test tire was attached to a rim size MT 2.50 19 inch rim, attached to the front tire of a 1000 cc bike, and filled with an internal pressure of 220 kPa.
  • a commercial tire having a tire size of 150 / 70R17MC was used.
  • the central portion rubber and the both-side rubber having relatively low modulus are arranged under predetermined conditions, and the first groove, the second groove and the third groove are specified.
  • the tire of Example 1 arranged under the conditions it was confirmed that both steering stability at the time of turning and wet grip at the time of turning can be compatible.

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Abstract

旋回時の剛性を確保しつつウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供する。　トレッド部が中央部ゴム１１Ｃと、より低モジュラスの両側ゴム１１Ｓからなり、その境界がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～３／４にあり、タイヤ踏面部に第１、第２、第３の溝を備え、第１の溝および第２の溝の屈曲部、第２の溝の幅方向内側および外側端部、第３の溝の幅方向内側端部がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８～３／８、１／４～１／２、１／１６～３／１６、５／８～７／８、１／２～５／８にあり、第１の溝の長溝部および短溝部、第２の溝の外側および内側溝部、第３の溝が周方向に対しなす角度θ１、θ２、θ３、θ４、θ５がθ１≒θ２≒θ３≒θ５、θ１＞θ４を満足し、第１～第２の溝、第２～第３の溝、第３～第１の溝の各溝間距離ａ、ｂ、ｃがａ≒ｂ≒ｃを満足する自動二輪車用タイヤである。

Description

自動二輪車用タイヤ
　本発明は自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド部の改良に係る自動二輪車用タイヤ、特には自動二輪車用フロントタイヤに関する。
　自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、車両の直進走行時には主にトレッドの中央部が接地し、旋回時にはトレッドのショルダー部が接地する。
　このような自動二輪車用タイヤの特性から、自動二輪車用タイヤにおいて、旋回時のグリップ性を確保する方法としては、旋回時に使用するトレッドのショルダー部に低硬度のゴムコンパウンドを配設する手法が挙げられる。一方で、自動二輪車用タイヤにおいて排水性を向上させるためには、トレッド踏面部全体に、タイヤ赤道を横切ってタイヤ幅方向に延びる横溝を設けるとともに、さらに複数の他の横溝を設けて、トレッド端部から水を吐き出させるような構造とする手法が有利である（例えば、特許文献１を参照）。
特開２０１３－１６３４４６号公報（特許請求の範囲等）
　自動二輪車用タイヤにおいて、雨天時等のウェット路面における旋回時グリップ性の向上を図る場合、上記２つの手法を併せて取り入れることが考えられる。しかしながら、この場合、トレッドのショルダー部の剛性が低下して、旋回時においてタイヤ直進方向の剛性が十分に確保できなくなり、操縦安定性が悪化するという問題があった。
　そこで、本発明の目的は、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保しつつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供することにある。
　本発明者らは鋭意検討した結果、トレッドゴムおよび溝の配置条件を所定に規定することで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明は、タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤにおいて、
　前記タイヤ踏面部を形成するトレッド部が、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、該中央部ゴムのタイヤ幅方向外側に配置され、該中央部ゴムより低いモジュラスを有する両側ゴムとからなり、該中央部ゴムと該両側ゴムとの境界がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～３／４の範囲に存在し、
　前記タイヤ踏面部に、屈曲部を有するとともにタイヤ赤道を横切って延びタイヤ幅方向両側端部がトレッド端に開口する第１の溝と、屈曲部を有しタイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端に開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備え、
　前記第１の溝が、前記屈曲部を中心として実質的にタイヤ幅方向に線対称となるように傾斜してタイヤ回転方向に向かって延び、前記第１の溝の該屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８～３／８の範囲に存在し、
　前記第２の溝の前記屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４～１／２の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６～３／１６の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向外側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８～７／８の範囲に存在し、
　前記第３の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～５／８の範囲に存在し、
　前記第１の溝のうち、タイヤ幅方向に線対称となるように傾斜して延びる２つの溝部を、タイヤ赤道を横切って延びる長溝部と、タイヤ幅方向片側面内で延びる短溝部として、該長溝部および該短溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ１、θ２とし、前記第２の溝のうち、前記屈曲部を挟んでタイヤ幅方向外側の溝部を外側溝部、タイヤ幅方向内側の溝部を内側溝部として、該外側溝部および該内側溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ３、θ４とし、前記第３の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をθ５としたとき、θ１≒θ２≒θ３≒θ５、および、θ１＞θ４を満足し、かつ、
　前記第１の溝と前記第２の溝、該第２の溝と前記第３の溝、該第３の溝と該第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃが、ａ≒ｂ≒ｃを満足することを特徴とするものである。
　本発明のタイヤにおいては、前記第１の溝のうち、前記長溝部の角度θ１が４５°以上、５５°以下の範囲であり、かつ、前記短溝部の角度θ２が４５°以上、５５°以下の範囲であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記第２の溝のうち、前記外側溝部の角度θ３が４５°以上、５５°以下の範囲であり、かつ、前記内側溝部の角度θ４が１５°以上、２５°以下の範囲であることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第３の溝の角度θ５が４５°以上、５５°以下の範囲であることが好ましく、前記第３の溝近傍に、浅溝が配置されていることも好ましい。
　ここで、本発明において、ペリフェリ長の半幅Ｐ／２とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態において、トレッド表面に沿って測った両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離Ｐの１／２を意味する。なお、本発明において「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されたリムを意味し、「規定内圧」とは、この産業規格に記載された適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧を意味する。また、産業規格とは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等である。
　本発明によれば、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保しつつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供することができた。
本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッドパターンを示す部分展開図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１に、本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１０は、接地部を形成するトレッド部１１と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２の内周側に連続する一対のビード部１３と、を備えている。これらトレッド部１１、サイドウォール部１２およびビード部１３は、一対のビード部１３間にトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば、１～２枚のカーカスプライ１により補強されており、カーカスプライ１のタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚、例えば、１～２枚のベルト層２が配置されている。
　図１に示すように、本発明の自動二輪車用タイヤ１０においては、タイヤ踏面部を形成するトレッド部１１が、タイヤ赤道ＣＬを横切って配置された中央部ゴム１１Ｃと、中央部ゴム１１Ｃのタイヤ幅方向外側に配置され、中央部ゴム１１Ｃより低いモジュラスを有する両側ゴム１１Ｓとからなる。すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤ１０においては、タイヤ踏面部のうち、センター側が相対的に高モジュラスである中央部ゴム１１Ｃからなり、ショルダー側が相対的に低モジュラスである両側ゴム１１Ｓからなるので、直進走行時における耐摩耗性と、旋回時におけるグリップ性とを両立させることができる。
　本発明において、中央部ゴム１１Ｃと両側ゴム１１Ｓとの境界は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／２～３／４の範囲に存在し、特には、９／１６～１１／１６の範囲に存在するものとする。中央部ゴム１１Ｃの配設領域が広すぎると、旋回時におけるグリップ性が十分得られず、両側ゴム１１Ｓの配設領域が広すぎると、耐摩耗性が悪化する。
　ここで、本発明において、中央部ゴム１１Ｃおよび両側ゴム１１Ｓについては、中央部ゴム１１Ｃが相対的に高モジュラスであって、両側ゴム１１Ｓが相対的に低モジュラスであればよく、具体的なモジュラスについては特に制限されず、タイヤのトレッドゴムに通常使用される範囲で適宜選定することができる。例えば、各ゴムを構成するゴム組成物の具体的なモジュラスとしては、１００℃における３００％モジュラスで、中央部ゴム１１Ｃの３００％モジュラスＭ３００（Ｃ）が７ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下の範囲、両側ゴム１１Ｓの３００％モジュラスＭ３００（Ｓ）が６ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲とし、Ｍ３００（Ｃ）＞Ｍ３００（Ｓ）を満たす。中央部ゴム１１Ｃの３００％モジュラスを上記範囲とすることで、良好な耐摩耗性を得ることができ、両側ゴム１１Ｓの３００％モジュラスを上記範囲とすることで、良好な旋回時グリップ性を得ることができる。
　図２に、本発明の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンの一例を示す部分展開図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有している。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
　図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ踏面部に、タイヤ赤道ＣＬを横切って延び、タイヤ幅方向両側端部がトレッド端ＴＥに開口する第１の溝２１と、タイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝２２と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端ＴＥに開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝２３とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備えている。
　また、図示するように、本発明においては実質的に、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を一組とする溝群が、タイヤ赤道ＣＬに対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し、配置ピッチの１／２だけずらして配設されている。ここで、本発明においてパターンの配置ピッチとは、タイヤトレッドに設けられた溝によって形成される模様の、タイヤ周方向における繰り返しの一単位を意味する。本発明における各溝の配置ピッチは、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／９～１／１６程度とすることができる。
　第１の溝２１は、屈曲部ｃ１を有し、この屈曲部ｃ１を中心として実質的にタイヤ幅方向に線対称となるように傾斜してタイヤ回転方向に向かって延び、タイヤ幅方向両側端部がトレッド端ＴＥに開口している。また、第１の溝２１の屈曲部ｃ１は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／８～３／８の範囲に存在する。ここで、本発明において屈曲部ｃ１の位置は、第１の溝２１のうち、タイヤ幅方向に線対称となるように傾斜して延びる２つの溝部を、タイヤ赤道ＣＬを横切って延びる長溝部２１Ａと、タイヤ幅方向片側面内で延びる短溝部２１Ｂとしたとき、長溝部２１Ａの溝幅中心を通る直線と短溝部２１Ｂの溝幅中心を通る直線との交点の位置として定義される。
　本発明においては、第１の溝２１がタイヤ赤道ＣＬを横切って延び、タイヤ幅方向両側でトレッド端ＴＥに開口しているので、タイヤ踏面部の水膜を効率良くタイヤ幅方向外側に向かって排水することができる。また、第１の溝２１の屈曲部ｃ１がタイヤ赤道ＣＬから離れた位置に存在するために、直進走行時における剛性を確保することができる。
　第２の溝２２は、屈曲部ｃ２を有し、タイヤ赤道ＣＬを横切ることなく、タイヤ赤道ＣＬ側からトレッド端ＴＥ側に向かいタイヤ回転方向に延び、タイヤ幅方向両側端部２２ｉ，２２ｏがいずれもタイヤ幅方向片側面内で終端している。また、第２の溝２２の屈曲部ｃ２は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／４～１／２の範囲に存在する。さらに、第２の溝２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／１６～３／１６の範囲に存在し、第２の溝２２のタイヤ幅方向外側端部２２ｏは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の５／８～７／８の範囲に存在する。ここで、本発明において屈曲部ｃ２の位置は、第２の溝２２のうち、屈曲部ｃ２を挟んで、タイヤ幅方向外側の溝部を外側溝部２２Ａ、タイヤ幅方向内側の溝部を内側溝部２２Ｂとしたとき、外側溝部２２Ａの溝幅中心を通る直線と内側溝部２２Ｂの溝幅中心を通る直線との交点の位置として定義される。
　本発明においては、第２の溝２２の、タイヤ幅方向内側端部２２ｉを上記範囲に位置させたことで、直進走行時における剛性を確保することができるとともに、屈曲部ｃ２を上記範囲に位置させたことで、第２の溝２２の屈曲部ｃ２の位置と第１の溝２１の屈曲部ｃ１とがタイヤ周方向から見て重ならないようにして、この点でも直進時における剛性を確保することができる。また、タイヤ幅方向外側端部２２ｏを上記範囲に位置させたことで、旋回時における剛性を確保することができる。
　第３の溝２３は、タイヤ赤道ＣＬを横切ることなく、タイヤ赤道ＣＬ側からトレッド端ＴＥ側に向かいタイヤ回転方向に延び、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端ＴＥに開口するとともに、タイヤ幅方向内側端部２３ｉがタイヤ幅方向片側面内で終端している。また、第３の溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／２～５／８の範囲に存在する。
　本発明においては、第３の溝２３の、タイヤ幅方向内側端部２３ｉを上記範囲に位置させたことで、トレッド部のショルダー側の剛性のバランスを良好にして、旋回時における剛性を確保することができる。また、第３の溝２３を、中央部ゴム１１Ｃ～両側ゴム１１Ｓに跨った領域に配置すれば、中央部ゴム１１Ｃの配置領域の剛性を低下させる効果も得られ、好ましい。
　また、本発明においては、第１の溝２１の長溝部２１Ａおよび短溝部２１Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ１、θ２とし、第２の溝２２の外側溝部２２Ａおよび内側溝部２２Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ３、θ４とし、第３の溝２３がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をθ５としたとき、これら角度θ１、θ２、θ３、θ４およびθ５が、θ１≒θ２≒θ３≒θ５、および、θ１＞θ４を満足する。ここで、本発明において各溝部または溝がタイヤ周方向に対してなす角度は、各溝部または溝の溝幅中心を通る直線がタイヤ周方向に対してなす角度として定義される。
　すなわち、本発明においては、第１の溝２１の長溝部２１Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ１、第２の溝２２の外側溝部２２Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ３、第３の溝２３がタイヤ周方向に対してなす角度θ５、および、第１の溝２１の短溝部２１Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、実質的に同一である。これは、第１の溝２１の長溝部２１Ａ、第２の溝２２の外側溝部２２Ａ、第３の溝２３、および、第１の溝２１の短溝部２１Ｂが、略平行に配置されていることを意味する。このように、第１の溝２１の長溝部２１Ａ、第２の溝２２の外側溝部２２Ａ、第３の溝２３、および、第１の溝２１の短溝部２１Ｂを略平行とすることで、低モジュラスである両側ゴム１１Ｓの存在するショルダー側に複数の溝を配置しても、剛性を低下させることがない。また、第２の溝２２の内側溝部２２Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度θ４を第１の溝２１の長溝部２１Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも小さくすることで、第２の溝２２の内側溝部２２Ｂはセンター側に存在することから、直進時における剛性を確保することができる。
　ここで、角度θ１、θ２、θ３およびθ５が、実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、±１０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。
　さらに、本発明においては、第１の溝２１と第２の溝２２、第２の溝２２と第３の溝２３、第３の溝２３と第１の溝２１のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃが、ａ≒ｂ≒ｃを満足する。このように第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を実質的に等間隔で配置することにより、旋回時における剛性を確保することができる。ここで、第１の溝２１と第２の溝２２との溝間距離ａは、実質的に、第１の溝２１の長溝部２１Ａと第２の溝２２の外側溝部２２Ａとの間の溝間距離を意味し、第２の溝２２と第３の溝２３との溝間距離ｂは、実質的に、第２の溝２２の外側溝部２２Ａと第３の溝２３との間の溝間距離を意味し、第３の溝２３と第１の溝２１との溝間距離ｃは、実質的に、第３の溝２３と第１の溝２１の短溝部２１Ｂとの間の溝間距離を意味する。また、本発明においては、各溝がタイヤ赤道ＣＬを中心として線対称に、配置ピッチの１／２だけずらして配置されているために、図示するように、第１の溝２１の長溝部２１Ａと、線対称に配置された他の第１の溝２１の短溝部２１Ｂとが、タイヤ周方向に隣り合って配置されているが、好適には、これら長溝部２１Ａと短溝部２１Ｂとの間の上記溝間距離ｄについても、ａ≒ｂ≒ｃ≒ｄを満足するものとする。これにより、タイヤ周方向において旋回時の剛性をより均一に確保することができ、好ましい。
　ここで、溝間距離ａ、ｂ、ｃ、ｄは、例えば、タイヤ周方向に見たとき第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３が重なって配置されている同じタイヤ幅方向位置で測定することができる。また、溝間距離ａ、ｂ、ｃ、ｄが実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、ｍｍ基準で±２０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。
　上述したように、本発明においては、トレッド部に所定条件で中央部ゴム１１Ｃと、相対的に低いモジュラスを有する両側ゴム１１Ｓとを配置するとともに、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を所定条件で配置したことで、直進走行時における剛性や耐摩耗性を保持しつつ、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保し、かつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを実現することが可能となったものである。
　本発明において、各溝部または溝がタイヤ周方向に対してなす角度は、具体的には、第１の溝２１のうち、長溝部２１Ａの角度θ１は、好適には４５°以上、より好適には４７°以上であって、好適には５５°以下、より好適には５２°以下の範囲であり、短溝部２１Ｂの角度θ２は、好適には４５°以上、より好適には４７°以上であって、好適には５５°以下、より好適には５２°以下の範囲である。各溝部の角度を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなり、好ましい。上記角度が４５°未満であると、ショルダー側から排水しにくくなり、５５°より大きいと、センター側から水を取り込みにくくなるため、いずれも好ましくない。
　また、第２の溝２２のうち、外側溝部２２Ａの角度θ３は、好適には４５°以上、より好適には４７°以上であって、好適には５５°以下、より好適には５２°以下の範囲であり、内側溝部２２Ｂの角度θ４は、１５°以上、より好適には１８°以上であって、好適には２５°以下、より好適には２２°以下の範囲である。各溝部の角度を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなるとともに、直進方向における剛性と横方向の剛性とのバランスを取ることができ、好ましい。
　さらに、第３の溝２３の角度θ５は、好適には４５°以上、より好適には４７°以上であって、好適には５５°以下、より好適には５２°以下の範囲である。第３の溝２３の角度θ５を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなるとともに、直進方向における剛性と横方向の剛性とのバランスを取ることができ、好ましい。
　本発明において、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の溝幅は、例えば、５ｍｍ以上、１０ｍｍ以下の範囲内とすることができる。ここで、各溝の溝幅は、溝の延在方向に直交する方向に測定したトレッド面における幅を意味する。各溝の溝幅は、図示するように、溝の延在方向に沿って変動していてもよい。また、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の溝深さは、例えば、２ｍｍ以上、５ｍｍ以下の範囲内とすることができる。
　本発明においては、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３に加えて、第３の溝２３の近傍に、浅溝３１を配置することができる。浅溝３１は、第３の溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉから第３の溝２３の延長線上に延びる部分と、第３の溝２３のタイヤ回転方向の逆方向側に第３の溝２３と並行に延びる部分と、これら２つの部分を繋ぐ部分とからなり、第３の溝２３を囲うように設けられている。ここで、本発明において浅溝とは、最大溝幅が０．１ｍｍ以上、好適には０．５ｍｍ以上であり、２．０ｍｍ以下、好適には１．５ｍｍ以下であって、最大溝深さが０．１ｍｍ以上、好適には０．２ｍｍ以上であり、２．０ｍｍ以下、好適には０．５ｍｍ以下であるような、溝幅が狭く溝深さの浅い溝をいう。タイヤ踏面部に上記範囲の溝幅および溝深さを有する浅溝を設けることで、タイヤの使用初期における排水性を向上することができ、好ましい。図示する例では、第２の溝２２の近傍にも、第２の溝２２の内側溝部２２Ｂの延長線上を第１の溝２１の長溝部２１Ａに向かって延びる浅溝３２が配置されている。
　本発明のタイヤにおいては、トレッドゴムを構成する中央部ゴムおよび両側ゴムの配置条件、および、タイヤ踏面部に設ける溝の配置条件を上記の通り規定した点が重要であり、これにより所期の効果を得ることができる。それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。
　カーカスプライ１は、補強コードをゴム被覆した層からなり、少なくとも１枚で配置することが必要であり、２枚以上であってもよく、例えば、１～３枚で配置することができる。また、カーカスプライ１の補強コードの角度は、ラジアルタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して０～２５°であり、バイアスタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して４０～７０°である。さらに、カーカスプライの補強コードとしては、通常、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル等の有機繊維コードが用いられる。
　ベルト層２としては、１本の補強コードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本の補強コードをゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向、すなわち、タイヤ周方向に対して略０°（３°以下）とされた、いわゆるスパイラルベルトの１枚または２枚以上を用いることができる。ベルト層２の補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製商品名ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維、さらにはグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いることができ、摩耗ライフおよび高速耐久性を高いレベルに確保する観点からは、スチールコードを用いることが好ましい。
　また、例えば、図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤの一対のビード部１３には夫々ビードコア３が埋設され、カーカスプライ１はこのビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。図示はしないが、カーカスプライ１の端部は、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。さらに、本発明のタイヤの最内層には、インナーライナー（図示せず）が形成されている。
　本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれとしても適用可能であるが、特に、フロントタイヤとして好適であり、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
　タイヤサイズ１１０／８０Ｒ１９ＭＣにて、図１に示すような断面構造を有し、タイヤ踏面部に、図２に示すようなトレッドパターンを有する実施例１の自動二輪車用タイヤを作製した。
　タイヤ踏面部を形成するトレッド部は、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、そのタイヤ幅方向外側に配置された両側ゴムとからなり、中央部ゴムと両側ゴムとの境界はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８の位置に存在していた。なお、中央部ゴムの１００℃における３００％モジュラスＭ３００（Ｃ）と、両側ゴムの１００℃における３００％モジュラスＭ３００（Ｓ）とは、Ｍ３００（Ｃ）＞Ｍ３００（Ｓ）を満足していた。
　また、第１の溝の屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４の位置、第２の溝の屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／８の位置、第２の溝のタイヤ幅方向内側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８の位置、第２の溝のタイヤ幅方向外側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／４の位置、第３の溝のタイヤ幅方向内側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の９／１６の位置に、それぞれ存在していた。
　さらに、第１の溝の長溝部および短溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ１、θ２は５０°および５０°であり、第２の溝の外側溝部および内側溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ３、θ４は５０°および２０°であり、第３の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５は５０°であった。さらにまた、第１の溝と第２の溝、第２の溝と第３の溝、第３の溝と第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃはそれぞれ２５ｍｍ、２５ｍｍおよび２５ｍｍであった。
（比較例１）
　タイヤ踏面部を形成するトレッド部の全体を、上記中央部ゴムにより形成した以外は実施例１と同様にして、比較例１の自動二輪車用タイヤを作製した。
　得られた各供試タイヤをリムサイズＭＴ２．５０　１９インチのリムに取り付けて、１０００ｃｃのバイクのフロントタイヤに装着し、内圧２２０ｋＰａを充填した。リアタイヤには、タイヤサイズ１５０／７０Ｒ１７ＭＣの市販タイヤを用いた。
（旋回時におけるウェットグリップ性）
　各供試タイヤにつき、プロのライダーによる実車走行をウェット路面のテストコースで行い、旋回時におけるグリップ性をフィーリングにより評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大きいほどウェットグリップ性に優れ、良好である。
（旋回時における操縦安定性）
　各供試タイヤにつき、プロのライダーによる実車走行をドライ路面のテストコースで行い、旋回時における操縦安定性をフィーリングにより評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大きいほど操縦安定性に優れ、良好である。
　これらの結果を、下記の表中に併せて示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　上記表中に示すように、トレッド部に所定条件で中央部ゴムと、相対的に低いモジュラスを有する両側ゴムとを配置するとともに、第１の溝、第２の溝および第３の溝を所定条件で配置した実施例１のタイヤにおいては、旋回時における操縦安定性と旋回時におけるウェットグリップ性とを両立できることが確かめられた。
１　カーカスプライ
２　ベルト層
３　ビードコア
１０　タイヤ
１１　トレッド部
１１Ｃ　中央部ゴム
１１Ｓ　両側ゴム
１２　サイドウォール部
１３　ビード部
２１　第１の溝
２１Ａ　第１の溝の長溝部
２１Ｂ　第１の溝の短溝部
２２　第２の溝
２２ｉ　第２の溝のタイヤ幅方向内側端部
２２ｏ　第２の溝のタイヤ幅方向外側端部
２２Ａ　第２の溝の外側溝部
２２Ｂ　第２の溝の内側溝部
２３　第３の溝
２３ｉ　第３の溝のタイヤ幅方向内側端部
３１，３２　浅溝
ｃ１，ｃ２　屈曲部

Claims (5)

  1. 　タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤにおいて、
    　前記タイヤ踏面部を形成するトレッド部が、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、該中央部ゴムのタイヤ幅方向外側に配置され、該中央部ゴムより低いモジュラスを有する両側ゴムとからなり、該中央部ゴムと該両側ゴムとの境界がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～３／４の範囲に存在し、
    　前記タイヤ踏面部に、屈曲部を有するとともにタイヤ赤道を横切って延びタイヤ幅方向両側端部がトレッド端に開口する第１の溝と、屈曲部を有しタイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端に開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備え、
    　前記第１の溝が、前記屈曲部を中心として実質的にタイヤ幅方向に線対称となるように傾斜してタイヤ回転方向に向かって延び、前記第１の溝の該屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８～３／８の範囲に存在し、
    　前記第２の溝の前記屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４～１／２の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６～３／１６の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向外側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８～７／８の範囲に存在し、
    　前記第３の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２～５／８の範囲に存在し、
    　前記第１の溝のうち、タイヤ幅方向に線対称となるように傾斜して延びる２つの溝部を、タイヤ赤道を横切って延びる長溝部と、タイヤ幅方向片側面内で延びる短溝部として、該長溝部および該短溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ１、θ２とし、前記第２の溝のうち、前記屈曲部を挟んでタイヤ幅方向外側の溝部を外側溝部、タイヤ幅方向内側の溝部を内側溝部として、該外側溝部および該内側溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ３、θ４とし、前記第３の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をθ５としたとき、θ１≒θ２≒θ３≒θ５、および、θ１＞θ４を満足し、かつ、
    　前記第１の溝と前記第２の溝、該第２の溝と前記第３の溝、該第３の溝と該第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃが、ａ≒ｂ≒ｃを満足することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
  2. 　前記第１の溝のうち、前記長溝部の角度θ１が４５°以上、５５°以下の範囲であり、かつ、前記短溝部の角度θ２が４５°以上、５５°以下の範囲である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
  3. 　前記第２の溝のうち、前記外側溝部の角度θ３が４５°以上、５５°以下の範囲であり、かつ、前記内側溝部の角度θ４が１５°以上、２５°以下の範囲である請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。
  4. 　前記第３の溝の角度θ５が４５°以上、５５°以下の範囲である請求項１～３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
  5. 　前記第３の溝近傍に、浅溝が配置されている請求項１～４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
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