JPH02254003A - ラジアルタイヤ - Google Patents

ラジアルタイヤ

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JPH02254003A
JPH02254003A JP2042290A JP4229090A JPH02254003A JP H02254003 A JPH02254003 A JP H02254003A JP 2042290 A JP2042290 A JP 2042290A JP 4229090 A JP4229090 A JP 4229090A JP H02254003 A JPH02254003 A JP H02254003A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は搬送車両、特に一定速度で長距離走行するトラ
ックに装着されるラジアルカーカスタイヤの新しいまた
は補修されたトレッドに関する。
〔従来技術と問題点〕
このような走行条件は、冷間測定で５バ一ル以上の高い
膨張圧を必要とする。
これらのタイヤは、ラジアルカーカスのほかにブレーカ
を含み、このブレーカは、ブライ間において相互に交差
しタイヤ周方向に対して最高４０’の角度を成す好まし
くは鋼の非延伸性コードから成る少なくとも２層の重ね
合わされたブライから成る。場合によっては、さらに周
方向に対して４５″乃至８０”の角度を成す非延伸性コ
ードから成る２枚の半ブライと、周方向に対して小角度
を成す非延伸性フードから成り前記２層のブライの放射
方向外側に配置された弾性コードから成る単数または複
数のブライとを含む。
前記ブレーカの上にタイヤトレッドが載置され、このタ
イヤトレッドは一般に多数の周方向溝を含み、これらの
溝は直線形、折れ線または波形である。これらの周方向
溝は同等幅または相異なる幅を有する。後者の場合、同
一タイヤトレッド上において一部の「広い」溝が狭い溝
と組合わされ、これらの狭い溝の幅は、タイヤを正規の
リム上に取り付けて公称圧まで膨張させた時にタイヤに
加えられる荷重の作用でこれらの溝のほぼ垂直の側壁が
その高さの全部または一部において相互に接触する程度
である。
このようなタイヤトレッドの実施例がフランス特許第３
，４５２，０４８号に記載されている。
この特許の第１図に図示のタイヤトレッドは、広い４本
の周方向溝を有するが、第２図と第３図に図示のタイヤ
トレッドは３本または４本の狭い周方向溝と協働する２
本の広い周方向溝を有する。
このようなタイヤトレッドの長手方接地性を改良するた
め、タイヤの周方向に対して４５″乃至９０°の平均配
向を有する横方向溝を配備する事は公知である。本発明
において考慮されるトラックタイヤの場合、横方向溝は
一般に３ｎ以下の狭い幅を有し、従って「切欠き」と呼
ばれる。前記のフランス特許第１，４５２．０４８号に
記載のように、これらの切欠きの線図は直線、折れ線ま
たは波形とし、２つの周方向溝を相互に接続し、あるい
は周方向リブの内部から生じて一方の周方向溝の中に開
き、あるいはいずれの周方向溝にも開かない。１つのリ
ブを画成する２本の溝に開く切欠きは最良の接地性を示
すが、きわめて不規則な摩耗形状を生じる。２本の周方
向溝と２本の横方向切欠きによって画成された突起要素
の逃げ縁側の面において、他方の縁、すなわち迎え縁側
の面よりも急速に摩耗が生じる。
定義上、突起要素の迎え縁は、タイヤが１方向に回転す
るものとして、タイヤと地面との接触面の中に最初に入
る縁であｈＩ従って逃げ縁は迎え縁の後に前記接触面の
中に入る縁である。
このような摩耗は、２本の周方向溝、特に２本の相異な
る幅の周方向溝によって画成されたリブの突起要素に対
して作用する場合に有害である。
〔発明の目的および効果〕
従って本発明は前記の不規則な摩耗形状を防止し、粘性
地面滑走と水上滑走に対してタイヤの接地性を保持しな
がらタイヤトレッドの摩耗耐久性を改良するものである
。
本発明によれば、少なくとも５本のリブを形成するよう
に最高４本の比較的幅広い周方向溝を含み、これらのリ
ブは、タイヤの赤道面において測定してタイヤ外周の０
．００５乃至 ０．０１３のピッチで周方向に離間して横方向に相互に
実質的に平行に延在し３ｍ１１以下の幅を有する複数の
切欠きを備える事のできる一定速度で長距離を走行する
中トン数および大トン数の搬送車両に装備されるブレー
カ載置放射方向ラジアルカーカス型タイヤのトレッドに
おいて、少なくとも隣接周方向溝によって画成されたリ
ブが両側の溝に開く切欠きを備え、走行中にトレッドに
対して地面によって接触楕円において加えられる合成応
力によって前記切欠きがトレッドの垂線に対してゼロ傾
斜位置に向かって立てられる方向に、前記すべての切欠
きを前記トレッドの垂線に対して５９乃至２５″の範囲
内の角度αをもって傾斜させ、前記トレッドはその軸方
向に最も外側の２溝の間の軸方向部分において、規定リ
ム上に取り付けられ推奨圧まで膨張されたタイヤの赤道
面曲率の最高５０％に等しい横方向曲率半径を有する。
トラックのタイヤは、車の舵取軸上にまたは駆動軸上に
配置され、これらの軸は共に支持軸であｈＩまたは単な
る支持軸上に取り付けられる。舵取軸または単なる支持
軸上に取り付けられる場合、タイヤトレッドに対して地
面によって加えられる合力は制動力、すなわち車の進行
方向に対して逆方向の力であるが、駆動軸上に取り付け
られる場合、地面によって加えられる合力は駆動力、す
なわち車の進行方向と一致した方向の力である。
タイヤの用途に従って、接触楕円に加えられる力に対応
して所要の傾斜が選定され、タイヤに対して回転方向が
決定される。
フランス特許第３，４１８，７１９号およびフランス特
許第２，４６１，６０２号によｈＩタイヤトレッドの周
方向溝および横方向溝によって画成された突起要素上に
、タイヤトレッドに対して傾斜し相互に非常１：！近接
したゼロ幅でない切欠きを備える事は公知であｈＩこれ
らの特許によればこの切欠きは切欠き間のゴム層の不規
則Ｙ耗の形成と自己保持のために必要である。　この場
合に前記の傾斜方向は、タイヤトレッドに対する地面の
接線方向応力がこの傾斜を強調し、従ってゴム層の好ま
しい不規則摩耗を促進するように選定される。
前記のようなタイヤトレッドを備え正規のまたは公称転
勤条件（荷重、圧）で転動するトラックタイヤの場合、
２隣接切欠きの間隔より長い周方向長さを有する突起要
素を分断する前記特許の切欠きの傾斜は、突起要素の逃
げ縁に対する地面の応力を大幅に低減させ、その結果、
これらの応力の合力と突起要素に対する荷重との比率が
長時間にわたってタイヤトレッドの接地係数より小に留
まる。このようにして地面とタイヤトレッドとの間の滑
りが低減され、従って突起要素の逃げ縁の摩耗の出現が
減少する。
舵取軸上にまたは単なる支持軸上に使用されるタイヤの
場合、複数の比較的狭い溝と組合わされた最高２本の幅
広い周方向溝を含むタイヤトレッドに本発明を使用する
事が好ましい。これらの溝は２本のリブによって画成さ
れ、また路溝は同等の高さまたは相異なる高さの側面を
白゛する。本発明において、広い溝とは使用リム上に搭
載され推奨圧まで膨張されたタイヤのトレッド面におい
て測定してこの溝の最大壁面の高さの平方根の１．７倍
以上の幅を有する溝を意味し、狭い溝とは、この溝の最
大壁面の高さの平方根の１，２倍以上の幅を有するグル
ープを意味する。２本の広い溝は、トレッドの幅の最高
０．４５倍に等しい幅をもって相互に軸方向に離間され
、またタイヤ赤道線の両側に対称的に配置されている。
また同じく舵取軸または単なる支持軸に使用されるタイ
ヤの場合、タイヤトレッドの中心に配置された１本の広
い周方向溝と、前記中心溝の両側に配置された少なくと
も４本の狭い溝とを含むタイヤトレッドを有するタイヤ
についても本発明は有効である。これらの溝の幅は前記
の定義に対応する。このようなタイヤトレッド形状はフ
ランス特許第１，５８４，７３４号に記載されている。
この型のタイヤトレッドに本発明を使用すれば、摩耗が
著しく改良され、２本の広い溝を有するタイヤトレッド
の場合よりもキロあたりのｊｆｉｍｒＭ失が少なく、本
発明による切欠きの効果は２本の広い溝を有するタイヤ
トレッドの場合よりも高い。
使用されるタイヤトレッドの型がどのようであれ、単数
または複数の溝の中に、切欠きを有しない隆起またはビ
ードを備え、この隆起の高さは広い／ｌの深さの０，９
０乃至０，５０倍の範囲内にあｈＩリブの側面と前記隆
起の側面によって画成された路溝は前記の広い溝の幅の
最高０．３５倍に等しい軸方向幅を有する事によって本
発明による切欠きの効果は著しく増大される。
また本発明によれば、タイヤトレッドの中心から軸方向
に最も離間したリブ間の区域の突起要素について、その
逃げ縁側のｉ５さは隣接突起要素の迎え縁側の壁面の高
さによｈＩその高さの最高２５％まで放射方向に高い。
このようなタイヤトレッドの場合、迎え縁と逃げ縁との
高さの差異は最高４．５ａ＋ｍである。
この高さの差１．１４は、狭い２溝間に含まれた突起要
素の場合、その突起要素の幅全体において一定とする。
狭い〆ｔと隆起のａ無にかかわらず広い溝との間に形成
された突起要素の場合、前記の高さの差異は望ましくは
変動して、広い溝の側において大とする事が望ましい。
突起要素の周方向長さに沿って考えれば、この高さの差
異は周方向距離に対応して規則的に減少し、あるいは規
則的でな（、突起要素の長さの最高５０％の長さにおい
て一定とし、つぎに残余の距離は直線的に減少するすｆ
ができる。
また望ましくは、タイヤトレッドの型がどのようであれ
、タイヤトレッドの縁部分のリブをその軸方向内側リブ
より放射方向に低く形成し、軸線から軸方向に最も離間
した狭い溝の軸方向外側高さは同一溝の軸方向内側高さ
より小であって、その差異は軸方向内側高さの０．０５
乃至０，５０の範囲内に含まれる。
〔実施例〕
以下、本発明を図面に示す実施例について詳細に説明す
る。
第１図の幅（Ｌ）のタイヤトレッド（１）は１０ｍｎの
幅の比較的幅広い４本の周方向溝１０を含み、これらの
溝の深さ（ｈ１）（第４図）は１４１１１１１である。
これらの溝１０は相互間に５本のリブを画成している。
３本の溝２０は切欠き３３を有するが、トレッド縁の２
本の溝２１は切欠きを有しない。
これらのり欠き３３は横方向に配置され、Ｉ旧互に実質
的に平行である。横方向切欠きとは、タイヤ周方向に対
して少なくとも約５０°の角度の方向を存する切欠きを
意味する。これらのり欠きはその方向が最高１０°の角
度しか相違しない場合には相互に平行とする。またこれ
らの切欠きは０．６間の幅を有する。
幅方向において外側の２溝の軸方向間隔（Ｒ２）はトレ
ッドの幅りの６５％に等しい。幅（Ｒ２）の区域の横断
面平均半径（Ｒ７）はＸＸ′で示される赤道面の赤道半
径（ＲＥ）（第４図）の約８０％に等しい。
第２Ａ図と第２Ｂ図は切欠き３０の傾斜方向を示す。こ
れらの切欠きはすべ′Ｃ１トレッド１の垂線方向Ｐに対
して、この場合は７″の角度αをもって傾斜している。
Ｍを車の前進方向とし、Ｆを接地楕円において地面によ
りトレッドに加えられる合成応力とすれば、切欠き３０
は応力Ｆがこれらの切欠きをゼロ傾斜の方に修正するよ
うに傾斜されている。力Ｆは地面と接触する突起要素３
１の表面に対して第２Ａ図に図示のように作用し、この
場合力Ｆは制動力ＦＲであって、その方向は車の進行方
向と逆であｈＩ従ってタイヤは舵取性であってもなくて
も、支持性タイヤであって、またこのタイヤの回転方向
Ｒを示す矢印を示す。
力Ｆが駆動力Ｆ、（第２Ｂ図）の場合、すなわち車の進
行方向と同一方向である場合、切欠き３０は第２Ａ図に
示ず切欠きの逆方向に傾斜される。
この場合タイヤは車の原動軸に連結され、回転方向Ｒを
加えられる。
第３図に図示の幅りのタイヤトレッド１は前記と同様に
１０ｍｍの幅（１）と１．４　ｍ！１の深さ（ｈ１）の
比較的幅広い２本の周方向溝１０のみを備えている。こ
れらの溝１０は最高０．４５Ｌに笠しい幅（Ｌ３）をち
って相互に離間されている。これらの溝１０の両側に［
狭いＪ溝１１が配置され、その幅（２）は３．５ｍｍで
ある。これらの広い溝１０と狭い溝１１は６本のリブを
画成する。４本の中央リブ２０は第１図と同様の切欠き
３０を備えるが、トレッド縁の２本のリブ２１は切欠き
を備えていない。
第４図は第１図のＡＡ線に沿った部分断面図である。ラ
ジアルカーカス２の上にブレーカ３が配置され、このブ
レーカは、周方向に対して６５゜の角度に配置された非
延伸性金属コードから成る２枚の三角形性半ブライ（３
Ａ）と、ブライ間において交差し周方向に対して最高４
０°の角度に配向された非延伸性金属コードから成る２
枚の応力ブライ（３Ｂ）と、これらの応力ブライ３Ｂと
実質的に同一方向に配向された弾性フードから成り応力
ブライ３Ｂの放射方向外側に配置されたプライ（３Ｃ）
とによって形成される。それぞれ広い溝１０と、狭い溝
１１と、切欠き３０との深さ（ｈ１）、（ｈ２）、（ｈ
３）は、（ｈ１）が（ｈ２）より少し深く、（ｈ２）が
（ｈ３）より少し深いように形成される。この型のタイ
ヤの場合、これらの深さの差異は２■のオーダである。
第５図は本発明によるタイヤトレッドの第２実施聾様を
示す。このトレッド１は１本の幅１２１の幅広い周方向
溝１０のみを有し、その両側に対称的に４本の幅４ｍｍ
の狭い溝１１を有する。これらの溝間に形成されたリブ
を切欠き３０が突起要素３１に分割する。この構造の特
殊点は、トレッドの幅広い周方向中心溝１０の中に配置
された隆起４である。第６図に図示のように、この隆起
４の側面４１は中央溝１０に隣接する突起要素３１の側
面と共に溝１２を形成し、この溝１２の幅（３）は広い
溝１の幅（１）の０，２０倍に等しく、２．４＋ｗｍで
ある。溝１２の軸方向内側側面４１の高さ（ｈＣ）はこ
れらの溝１２・の軸方向外側側ｉノ高す１８＋ｗ　（ｈ
　Ｉ））　ヨり低く、ｚｈ。
ｈ　が（ｈＤ’）の２００６とする。このような隆起４
の特性の故に、突起要素３１の横方向運動を最小限に成
すと同時に、「トラック」タイヤの場合に十分な排水を
可能とする。トラックのタイヤはその膨張圧と、地面と
トレッドの接触圧との故に、通常の速度条件において水
」二滑走現象に対して敏感でないからである。
第７図は本発明のトレッドの第３の特色を示し、これは
切欠きの傾斜と幅広い溝の中の隆起と組合わされて、突
起要素の不規則な摩耗に対する抵抗力を増大する。第５
図のトレッドのＢＢ断面において、この構造は逃げ縁を
迎え縁より高（するにあｈＩ突起要素３１の逃げ縁側（
ＦＵ）の側面３０１の切欠き３０に対して平行にＡＰＩ
定された高さ（ｈＤ）は、隣接突起要素３１の迎え縁側
（Ａ　Ｔ）の側面３０２の高さ（ｈＡ）より大であｈＩ
この実施例の場合に差ｈ　ｐ　　ｈ　Ａは１ｍ１１〜４
．５市の範囲内にある。
トレッドの゛部分の横断面を示す第８図において、トレ
ッド１の縁リブ２１の構造の好ましい実施態様を示す。
この縁リブは切欠き３０を有せず、トレッドの幅りの少
なくとも１３％に等しい幅り。
を有し、この幅り。は突起要素３１の幅より大である。
これは、隆起４を備えた中央溝１０のほかにこの溝１０
の同一側に３本の狭い溝１１が存在する事による。さら
にリブ２１は軸方向に隣接の突起要素３１より低く構成
されている。タイヤ軸線ＸＸ′から軸方向に最も遠い溝
１１の軸方向外側高さ（ｈＥ）は同一溝１１の軸方向内
側高さ（ｈ１）より小であｈＩこの実施態様のタイヤの
場合、差ｈ　＋　−ｈ　Ｅは０．５ｍｍと５ｍ＋＊の範
囲内にある。
前述のトレッド構造を、現定圧８バールまで膨張された
ラジアルカーカス２９５／８０　　Ｒ２２，５’！タイ
ヤについて摩耗テストした。これらのテストは、自動車
専用道路型の、すなわちカーブの非常に少ないサーキッ
ト上を平均時速９０に＋ｉ／ｈで走行する「トラック」
について実施された。
研究される現象に対して最も敏感であるが故に舵取タイ
ヤについて得られた結果とデータ例を表の形で示す。表
（１）は、一方では、２本の幅広い溝と３本の狭い溝と
を有し切欠きを有しないトレッドをす；１えたタイヤに
ついて得られた重量損失を１００として、摩耗率すなわ
ち１１０３ｋあたりの平均重量損失を示し、他方では逃
げ縁の不規則摩耗が現れて有害と思われるまで前記タイ
ヤによって走行されたキロ数を示す。
このような不規則摩耗は突起要素の迎え縁と逃げ縁の高
さの差としてＡｐｊ定され、２■の差は有害な不規則摩
耗と見なされる。
表（ＩＩ）は、例えば１本の広い溝を有するトレッドの
場合に、隆起と切欠き傾斜との組合せの効果を示す。
表 表 一広い溝の中の隆起の存在は、重量損失については著し
い変化を生じないが、汀害な不規則摩耗の出現に関して
はゼロ傾斜の切欠きの場合よりも傾斜切欠きの場合にお
いてはるかに大きな効果を示す。
迎え縁に対して逃げ縁を高くする事は、逃げ縁の接地能
力を増大すると共に、傾斜切欠きおよび隆起と結合して
使用すれば、自動車専用道路サーキットにおいても不規
則摩耗の出現する走行キロ数を２００・１０３ｋｌまで
増大させる事ができる。
これらの結果は１０％のオーダの測定分散を伴うが、下
記の２つの事実を明らかにしている。
−切欠きの傾斜は、単一の幅広い溝を有するトレッドの
場合に、はるかに強力な作用を有する。
またトレッドがどのようであれ、切欠きの傾斜は切欠き
の存在によるｊ！損失を大幅に補償する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による「トラック」タイヤ用トレッドの
一部平面図、第２Ａ図と第２Ｂ図はタイヤと地面との間
の接触楕円に加えられる合成応力による切欠きの傾斜を
示す略図、第３図は本発明の第１実施態様の同一型タイ
ヤトレッドの平面図、ｉ４図は第３図のＡＡ線に沿った
断面図、第５図は本発明の第２実施態様のトレッドの平
面図、第６図は第５図のＡＡ！！に沿った部分断面図、
第７図は第５図のＢＢ線に沿った好ましい実施態様の部
分断面図、第８図は本発明の他の実施態様の部分断面図
である。 １・・・タイヤトレッド、４・・・隆起、１０・・・広
い周方向、１１・・・狭い周方向、１２・・・溝、２０
．２１・・・リブ、３０・・・切欠き、３１・・・突起
要素。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも５本のリブを形成するように最高４本の
    比較的幅広い周方向溝を含み、これらのリブは、タイヤ
    の赤道面において測定してタイヤ外周の０．００５乃至
    ０．０１３のピッチで周方向に離間して横方向に相互に
    実質的に平行に延在し３ｍｍ以下の幅を有する複数の切
    欠きを備えることのできる一定速度で長距離を走行する
    中トン数および大トン数の搬送車両に装備されるラジア
    ルカーカスタイヤのトレッドにおいて、少なくとも隣接
    周方向溝（１０）によって画成されたリブ（２０）が両
    側溝に開く切欠き（３０）を備え、走行中にトレッド（
    １）に対して地面によって接触楕円において加えられる
    合成応力（Ｆ）によって前記切欠き（３０）がトレッド
    の垂線（Ｐ）に対してゼロ傾斜位置に向かって立てられ
    る方向に、前記すべての切欠きを前記トレッドの垂線（
    Ｐ）に対して５°乃至２５°の範囲内の角度αをもって
    傾斜させ、前記トレッドはその軸方向に最も外側の２つ
    の溝（１０、１１）の間の軸方向部分において、規定リ
    ム上に取り付けられ推奨圧まで膨張されたタイヤの赤道
    面曲率（Ｒ＿Ｅ）の最高５０％に等しい横方向曲率半径
    （Ｒ＿Ｔ）を有することを特徴とする内側リブに傾斜切
    欠きを備えたタイヤ用トレッド。 ２、最高２本の幅広い溝（１０）と複数の狭い溝（１１
    ）とを含み、広い溝（１０）の幅（１）はこの溝（１０
    ）の最大壁面の高さ（ｈ１）の平方根の１．７倍以上で
    あり、狭い溝（１１）の幅（２）はこの溝（１１）の最
    大壁面の高さ（ｈ２）の平方根の１．２倍以下であるこ
    とを特徴とする請求項１に記載のタイヤトレッド。 ３、２本の広い溝（１０）は、トレッド（１）の幅（Ｌ
    ）の最高０．４５倍に等しい幅（Ｌ３）をもって相互に
    離間され、またタイヤ赤道線ＸＸ′の両側に対称的に配
    置されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ
    トレッド。 ４、トレッドの中心に配置された単一の広い溝（１０）
    を含み、この広い溝（１０）の両側に少なくとも４本の
    狭い溝（１１）が配置されていることを特徴とする請求
    項２に記載のタイヤトレッド。 ５、単数または複数の溝（１０）は、切欠きを有しない
    隆起またはビード（４）を備え、この隆起（４）の高さ
    （ｈ＿Ｃ）は隣接の突起要素（３１）の高さ（ｈ＿Ｄ）
    の０．９０乃至０．５０倍の範囲内にあり、これらの高
    さ（ｈ＿Ｃ）と（ｈ＿Ｄ）は、隆起（４）の側面（４１
    ）と突起要素（３１）の側面とによって画成された周方
    向溝（１２）の底部から測定され、前記の各溝（１２）
    は前記の広い溝（１０）の幅（１）の最高 ０．３５倍に等しい軸方向幅（３）を有することを特徴
    とする請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤトレッ
    ド。 ６、突起要素（３１）の逃げ縁（ＦＵ）側の突起要素（
    ３１）の壁面（３０１）の高さ（ｈ＿Ｆ）は隣接突起要
    素の迎え縁（ＡＴ）側の隣接突起要素の壁面（３０２）
    の高さ（ｈ＿Ａ）より大であり、これらの２つの高さは
    切欠き方向に対して平行に測定され、差ｈ＿Ｆ−ｈ＿Ａ
    は高さ（ｈ＿Ａ）の最高２５％であることを特徴とする
    請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤトレッド。 ７、タイヤトレッドの両縁のリブ（２１）は切欠き（３
    ０）を有せず、軸線（ＸＸ′）から軸方向に最も離間し
    た溝（１１）の軸方向外側高さ（ｈ＿Ｅ）は同一溝（１
    １）の軸方向内側高さ（ｈ＿Ｉ）より小であって、差ｈ
    ＿Ｉ−ｈ＿Ｅは軸方向内側高さ（ｈ＿Ｉ）の０．０５乃
    至０．５０の範囲内に含まれることを特徴とする請求項
    １乃至５のいずれかに記載のタイヤトレッド。
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