JP2015147484A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】耐偏摩耗性の向上と、リブにおけるクラックや欠損の発生を抑制した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】周方向に形成された、センターリブ１２Ａ、中間リブ１２Ｂ及びショルダーリブ１２Ｃのエッジに設けられた複数の第１サイプ３１と、主溝１１間を繋ぐように第１細溝２１をセンターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂに形成し、かつ前記第１細溝２１同士を連結するように第２細溝２２が形成され、第１細溝２１の間隔Ｐｇ1が２０ｍｍ〜６０ｍｍであり、第１サイプ３１の間隔Ｐｓ1が第１細溝２１の間隔Ｐｇ1の１５％〜４５％であり、トレッド部１の展開幅ＴＤＷに対するセンターリブ１２Ａの幅Ｗａの比Ｗａ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、中間リブ１２Ｂの幅Ｗｂの比Ｗｂ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、センターリブ１２Ａの幅Ｗａに対するショルダーリブ１２Ｃの幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａが１．２０〜１．３０である空気入りタイヤ。【選択図】図２

Description

本発明は、リブ基調のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性を向上すると共に、リブにおけるクラックや欠損の発生を効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
従来、トラックやバス等に使用される重荷重用空気入りタイヤにおいて、例えば、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝によりタイヤ周方向に延在する５列のリブを区画したリブ基調のトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１〜２参照）。このような４本の主溝を有するリブ基調のトレッドパターンでは、通常、タイヤ赤道面の位置にセンターリブが配置される。
これに対して、近年では、トレッド部の展開幅を広くしたワイドベースの空気入りタイヤが提案されているが、このようなタイヤに上述したリブ基調のトレッドパターンをそのまま適用した場合、各リブの幅が広くなり、その剛性が高くなることから、レール摩耗等の偏摩耗が発生し易くなる。また、ワイドベースの空気入りタイヤでは、リブ毎の接地圧が不均一になり易く、そのような不均一な接地圧が偏摩耗を助長すると共にリブにクラックや欠損を発生させる要因となる。
特開２００８−１２９３号公報 国際公開第２０１０／１４７０７６号
本発明の目的は、耐偏摩耗性を向上すると共に、リブにおけるクラックや欠損の発生を効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在する６列のリブを区画し、これらリブをタイヤ赤道面側に位置する一対のセンターリブと各センターリブの外側に位置する一対の中間リブと各中間リブの外側に位置する一対のショルダーリブとから構成すると共に、前記センターリブ、前記中間リブ及び前記ショルダーリブの前記主溝に隣接する各エッジ部に複数本の第１サイプを形成し、前記センターリブ及び前記中間リブの各々に前記主溝間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝を形成し、前記センターリブ及び前記中間リブの各々に隣り合う前記第１細溝同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝を形成し、前記第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1が２０ｍｍ〜６０ｍｍであり、前記第１サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐｓ1が第１細溝の間隔Ｐｇ1の１５％〜４５％であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する前記センターリブの幅Ｗａの比Ｗａ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する前記中間リブの幅Ｗｂの比Ｗｂ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、前記センターリブの幅Ｗａに対する前記ショルダーリブの幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａが１．２０〜１．３０であることを特徴とするものである。
本発明では、５本の主溝を有するリブ基調のトレッドパターンを採用し、センターリブ、中間リブ及びショルダーリブの主溝に隣接する各エッジ部に複数本の第１サイプを形成しているので、各リブの各エッジ部に生じる摩擦エネルギーを第１サイプによって逃がすことができる。これに加えて、センターリブ及び中間リブの各々に主溝間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝を形成し、かつ隣り合う第１細溝同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝を形成することにより、センターリブ及び中間リブの剛性を緩和することができる。その結果、耐偏摩耗性を向上すると共に、リブにおけるクラックや欠損の発生を効果的に抑制することができる。また、センターリブの幅Ｗａと中間リブの幅Ｗｂとショルダーリブの幅Ｗｃをトレッド部の展開幅ＴＤＷに対して適正化することにより、リブ毎の接地圧を均一化し、耐偏摩耗性、耐クラック性及び耐欠損性の改善効果を高めることができる。
本発明において、第１サイプの長さＬｓ1は１．５ｍｍ〜８．０ｍｍであり、主溝の深さＧＤに対する第１サイプの深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤは０．３０〜０．９０であることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性、耐クラック性及び耐欠損性の改善効果を高めることができる。
第１細溝は長手方向の中間部で局部的に深くなっており、第２細溝は第１細溝との連結部で局部的に深くなっており、主溝の深さＧＤに対する第１細溝の中間部の深さＤｇ1の比Ｄｇ1／ＧＤ及び主溝の深さＧＤに対する第２細溝の連結部の深さＤｇ2の比Ｄｇ2／ＧＤがそれぞれ０．３０〜０．８０であることが好ましい。これにより、センターリブ及び中間リブの剛性を適切に保つことができる。
ショルダーリブの外側のエッジ部には複数本の第２サイプを形成し、該第２サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐｓ2が３．０ｍｍ〜１２．０ｍｍであり、該第２サイプの長さＬｓ2が５．０ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。これにより、ショルダーリブの耐偏摩耗性を改善することができる。
センターリブの相互間に位置する主溝はストレート状に形成する一方で、残りの主溝の両壁面に複数の凸部を周期的に形成して該主溝の溝底部分を蛇行させた構造とし、第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1に対する凸部のタイヤ周方向の間隔Ｐｘの比Ｐｘ／Ｐｇ1が０．５〜２．０であることが好ましい。このように外側の主溝の両壁面に複数の凸部を周期的に形成することにより、各リブの剛性を適切に保ち、耐欠損性の改善効果を高めることができる。
第１細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1は４０°〜９０°であり、第２細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2は０°〜４０°であることが好ましい。これにより、センターリブ及び中間リブの剛性を適切に保つことができる。
また、トレッド部にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含む周方向補強層を埋設することが好ましい。これにより、トレッド部のタガ効果を増大させてリブ毎の接地圧を更に均一化することができる。
本発明において、トレッド部の展開幅ＴＤＷとは、トレッド部のタイヤ幅方向の一方のエッジから他方のエッジまでの幅であって踏面に沿って測定される幅である。また、センターリブの幅Ｗａ、中間リブの幅Ｗｂ及びショルダーリブの幅Ｗｃはそれぞれトレッド部の踏面に沿って測定される幅である。更に、第１サイプの長さＬｓ1及び第２サイプの長さＬｓ2はそれぞれトレッド部の踏面と直交する方向に測定される長さである。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２の空気入りタイヤのセンターリブを抽出して示す平面図である。 図３のIV−IV線による矢視断面図である。 図３のＶ−Ｖ線による矢視断面図である。 図３のVI−VI線による矢視断面図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ）が埋設されている。これらベルト層７Ａ〜７Ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７Ａ〜７Ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜６０°の範囲に設定されている。ベルト層７Ａ〜７Ｄの補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。また、カーカス層４側から数えて２番目のベルト層７Ｂと３番目のベルト層７Ｃとの層間には、トレッド部１のタガ効果を高めるために、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる周方向補強層８が配置されている。周方向補強層８の補強コードとしては、スチールコードの他、アラミド等の有機繊維コードを使用することができる。
図２において、トレッド部１の展開幅ＴＤＷはトレッド部１のタイヤ幅方向の一方のエッジＥｔから他方のエッジＥｔまでの幅であるが、本実施形態の空気入りタイヤは展開幅ＴＤＷが２８０ｍｍ〜４００ｍｍの範囲に設定されたワイドベースのタイヤである。展開幅ＴＤＷは上記範囲に限定されるものではないが、本発明は展開幅ＴＤＷが上記範囲にある場合に特に有効である。
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる５本の主溝１１（１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ）が形成されており、これら主溝１１によりタイヤ周方向に連続的に延在する６列のリブ１２（１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ）が区画されている。より具体的には、主溝１１はタイヤ赤道面Ｅ上に位置する主溝１１Ａと該主溝１１Ａの外側に位置する一対の主溝１１Ｂと各主溝１１Ｂの外側に位置する一対の主溝１１Ｃとを含み、リブ１２はタイヤ赤道面Ｅの両側に位置する一対のセンターリブ１２Ａと各センターリブ１２Ａの外側に位置する一対の中間リブ１２Ｂと各中間リブ１２Ｂの外側に位置する一対のショルダーリブ１２Ｃとを含んでいる。
センターリブ１２Ａの相互間に位置する主溝１１Ａはストレート状に形成されているが、残りの主溝１２Ｂ，１２Ｃの各々はその両壁面に複数の凸部１３が周期的に形成されていて主溝１２Ｂ，１２Ｃの溝底部分が蛇行するような構造となっている。なお、センターリブ１２Ａ、中間リブ１２Ｂ及びショルダーリブ１２Ｃはいずれも踏面でのタイヤ幅方向両端位置にエッジＥｒを有しているが、主溝１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃの両壁面は対応するエッジＥｒから溝底に向かって傾斜面を形成している。
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の展開幅ＴＤＷに対するセンターリブ１２Ａの幅Ｗａの比Ｗａ／ＴＤＷは０．０８〜０．１８の範囲に設定され、トレッド部１の展開幅ＴＤＷに対する中間リブ１２Ｂの幅Ｗｂの比Ｗｂ／ＴＤＷは０．０８〜０．１８の範囲に設定され、センターリブ１２Ａの幅Ｗａに対するショルダーリブ１２Ｃの幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａは１．２０〜１．３０の範囲に設定されている。
センターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂの各々には、タイヤ幅方向に隣り合う主溝１１，１１間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。更に、センターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂの各々には、タイヤ周方向に隣り合う第１細溝２１，２１同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝２２が形成されている。そして、第１細溝２１のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1は２０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲に設定されている。
また、センターリブ１２Ａ、中間リブ１２Ｂ及びショルダーリブ１２Ｃの主溝１１に隣接する各エッジ部には複数本の第１サイプ３１が形成されている。各第１サイプ３１は一端が主溝１１に開口する一方で他端がリブ１２内で終端している。そして、第１サイプ３１のタイヤ周方向の間隔Ｐｓ1は第１細溝２１の間隔Ｐｇ1の１５％〜４５％の範囲に設定されている。
上記空気入りタイヤでは、トレッド部１の展開幅ＴＤＷを大きくするにあたって、５本の主溝１１を有するリブ基調のトレッドパターンを採用し、センターリブ１２Ａ、中間リブ１２Ｂ及びショルダーリブ１２Ｃの主溝１１に隣接する各エッジ部に複数本の第１サイプ３１を形成しているので、各リブ１２の各エッジ部に生じる摩擦エネルギーを第１サイプ３１によって逃がすことができる。これに加えて、センターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂの各々に主溝１１，１１間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝２１を形成し、かつ隣り合う細溝２１，２１同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝２２を形成することにより、センターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂの剛性を緩和することができる。その結果、耐偏摩耗性を向上すると共に、リブ１２におけるクラックや欠損の発生を効果的に抑制することができる。また、センターリブ１２Ａの幅Ｗａと中間リブ１２Ｂの幅Ｗｂとショルダーリブ１２Ｃの幅Ｗｃをトレッド部１の展開幅ＴＤＷに対して適正化することにより、リブ１２毎の接地圧を均一化し、耐偏摩耗性、耐クラック性及び耐欠損性の改善効果を高めることができる。
ここで、センターリブ１２Ａの幅Ｗａを規定する比Ｗａ／ＴＤＷ、中間リブ１２Ｂの幅Ｗｂを規定する比Ｗｂ／ＴＤＷ及びショルダーリブ１２Ｃの幅Ｗｃを規定する比Ｗｃ／Ｗａが上記範囲から外れると、リブ１２毎の接地圧を均一化することが困難になる。また、第１細溝２１のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1が２０ｍｍよりも小さいとリブ１２の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性が低下し、逆に６０ｍｍよりも大きいとリブ１２の剛性が大きくなるため耐偏摩耗性が低下する。更に、第１サイプ３１のタイヤ周方向の間隔Ｐｓ1が第１細溝２１の間隔Ｐｇ1の１５％よりも小さいとリブ１２のエッジ部の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性が低下し、逆に４５％よりも大きいとリブ１２のエッジ部の剛性が大きくなるため耐偏摩耗性が低下する。
上記空気入りタイヤにおいて、第１サイプ３１の長さＬｓ1（図２参照）は１．５ｍｍ〜８．０ｍｍであり、主溝１１の深さＧＤに対する第１サイプ３１の深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤ（図４参照）は０．３０〜０．９０であると良い。これにより、耐偏摩耗性、耐クラック性及び耐欠損性の改善効果を高めることができる。ここで、第１サイプ３１の長さＬｓ1は１．５ｍｍよりも小さいとリブ１２のエッジ部の剛性が大きくなるため耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に８．０ｍｍよりも大きいとリブ１２のエッジ部の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性の改善効果が低下する。また、主溝１１の深さＧＤに対する第１サイプ３１の深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤが０．３０よりも小さいとリブ１２のエッジ部の剛性が大きくなるため耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に０．９０よりも大きいとリブ１２のエッジ部の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性の改善効果が低下する。
上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、第１細溝２１は長手方向の中間部で他の部分よりも局部的に深くなっている。但し、図５において、第１細溝２１の両端部には第１サイプ３１が連結されているため、第１サイプ３１の部分は中間部と同様に深くなっている。また、図６に示すように、第２細溝２２は第１細溝２１との連結部で他の部分よりも局部的に深くなっている。そして、主溝１１の深さＧＤに対する第１細溝２１の中間部の深さＤｇ1の比Ｄｇ1／ＧＤ及び主溝１１の深さＧＤに対する第２細溝２２の連結部の深さＤｇ2の比Ｄｇ2／ＧＤはそれぞれ０．３０〜０．８０であると良い。これにより、センターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂの剛性を適切に保つことができる。比Ｄｇ1／ＧＤ又は比Ｄｇ2／ＧＤが０．３０よりも小さいとリブ１２の剛性が大きくなるため耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に０．８０よりも大きいとリブ１２の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性の改善効果が低下する。
主溝１１の深さＧＤは特に限定されるものではないが、例えば、１１ｍｍ〜１６ｍｍの範囲から選択することができる。同様に、主溝１１の踏面での幅は特に限定されるものではないが、例えば、１０ｍｍ〜２５ｍｍの範囲から選択することができる。
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダーリブ１２Ｃの外側のエッジ部には複数本の第２サイプ３２が形成されている。各第２サイプは一端が主溝１１Ｃに開口する一方で他端がリブ１２Ｃ内で終端している。そして、第２サイプ３２のタイヤ周方向の間隔Ｐｓ2は３．０ｍｍ〜１２．０ｍｍであり、第２サイプ３２の長さＬｓ2は５．０ｍｍ〜１５ｍｍであると良い。これにより、ショルダーリブ１２Ｃの耐偏摩耗性を改善することができる。第２サイプ３２の間隔Ｐｓ2が３．０ｍｍよりも小さいとショルダーリブ１２Ｃのエッジ部の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性の改善効果が低下し、逆に１２．０ｍｍよりも大きいとショルダーリブ１２Ｃのエッジ部の剛性が大きくなるため耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
上記空気入りタイヤにおいて、センターリブ１２Ａ，１２Ａの相互間に位置する主溝１１Ａをストレート状に形成する一方で、残りの主溝１１Ｂ，１１Ｃの両壁面に複数の凸部１３を周期的に形成して該主溝１１Ｂ，１１Ｃの溝底部分を蛇行させた構造とし、第１細溝２１のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1に対する凸部１３のタイヤ周方向の間隔Ｐｘの比Ｐｘ／Ｐｇ1が０．５〜２．０であると良い。このように外側の主溝１１Ｂ，１１Ｃの両壁面に複数の凸部１３を周期的に形成することにより、各リブ１２の剛性を適切に保ち、耐欠損性の改善効果を高めることができる。つまり、周期的に配置された凸部１３を設けることで各リブ１２の動きを抑制することができる。しかも、凸部１３の位置では第１サイプ３１が相対的に長くなるように長さＬｓ1がタイヤ周方向に沿って変化しているので、上記構造においても良好な耐偏摩耗性を確保することができる。
図３に示すように、第１細溝２１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1は４０°〜９０°であり、第２細溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2は０°〜４０°であることが好ましい。これにより、センターリブ１２Ａ及び中間リブ１２Ｂの剛性を適切に保つことができる。第１細溝２１の傾斜角度θ1が４０°よりも小さいとリブ１２の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性の改善効果が低下し、同様に、第２細溝２２の傾斜角度θ2が４０°よりも大きいとリブ１２の剛性が過度に低下するため耐クラック性や耐欠損性の改善効果が低下する。なお、第１細溝２１及び第２細溝２２とはタイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜させることが望ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいては、展開幅ＴＤＷを大きくするにあたって、トレッド部１にタイヤ周方向に配向する補強コードを含む周方向補強層８を埋設しているので、トレッド部１のタガ効果を増大させてリブ１２毎の接地圧を更に均一化することができる。そのため、周方向補強層８の追加とトレッドパターンの規定との相乗効果により、耐偏摩耗性、耐クラック性及び耐欠損性の改善効果を最大限に得ることができる。
タイヤサイズが３５５／５０Ｒ２２．５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在する６列のリブを区画し、センターリブ、中間リブ及びショルダーリブの主溝に隣接する各エッジ部に複数本の第１サイプを形成し、センターリブ及び中間リブの各々に主溝間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝を形成し、センターリブ及び中間リブの各々に隣り合う第１細溝同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝を形成し、第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1、第１細溝の間隔Ｐｇ1に対する第１サイプの間隔Ｐｓ1の比Ｐｓ1／Ｐｇ1、トレッド部の展開幅ＴＤＷに対するセンターリブの幅Ｗａの比Ｗａ／ＴＤＷ、トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する中間リブの幅Ｗｂの比Ｗｂ／ＴＤＷ、センターリブの幅Ｗａに対するショルダーリブの幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａ、トレッド部に埋設された周方向補強層の有無を表１のように種々異ならせた従来例１及び実施例１〜８のタイヤを作製した。
従来例１及び実施例１〜８において、第１サイプの長さＬｓ1を３．０ｍｍとし、主溝の深さＧＤに対する第１サイプの深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤを０．７とし、主溝の深さＧＤに対する第１細溝の中間部の深さＤｇ1の比Ｄｇ1／ＧＤ及び主溝の深さＧＤに対する第２細溝の連結部の深さＤｇ2の比Ｄｇ2／ＧＤをそれぞれ０．７とし、第１細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1を６０°とし、第２細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2を２０°とした。また、比較のため、第２細溝及び第１サイプを設けていない比較例１のタイヤを用意した。
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性、耐クラック・欠損性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
耐偏摩耗性：
各試験タイヤ（３５５／５０Ｒ２２．５）をリムサイズ２２．５×１１．７５のホイールに組み付けて空気圧を９００ｋＰａとして積載重量１０トンのトラックの操舵輪に装着し、車道（高速道路８０％、一般道２０％）を５０００ｋｍ走行した後、各リブの偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
耐クラック・欠損性：
上記走行試験後、各試験タイヤのリブに生じたクラック部分及び欠損部分の総長さを測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐クラック・欠損性が優れていることを意味する。
Figure 2015147484
表１から明らかなように、実施例１〜８のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、耐偏摩耗性及び耐クラック・欠損性に優れていた。
次に、第１サイプの長さＬｓ1、主溝の深さＧＤに対する第１サイプの深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤ、主溝の深さＧＤに対する第１細溝の中間部の深さＤｇ1の比Ｄｇ1／ＧＤ及び主溝の深さＧＤに対する第２細溝の連結部の深さＤｇ2の比Ｄｇ2／ＧＤを種々異ならせたこと以外は実施例１と同じ構造を有する実施例９〜１６を用意した。
これら試験タイヤについて、上述した評価方法により、耐偏摩耗性、耐クラック・欠損性を評価し、その結果を表２に併せて示した。
Figure 2015147484
表２から明らかなように、実施例９〜１６のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、耐偏摩耗性及び耐クラック・欠損性に優れていた。
次に、ショルダーリブの外側のエッジ部に複数本の第２サイプを形成し、該第２サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐｓ2及び長さＬｓ2を種々異ならせたこと、外側主溝の両壁面に複数の凸部を周期的に形成して該主溝の溝底部分を蛇行させた構造とし、第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1に対する凸部のタイヤ周方向の間隔Ｐｘの比Ｐｘ／Ｐｇ1を種々異ならせたこと、第１細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1及び第２細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2を種々異ならせたこと以外は実施例１と同じ構造を有する実施例１７〜２８を用意した。
これら試験タイヤについて、上述した評価方法により、耐偏摩耗性、耐クラック・欠損性を評価し、その結果を表３及び表４に併せて示した。
Figure 2015147484
Figure 2015147484
表３及び表４から明らかなように、実施例１７〜２８のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、耐偏摩耗性及び耐クラック・欠損性に優れていた。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
８ 周方向補強層
１１,１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ 主溝
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ リブ
２１ 第１細溝
２２ 第２細溝
３１ 第１サイプ
３２ 第２サイプ
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、展開幅ＴＤＷが２８０ｍｍ〜４００ｍｍの範囲に設定されたワイドベースの空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配向する補強コードを含む周方向補強層を埋設し、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在する６列のリブを区画し、これらリブをタイヤ赤道面側に位置する一対のセンターリブと各センターリブの外側に位置する一対の中間リブと各中間リブの外側に位置する一対のショルダーリブとから構成すると共に、前記センターリブ、前記中間リブ及び前記ショルダーリブの前記主溝に隣接する各エッジ部に複数本の第１サイプを形成し、前記センターリブ及び前記中間リブの各々に前記主溝間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝を形成し、前記センターリブ及び前記中間リブの各々に隣り合う前記第１細溝同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝を形成し、前記第１サイプの長さＬｓ 1 が１．５ｍｍ〜８．０ｍｍであり、前記主溝の深さＧＤに対する前記第１サイプの深さＤｓ 1 の比Ｄｓ 1 ／ＧＤが０．３０〜０．９０であり、前記第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1が２０ｍｍ〜６０ｍｍであり、前記第１サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐｓ1が第１細溝の間隔Ｐｇ1の１５％〜４５％であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する前記センターリブの幅Ｗａの比Ｗａ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する前記中間リブの幅Ｗｂの比Ｗｂ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、前記センターリブの幅Ｗａに対する前記ショルダーリブの幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａが１．２０〜１．３０であることを特徴とするものである。
本発明において、第１サイプの長さＬｓ1は１．５ｍｍ〜８．０ｍｍであり、主溝の深さＧＤに対する第１サイプの深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤは０．３０〜０．９０であることとする。これにより、耐偏摩耗性、耐クラック性及び耐欠損性の改善効果を高めることができる。
また、トレッド部にはタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配向する補強コードを含む周方向補強層を埋設することとする。これにより、トレッド部のタガ効果を増大させてリブ毎の接地圧を更に均一化することができる。

Claims (7)

  1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在する６列のリブを区画し、これらリブをタイヤ赤道面側に位置する一対のセンターリブと各センターリブの外側に位置する一対の中間リブと各中間リブの外側に位置する一対のショルダーリブとから構成すると共に、前記センターリブ、前記中間リブ及び前記ショルダーリブの前記主溝に隣接する各エッジ部に複数本の第１サイプを形成し、前記センターリブ及び前記中間リブの各々に前記主溝間を繋ぐようにタイヤ幅方向に延びる複数本の第１細溝を形成し、前記センターリブ及び前記中間リブの各々に隣り合う前記第１細溝同士を連結するようにタイヤ周方向に延びる複数本の第２細溝を形成し、前記第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1が２０ｍｍ〜６０ｍｍであり、前記第１サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐｓ1が第１細溝の間隔Ｐｇ1の１５％〜４５％であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する前記センターリブの幅Ｗａの比Ｗａ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対する前記中間リブの幅Ｗｂの比Ｗｂ／ＴＤＷが０．０８〜０．１８であり、前記センターリブの幅Ｗａに対する前記ショルダーリブの幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａが１．２０〜１．３０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記第１サイプの長さＬｓ1が１．５ｍｍ〜８．０ｍｍであり、前記主溝の深さＧＤに対する前記第１サイプの深さＤｓ1の比Ｄｓ1／ＧＤが０．３０〜０．９０であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第１細溝は長手方向の中間部で局部的に深くなっており、前記第２細溝は前記第１細溝との連結部で局部的に深くなっており、前記主溝の深さＧＤに対する前記第１細溝の中間部の深さＤｇ1の比Ｄｇ1／ＧＤ及び前記主溝の深さＧＤに対する前記第２細溝の連結部の深さＤｇ2の比Ｄｇ2／ＧＤがそれぞれ０．３０〜０．８０であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ショルダーリブの外側のエッジ部に複数本の第２サイプを形成し、該第２サイプのタイヤ周方向の間隔Ｐｓ2が３．０ｍｍ〜１２．０ｍｍであり、該第２サイプの長さＬｓ2が５．０ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記センターリブの相互間に位置する主溝をストレート状に形成する一方で、残りの主溝の両壁面に複数の凸部を周期的に形成して該主溝の溝底部分を蛇行させた構造とし、前記第１細溝のタイヤ周方向の間隔Ｐｇ1に対する前記凸部のタイヤ周方向の間隔Ｐｘの比Ｐｘ／Ｐｇ1が０．５〜２．０であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記第１細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1が４０°〜９０°であり、前記第２細溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2が０°〜４０°であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記トレッド部にタイヤ周方向に配向する補強コードを含む周方向補強層を埋設したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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