JPWO2009048078A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

ウエット性能、発熱耐久性を損なうことなしに２ｎｄリブパンチ偏摩耗を軽減し得る重荷重用空気入りラジアルタイヤを提案するものであって、トレッド部に、タイヤの周りに沿って延びる四本の主溝１を設け、この主溝１によってトレッド部に五列の陸部列２ａ〜２ｅを形成したリブタイプトレッドパターンの空気入りラジアルタイヤの、前記陸部列２ａ〜２ｅのうち、タイヤの幅方向最外端から二列目の陸部２ｂ、２ｄに、それの幅方向に延び、かつ、ショルダー側の端部で溝底を陸部の表面に向けて隆起させた上げ底部５ａ′、５ｃ′を有するラグ溝５ａ、５ｃを設け、該陸部２ｂ、２ｄのショルダー側縁部に、当該陸部のショルダー側１／３の領域における幅方向剛性をタイヤの周りに沿って均等とする配置間隔のサイプ６を形成する。

Description

本発明は、トラック・バス等の車両に装着して好適な空気入りラジアルタイヤに関するものであり、とくに，該タイヤにおいて従来発生が避けられなかった偏摩耗（２ｎｄリブパンチ摩耗）を効果的に軽減しようとするものである。

トラックやバス等の重荷重車両に装着される空気入りラジアルタイヤとしては、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに比較して駆動性は劣るものの、直進安定性や摩耗に対する性能が良好であることから、従来は、タイヤの周りに延びる溝を、トレッドの幅方向に間隔をおいて複数本配置してそれらの相互間等に陸部を区画形成したリブタイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤが多く使用されている。

ところで、この種の空気入りタイヤは、タイヤの幅方向最外端から二番目の陸部が他の陸部に比較して早期に摩耗してしまう、いわゆる２ｎｄリブパンチ偏摩耗が避けられず、かかる偏摩耗を軽減することが要望されていた。

この点に関しては、ショルダーリブの一つ内側に位置するリブのショルダー側縁部に、タイヤの周りに沿って連続する細溝を設け、この細溝によって区分されたリブ本体と同一高さを有する細リブを形成する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−２４６２１３号公報

しかしながら、上記従来の技術は、細リブを選択的に摩耗させることで初期摩耗時の偏摩耗を抑制するものであって、タイヤの摩耗末期に至るまでタイヤ幅方向の全域で均一な摩耗を誘導することは困難であった。

なお、２ｎｄリブパンチ偏摩耗を軽減するには、当該陸部（２ｎｄリブ）に、タイヤの幅方向に延びるエッジ成分を有するラグ溝を形成しないことが有利であるが、この場合は、ウエット性、発熱耐久性の低下が避けられないので、有用な手段とは言えない。

本発明の課題は、リブタイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて従来不可避であった２ｎｄリブパンチ偏摩耗を軽減して、タイヤ幅方向の全域にわたる均一な摩耗を使用末期に至るまで誘導できる新規な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提案することにある。

本発明は、トレッド部に、タイヤの周りに沿って延びる少なくとも三本の主溝を設け、これらの主溝によってそのトレッド部に四列以上の陸部列を形成したリブタイプトレッドパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記陸部列のうち、タイヤの幅方向最外端から二列目の陸部に、それの幅方向に延び、かつ、ショルダー側の端部で溝底を陸部の表面に向けて隆起させた上げ底部を有するラグ溝を設け、該陸部のショルダー側縁部に、当該陸部のショルダー側１／３の領域における幅方向剛性を、タイヤの周りに沿って均等とするサイプを配列してなることを特徴するものである。
ここで、ラグ溝につき、「陸部の幅方向に延び」とは、タイヤ周方向の延在長さに比し、タイヤ幅方向の延在長さの方が、長いことを意味する。

上記の構成になる重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記上げ底部の、当該陸部の幅方向の寸法が、その陸部の幅の１５〜２５％とするのが好ましい。

また、前記上げ底部は、ラグ溝の溝深さの６０〜１００％の隆起高さを有するものとし、前記主溝は、その本数が四本であり、当該陸部の幅が、タイヤの幅方向中央部に位置する陸部の幅の１．０〜１．１倍で、かつ、タイヤ幅方向最外端に位置する陸部が、幅方向中央部に位置する陸部の１．２〜１．４倍の幅を有するものとするのが望ましい。

そしてまた、ラグ溝の上げ底部の、トレッド周方向に対する傾き角度を７０〜９０°の範囲とすること、上げ底部を設けたそのラグ溝に一個所以上の折曲部を設けることが好ましい。

なお、これらのいずれのタイヤにおいても、トレッド幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のトレッド幅方向の断面内で、ショルダー主溝と、このショルダー主溝のトレッド幅方向の内側に隣接して位置する内側主溝との間に区画される陸部側の溝壁の、その陸部の表面に立てた法線に対する交角を、陸部表面付近で、それより半径方向内方側部分の交角より小さくすることが好ましく、この場合は、陸部の表面に立てた法線に対する交角を、陸部表面から、ショルダー主溝深さの２５〜３０％の範囲の陸部表面付近部分と、それより半径方向内方側部分とで相違させること、前記交角を、陸部表面付近で０〜７°の範囲内の値とし、それより半径方向内方側部分での前記交角を１０〜２０°の範囲内の値とすることが好ましい。

タイヤの幅方向最外端から二列目の陸部に、それの幅方向に延び、かつ、ショルダー側の端部で、溝底を陸部の表面に向けて隆起させた上げ底部を有するラグ溝を設けるとともに、該陸部のショルダー側縁部に、当該陸部のショルダー側１／３の領域における幅方向剛性をタイヤの周りに沿って均等とする配置間隔のサイプを形成することにより、その部位における陸部の剛性が均一化され、ウエット性能や、発熱耐久性を損なうことなしに２ｎｄリブパンチ偏摩耗が軽減されることになる。

本発明に従う空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す部分展開平面図である。 図１のＸ−Ｘ線に沿う断面を示す図である。 周方向剛性と周方向位置との関係を示す図である。 本発明の他の実施形態を示す図である。 中間陸部の拡大横断図である。 ショルダー主溝の拡大横断面である。

符号の説明

１ 主溝
１ａ 溝壁
２ａ〜２ｅ 陸部
３ ショルダー部
４ サイドウオール部
５ａ〜５ｃ ラグ溝
５ａ′５ｃ′上げ底部
６ サイプ
９ 折曲部分
１０ ストーンエジェクタ
１１ 上げ底部
Ｅ トレッド底部
θ 傾き角度
ｅ 長さ
ｄ 高さ
Ｗ 陸部幅
ｈ ラグ溝深さ
Ｄ 主溝深さ
α、β 交角
ρ 陸部表面付近部分

以下、図面を用いて本発明をより具体的に説明する。
図１は本発明の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開平面図であり、図２は図１のＸ−Ｘ線に沿う断面を示す図である。

図における番号１は、トレッド踏面に形成されてタイヤの周りに沿って延びる図では四本の主溝を、２ａ〜２ｅは、主溝１によって、それらの相互間および、トレッド幅方向の最外側に位置するショルダー主溝１とトレッド側縁との間に区画形成したそれぞれの陸部を、３はトレッドショルダー部を、４は、トレッド部のそれぞれの側部に連通して半径方向内方へ延びるサイドウオール部を、５ａ〜５ｃは、陸部２ｂ〜２ｄのそれぞれに、それらの幅方向に延在させ形成されて、該陸部２ｂ〜２ｄをタイヤの周方向に区分するそれぞれのラグ溝である。

ここで「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、タイヤの、平板への接触面をいうものとする。

この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“ＴＨＥ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

上記の陸部２ａ〜２ｅのうち、タイヤの幅方向最外端から二列目の陸部２ｂ、２ｄのラグ溝５ａ、５ｃは、溝深さが一定で、陸部の外表面とほぼ平行に延びる溝底を有しており、ショルダー側の端部には、溝底を陸部２ｂ、２ｄの表面に向けて隆起させた、高さがｄで、陸部２ｂ、２ｄの幅方向の長さがｅになる上げ底部５ａ′、５ｃ′が設けられている。

また、６は陸部２ｂ、２ｄのショルダー側縁部に設けられたサイプである。このサイプ６は当該陸部２ｂ、２ｄのショルダー側１／３の領域における幅方向剛性を、タイヤの周りに沿って均等とする間隔ｔにて配置されている。

リブタイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて発生が不可避な２ｎｄリブパンチ偏摩耗は、走行開始の初期段階で２ｎｄリブにトウアンドヒール摩耗が発生し、その後、ショルダー側の蹴り出し側から踏み込み側への摩耗進展、さらには、リバーウエアへと進展することによって生じるものであって、２ｎｄリブパンチ偏摩耗を抑制するには、とくにトウアンドヒール摩耗の起点をなくすことが有効であり、そのための手段として二列目の陸部２ｂ、２ｄに上げ底部５ａ′、５ｃ′を有するラグ溝５ａ、５ｃを設ける。

上げ底部５ａ′、５ｃ′はその高さｄが低いとその部位における剛性を十分に高めることができず、上げ底部を設けることによる効果が期待できないので、それの隆起高さは、ラグ溝の溝深さｈの６０〜１００％の範囲とすることが好ましい。
また、上げ底部の、陸部幅方向の長さｅについては、それが短いと上げ底部の剛性が低すぎて、そこにクラックが入るおそれがある一方、逆に長すぎる場合にはタイヤの幅方向に延びるエッヂ成分が少なくなりすぎてウエット性能の低下が避けられないので、上げ底部のその長さｅは、陸部５ａ、５ｃの幅Ｗの１５〜２５％とすることが好ましい。

サイプ６の間隔ｔは、陸部の、幅方向剛性Ｇを、例えば下記式によって求め（陸部の長さを１とし単位当たりの剛性を計算）、図３に示すように、当該陸部２ｂ、２ｄのショルダー側１／３の領域における幅方向剛性が、タイヤの周りに沿って均等となるように設定すればよく（断面積を一定にする）、これにより２ｎｄリブのショルダー側の陸部剛性の均一化を図ることが可能となる。サイプ６の切り込み長さＳ（図１参照）については、間隔ｔを勘案して設定する。

Ｇ：ブロック前後剪断剛性（Ｎ／ｍｍ）
Ｌ：ブロック長さ（サイプ間長さ）（ｍｍ）
ｂ：ブロック幅（ｍｍ）
Ｈ：ブロック高さ（ｍｍ）
Ｅ：０．３６×（適用ゴムの１００％モジュラス）／（基準ゴムの１００％モジュラス）（ＭＰａ）
Ｋ：補正係数

前記主溝の本数を四本としたときは、当該陸部２ｂ、２ｄの幅をタイヤの幅方向中央部（赤道面上）に位置する陸部２ｃの幅の１．０〜１．１倍、かつ、タイヤ幅方向最外端に位置する陸部２ａ、２ｅの幅を、幅方向中央部（赤道面上）に位置する陸部２ｃの幅の１．２〜１．４倍とすることが好適である。
その理由は、タイヤの幅方向最外端の方が、幅方向中央部に比べサイドフォース入力が大きいため、タイヤの幅方向最外端部の陸部２ａ、２ｅの幅を一番広くし、次いで、当該陸部２ｂ、２ｄ、中央部の陸部２ｃの順に幅を設定することによって各陸部における摩耗速度を均一にすることができることによる。

図４は本発明の他の実施の形態を示すトレッドパターンの部分展開図および、タイヤの幅方向の部分断面図である。

ここでは、トレッド踏面に、周方向に直線状に連続して延びる四本の主溝１を形成して、それらの主溝間および、トレッド幅方向の最外側に位置するショルダー主溝１とトレッド側縁Ｅとの間に総計五列の陸部２ａ〜２ｅを区画して、中央陸部２ｃに、図では右上がりにステップ状に延在してそれを完全に横切るステップラグ溝５ｂを、周方向に間隔をおいて複数本形成し、また、中央陸部２ｃに隣接して位置するそれぞれの中間陸部２ｂ、２ｄには、中央主溝１に開口して、そこから右上がりもしくは左下がりに、トレッド周方向に対してともに等しい傾斜角度で直線状に延在するとともに、最外側のショルダー主溝１の近傍域、たとえば、ショルダー主溝１の溝縁から、中間陸部幅Ｗの５０〜７０％の範囲内でほぼ「へ字状」に一回折れ曲がって、そのショルダー主溝１に開口する折曲ラグ溝５ａ、５ｃを、これも周方向に間隔をおいて複数本形成する。

ここで、それぞれの中間陸部２ｂ、２ｄに形成される、それぞれの折曲ラグ溝５ａ、５ｃの折曲部分９の、トレッド周方向に対する傾き角度は、図示のようにともに同一角度とすることの他、相互に異った角度とすることもできる。また、図では一個所で折り曲げているそれぞれの折曲ラグ溝５ａ、５ｃを、複数個所で折り曲げることも可能である。
なお図中１０は、中央主溝１の溝底に形成した方形突起からなる、石噛み防止用のストーンエジェクタを示す。

またここでは、各折曲ラグ溝５ａ、５ｃの、ショルダー主溝１側の端部分に、溝底を隆起させてなる上げ底部１１を形成し、各上げ底部１１、ひいては、その中心線の、トレッド周方向に対する傾き角度θを７０〜９０°の範囲とする。

ここにおける折曲ラグ溝５ａ、５ｃは、ショルダー側端部の偏摩耗を防止しつつ、ラグ溝の長さを確保してすぐれたウエット性能をもたらすことができ、また、折曲ラグ溝５ａ、５ｃの上記傾き角度θは、ラグ溝の、タイヤの幅方向および周方向のエッジ成分を大きく確保して、すぐれたウエット性能を実現してなお、ラグ溝５ａ、５ｃによって、陸部２ｂ、２ｄ内に、偏摩耗の核となり易い鋭角隅部が区画されるのを防止するべく、ここでは７０〜９０°の範囲を選択することとしている。
ラグ溝の傾き角度θを大きくとっても偏摩耗の核を形成しないように折曲部を設けることで、θ＝７０〜９０°を確保できる。

すなわち、上げ底部１１の、トレッド周方向に対する傾き角度 を、７０〜９０°の範囲として、折曲ラグ溝５ａ、５ｃの、ショルダー主溝１の開口部分での、ラグ溝間部部分の剛性をより高めることによって、その陸部部分へのリブパンチ偏摩耗の発生を一層有効に防止することができる。
その傾き角度 が７０°未満の場合は、折曲ラグ溝５ａ、５ｃの開口部分での陸部の鋭角隅部の剛性を所期したほどには高めることができず、その鋭角隅部を核とする偏摩耗が進行することになるので、折曲ラグ溝５ａ、５ｃに上げ底部１１を設けて、陸部部分の幅方向剛性の均一化を図ってなお、ラグ溝５ａ、５ｃの開口端部分を核とするリブパンチ偏摩耗が発生することになり、このことは、上げ底部１１の隆起高さをラグ溝深さの１００％とした場合にも、使用により上げ底部が徐々に摩耗するので、同様である。

ここでの上げ底部１１もまた、先に述べたように、中間陸部２ｂ、２ｄの横断面図を図５に例示するように、その陸部２ｂ、２ｄの幅方向での、寸法ｅを、中間陸部２ｂ、２ｄの幅Ｗの１５〜２５％の範囲とし、そして、上げ底部１１の、溝底からの隆起高さｄを、折曲ラグ溝５ａ、５ｃ傾斜９の溝深さｈの６０〜１００％の範囲とすることが好ましい。

さらにこのタイヤでも、中間陸部２ｂ、２ｄのショルダー主溝１側の縁部に、その陸部２ｂ、２ｄの、ショルダー側１／３の領域の幅方向剛性をトレッド周方向に均等とする、幅方向に延びる複数本のサイプ６を、陸部２ｂ、２ｄの幅方向への延在姿勢で、その陸部内で終了させて配設する。

この場合のサイプ６の配設間隔は、これも前述したように、とくには、上げ底部１１を設けた折曲ラグ溝５ａ、５ｃの適用下で、サイプ６を等間隔で形成すると、陸部２ｂ、２ｄの幅方向剛性が、折曲ラグ溝５ａ、５ｃの、ショルダー主溝１への開口端近傍部分で小さくなって、トレッド周方向に不均一となるので、折曲ラグ溝間陸部部分の幅方向剛性につき、前記（数１）に基いて、ショルダー主溝１側から、その陸部部分の幅の１／３までの範囲の剛性を求め、その幅方向剛性がトレッド周方向に均等となるようにサイプ間隔を設定することによって特定することができる。

なお、図４に示すところでは、中間陸部２ｂ、２ｄの中央主溝１側の縁部に加え、中央陸部５の両縁部にも陸部幅方向に延びるそれぞれの短寸サイプ１３，１４を形成しているも、これらのサイプ１３，１４は、この発明に必須のものではない。

ところで、図４に示すように、四本の主溝１によって、トレッド踏面に五列の陸部２ａ〜２ｅを区画したタイヤでは、先にも述べたように、中間陸部２ｂ、２ｄの幅を、中央陸部２ｅの幅の１．０〜１．１倍の範囲とし、トレッド幅方向の最外側に区画されるショルダー陸部２ａ、２ｅの幅を、中央陸部２ｃの幅の１．２〜１．４倍の範囲とすることが好ましい。

また好ましくは、ショルダー主溝１のトレッド幅方向の断面内で、図６に拡大断面図で例示するように、中間陸部２ｂ、２ｄ側の溝壁１ａの、中間陸部２ｂ、２ｄの表面に立てた法線ｎに対する、陸部表面付近部分の交角αを、それより半径方向内方側部分の交角βより小さくする。
このことによれば、ショルダー主溝１の近傍部分で、中間陸部２ｂ、２ｄの剛性を低減させて、タイヤの負荷転動時にその部分を変形し易くして、その近傍部分をタイヤの周りに沿って全体的にほぼ均等に摩耗させることで、該近傍部分へのリブパンチ偏摩耗の発生をより有効に抑制することができる。

ところで、溝壁１ａの、陸部法線ｎに対する交角は、陸部表面から、ショルダー主溝１の深さＤの２５〜３０％の範囲の陸部表面付近部分ｐと、それより半径方向内方側部分とで相違させ、陸部表面付近部分ｐでのその交角αを、それにより半径方向内方側部分の交角βより小さくすることが好ましく、より好ましくは、陸部表面付近部分ｐでの交角αを０〜７°とし、それより半径方向内方側部分の交角βを１０〜２０°の範囲とする。

このように、前記交角α、βを、陸部表面から、ショルダー主溝深さＤの２５〜３０％の範囲の陸部表面付近部分ｐと、それより半径方向内方側部分とで相互に相違させて、その半径方向内方側部分で交角を大きくした場合は、摩耗の初期に陸部表面付近に発生するヒールアンドトウ摩耗に、陸部部分の剛性の低下をもって有効に対処することができる。

なおここで、陸部表面付近部分ｐを、ショルダー主溝深さＤの２５〜３０％の範囲とするのは、偏摩耗がとくに問題となるのは、上記の範囲であることによるものである。
それが２５％未満では、偏摩耗の発生範囲を十分にカバーできないために、依然として、偏摩耗も発生のおそれが残ることになる。
これに対し、基本的には、３０％越えると、偏摩耗の心配がないことから、これ以上の深さ部分では、ショルダー主溝１の両側部の陸部の剛性の均一化を図って、摩耗を抑制することが好ましい。
すなわち、ショルダー主溝深さＤの３０％を越える範囲にまでわたって溝壁交角に相対差を付与したときは、摩耗が進行し易くなって、摩耗寿命が低下することになる。

そしてこのことは、前記交角α、βを、陸部表面付近で０〜７°の範囲内の値とし、それより半径方向内方側部分で１０〜２０°の範囲内とした場合により顕著なものとなる。

主溝が四本（溝幅１３ｍｍ、深さ１５ｍｍ）、２ｎｄ陸部の幅が３２ｍｍ、ラグ溝の溝幅が３ｍｍ、深さが３ｍｍ、上げ底部の高さｄが３ｍｍ、上げ底部の長さｅが５ｍｍ、（上げ底部の長さ）／（２ｎｄ陸部の幅ｗ）を１６％、（上げ底部の高さｄ）／（２ｎｄ陸部のラグ溝深さｈ）を１００％とするとともに、開口幅２．５ｍｍ、深さ１３ｍｍになるサイプを、間隔９．６ｍｍ（ｔ１）、１２．６ｍｍ（ｔ２）で配置するとともに、リブ幅の配分をトレッド中央Ｃ／Ｌ：２ｎｄ：ショルダー側で１：１．０５：１．２４としたサイズ１１Ｒ２２．５のＴＢＲタイヤ（適合タイヤ）を作製し、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着、内圧を８００ｋＰａにして偏摩耗特性、ウエット性、発熱耐久性に関する試験を行い、従来タイヤ（上げ底部無しで、サイプ間隔を９．４ｍｍの等間隔とした以外は適合タイヤと同じ）との比較調査を行った。

なお、偏摩耗特性は、上記のタイヤを実車に装着し、舗装路を約５００００ｋｍ走行させた後における２ｎｄ陸部のリブパンチの段差量で比較し、ウエット性は同じく上記のタイヤを実車に装着し鉄板路で２０ｋｍ／ｈで走行したのちブレーキをかけてその制動距離で比較し、さらに、発熱耐久性については、上記のタイヤを室内ドラムテスト（適用ドラムのドラム径：１．７０７ｍ、速度：６５ｋｍ／ｈ、荷重：スタート時点で規格１００％、６Ｈ毎に規格荷重の１０％ずつアップ）にて故障まで走行させその時間を比較した。

その結果、偏摩耗性については従来タイヤの場合には段差量が３ｍｍであったのに対して適合タイヤではリブパンチの発生は見られなかった。また、ウエット性については従来タイヤ、適合タイヤの何れにおいても１００％であり大きな差異はなく、発熱耐久性についても従来タイヤの場合３２時間であったのに対し、適合タイヤは３３時間であり、性能が維持されることが確認された。

サイズがＴＢＲ２９５／８０Ｒ２２．５の実施例タイヤおよび比較例タイヤＩ〜ＩＩＩのそれぞれにつき、耐偏摩耗性、ウエット性能および発熱耐久性を試験した。

実施例タイヤは、図４に示すトレッドパターンを有するものとし、中間陸部２ｂ、２ｄの幅Ｗを３３ｍｍ、折曲ラグ溝５ａ、５ｃの深さｈを２ｍｍ、上げ底部１１のトレッド周方向に対する傾き角度θを７５°とするとともに、それらの折曲ラグ溝５ａ、５ｃの、「ヘ字状」折曲部をトレッド中央部側から２０．８ｍｍの位置に設け、上げ底部１１の、陸部２ｂ、２ｄの幅方向の長さｅを５ｍｍ、上げ底部１１のこの長さｅの、中間陸部幅Ｗに対する比率を１５％、上げ底部１１の隆起高さｄを２ｍｍとして、その高さｄの、傾斜溝深さｈに対する比率を１００％とし、また、中間陸部２ｂ、２ｄの、ショルダー周溝１側の側縁のサイプ間隔を１０．３ｍｍ（ラグ溝５ａ、５ｃ９を隔てない部分）および１３．７ｍｍ（ラグ溝５ａ、５ｃを隔てた部分）とし、各サイプ６の開口幅および長さのそれぞれを、２．５ｍｍおよび１０ｍｍとし、さらに、それぞれの陸部２ｃ、２ｂ・２ｄ、２ｅの幅を、中央：中間：ショルダーで、１：１．０５：１．３６とした。

そしてまた、主溝１の溝壁１ａの、陸部法線ｎに対する交角を、図６に実線で示すように、陸部表面付近部分ｐで、半径方向内方側部分より小さくした。
より具体的には、図６に示すところにおいて、Ｄを１６．３ｍｍ、ｐを５．０ｍｍそして、αを５．０°とした。

比較例タイヤ１は、上げ底部のトレッド周方向に対する傾き角度を３０°とした点を除いて、実施例タイヤと同一の構造を有するものとした。
比較例タイヤ２は、中間陸部のショルダー主溝側の側縁のサイプ間隔を全て１０．１ｍｍとした点を除いて、実施例タイヤと同一の構造を有するものとした。
比較例タイヤ３は、折曲ラグ溝に上げ底部を設けない点および、それらのラグ溝の折曲部分の、トレッド周方向に対する傾き角度を３０°とした点を除いて、実施例タイヤと同一の構造を有するものとした。

ここで、耐偏摩耗性は、それぞれのタイヤを９．００×２２．５のリムに組付けるとともに、８５０ｋＰａの空気圧を充填して実車に装着し、舗装路を５００００ｋｍ走行後に、中間陸部に発生したヒールアンドトウ摩耗段差量を測定することによって評価した。

また、ウエット性能は、それぞれのタイヤを、上記の条件下で実車に装着し、鉄板路上で、２０ｋｍ／ｈの車速から停止に至るまでの制動距離を測定することにより評価した。

そして、発熱耐久性は、上記の条件下のそれぞれのタイヤを、室内ドラム（直径：１．７０７ｍ）試験機を用い、速度６５ｋｍ／ｈで負荷転動させて、故障が発生するまでの時間を求めることにより評価した。
なお、タイヤへの負荷は、スタート時点で、ＪＡＴＭＡ規格に定める最大負荷能力の１００％とし、６時間経過毎に、負荷を１０％ずつ増加させた。
これらの試験の結果を表１に示す。

表１によれば、実施例タイヤは、すぐれたウエット性能及び発熱耐久性を確保しつつ、耐偏摩耗性能を有効に向上させ得ることが解かる。

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤの周りに沿って延びる少なくとも３本の主溝を設け、これらの主溝によってそのトレッド部に四列以上の陸部列を形成したリブタイプトレッドパターンになるタイヤであって、
   前記陸部列のうち、タイヤの幅方向最外端から２列目の陸部に、それの幅方向に延び、かつ、ショルダー側の端部で溝底を陸部の表面に向けて隆起させた上げ底部を有するラグ溝を設け、
   該ラグ溝が設けられた陸部のショルダー側縁部に、当該陸部のショルダー側１／３の領域における幅方向剛性を、タイヤの周りに沿って均等とするサイプを配列してなることを特徴とするタイヤ。
2. 前記上げ底部の、当該陸部の幅方向の寸法が、その陸部の幅の１５〜２５％である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記上げ底部は、ラグ溝の溝深さの６０〜１００％の隆起高さを有する請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記主溝は、その本数が四本であり、前記当該陸部の幅が、タイヤの幅方向中央部に位置する陸部の幅の１．０〜１．１倍で、かつ、タイヤ幅方向最外端に位置する陸部が、幅方向中央部に位置する陸部の１．２〜１．４倍の幅を有する請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
5. ラグ溝の上げ底部の、トレッド周方向に対する傾き角度を７０〜９０°の範囲としてなる請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。
6. 上げ底部を設けたラグ溝に一個所以上の折曲部を設けてなる請求項１〜５いずれかに記載のタイヤ。
7. トレッド幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のトレッド幅方向の断面内で、ショルダー主溝と、このショルダー主溝のトレッド幅方向の内側に隣接して位置する内側主溝との間に区画される陸部側の溝壁の、その陸部の表面に立てた法線に対する交角を、陸部表面付近で、それより半径方向内方側部分の交角より小さくしてなる請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 陸部の表面に立てた法線に対する交角を、陸部表面から、ショルダー主溝深さの２５〜３０％の範囲の陸部表面付近部分と、それより半径方向内方側部分とで相違させてなる請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記交角を、陸部表面付近で０〜７°の範囲内の値とし、それより半径方向内方側部分での前記交角を１０〜２０°の範囲内の値としてなる請求項７もしくは８に記載のタイヤ。

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