JPH0891021A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0891021A JPH0891021A JP6226593A JP22659394A JPH0891021A JP H0891021 A JPH0891021 A JP H0891021A JP 6226593 A JP6226593 A JP 6226593A JP 22659394 A JP22659394 A JP 22659394A JP H0891021 A JPH0891021 A JP H0891021A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 特に排水性に寄与する環状凹部を有するタイ
ヤのワンダリング現象を抑制して、この種のタイヤにお
ける傾斜路面上での直進安定性を向上する。 【構成】 １対のビードコア間にわたりトロイド状をな
して跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にトレッドを配
置し、このトレッドの一部分をタイヤ径方向内側に窪ま
せてなる環状凹部をトレッドの周方向に設けるととも
に、この環状凹部の両側に多数の溝を配置した、空気入
りタイヤにおいて、タイヤの赤道を中心として、タイヤ
に規定内圧を充填後に規定最大荷重の70％荷重を付加し
た状態における平坦面でのトレッド接地幅の0.5 倍の幅
で広がるトレッド中央域と、このトレッド中央域の両側
に広がるトレッド側域と、に区分したとき、上記溝のタ
イヤの赤道に対する角度を、トレッド中央域で60°以上
90°以下及びトレッド側域で０°以上60°未満とする。
ヤのワンダリング現象を抑制して、この種のタイヤにお
ける傾斜路面上での直進安定性を向上する。 【構成】 １対のビードコア間にわたりトロイド状をな
して跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にトレッドを配
置し、このトレッドの一部分をタイヤ径方向内側に窪ま
せてなる環状凹部をトレッドの周方向に設けるととも
に、この環状凹部の両側に多数の溝を配置した、空気入
りタイヤにおいて、タイヤの赤道を中心として、タイヤ
に規定内圧を充填後に規定最大荷重の70％荷重を付加し
た状態における平坦面でのトレッド接地幅の0.5 倍の幅
で広がるトレッド中央域と、このトレッド中央域の両側
に広がるトレッド側域と、に区分したとき、上記溝のタ
イヤの赤道に対する角度を、トレッド中央域で60°以上
90°以下及びトレッド側域で０°以上60°未満とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トレッドのほぼ中央
部分に広幅の環状凹部を有する、排水性能の優れた空気
入りタイヤに関する。
部分に広幅の環状凹部を有する、排水性能の優れた空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の空気入りタイヤとして、実公昭
50−21203 号公報には、カーカスのクラウン部のタイヤ
径方向外側に、ブレーカ層及びトレッドを順次に積層し
てなり、該クラウン部の幅方向中央部でカーカス、ブレ
ーカ層及びトレッドをタイヤ径方向内側に窪ませること
により、トレッド幅方向中央部に幅の広い環状凹部を形
成した、タイヤが開示されている。かかる空気入りタイ
ヤでは、その環状凹部の作用下で、タイヤの排水性能を
高めることができ、特にへん平比が60％以下のタイヤに
おいて有効である。
50−21203 号公報には、カーカスのクラウン部のタイヤ
径方向外側に、ブレーカ層及びトレッドを順次に積層し
てなり、該クラウン部の幅方向中央部でカーカス、ブレ
ーカ層及びトレッドをタイヤ径方向内側に窪ませること
により、トレッド幅方向中央部に幅の広い環状凹部を形
成した、タイヤが開示されている。かかる空気入りタイ
ヤでは、その環状凹部の作用下で、タイヤの排水性能を
高めることができ、特にへん平比が60％以下のタイヤに
おいて有効である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この環状凹
部を有するタイヤでは、轍の凸凹等の傾斜部分を有する
路面を走行する場合に、路面の乱れによりタイヤに不均
一な力が部分的に作用してタイヤが複雑な挙動を示し、
このため車両が運転者の意図しない動きをする現象が発
生し易い。このワンダリングは、車両の直進性を損う危
険な現象であるため、この種のタイヤにおいて大きな問
題となっている。
部を有するタイヤでは、轍の凸凹等の傾斜部分を有する
路面を走行する場合に、路面の乱れによりタイヤに不均
一な力が部分的に作用してタイヤが複雑な挙動を示し、
このため車両が運転者の意図しない動きをする現象が発
生し易い。このワンダリングは、車両の直進性を損う危
険な現象であるため、この種のタイヤにおいて大きな問
題となっている。
【０００４】そこで、この発明は、特に排水性に寄与す
る環状凹部を有するタイヤのワンダリング現象を抑制し
て、この種のタイヤにおける傾斜路面上での直進安定性
を向上することを目的とする。
る環状凹部を有するタイヤのワンダリング現象を抑制し
て、この種のタイヤにおける傾斜路面上での直進安定性
を向上することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスの
タイヤ径方向外側にトレッドを配置し、このトレッドの
一部分をタイヤ径方向内側に窪ませてなる環状凹部をト
レッドの周方向に設けるとともに、この環状凹部の両側
に多数の溝を配置した、空気入りタイヤであって、タイ
ヤの赤道を中心として、タイヤに規定内圧を充填後に規
定最大荷重の70％荷重を付加した状態における平坦面で
のトレッド接地幅の0.5 倍の幅で広がるトレッド中央域
と、このトレッド中央域の両側に広がるトレッド側域
と、に区分したとき、上記溝のタイヤの赤道に対する角
度が、トレッド中央域で60°以上90°以下及びトレッド
側域で０°以上60°未満であることを特徴とする空気入
りタイヤである。
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスの
タイヤ径方向外側にトレッドを配置し、このトレッドの
一部分をタイヤ径方向内側に窪ませてなる環状凹部をト
レッドの周方向に設けるとともに、この環状凹部の両側
に多数の溝を配置した、空気入りタイヤであって、タイ
ヤの赤道を中心として、タイヤに規定内圧を充填後に規
定最大荷重の70％荷重を付加した状態における平坦面で
のトレッド接地幅の0.5 倍の幅で広がるトレッド中央域
と、このトレッド中央域の両側に広がるトレッド側域
と、に区分したとき、上記溝のタイヤの赤道に対する角
度が、トレッド中央域で60°以上90°以下及びトレッド
側域で０°以上60°未満であることを特徴とする空気入
りタイヤである。
【０００６】また、タイヤの赤道からトレッド接地幅の
0.3 倍以上を隔てた領域に、トレッド周方向に連続する
周溝を設けること、特に周溝は、その溝底からトレッド
表面に向かってタイヤの赤道面側に傾いて延びる側壁で
区画すること、そして環状凹部とトレッドとの境界及び
その近傍に、タイヤの赤道を横切る向きに延びる細溝を
配置すること、が実施に当たり有利である。
0.3 倍以上を隔てた領域に、トレッド周方向に連続する
周溝を設けること、特に周溝は、その溝底からトレッド
表面に向かってタイヤの赤道面側に傾いて延びる側壁で
区画すること、そして環状凹部とトレッドとの境界及び
その近傍に、タイヤの赤道を横切る向きに延びる細溝を
配置すること、が実施に当たり有利である。
【０００７】さて、図１にこの発明に従う空気入りタイ
ヤの具体例を図解し、１は１〜３枚のカーカスプライか
らなるカーカスを示し、このカーカス１はその少なくと
も１枚の側端部分をビードコア２の周りでタイヤの内側
から外側へ巻返してなる。かかるカーカス１のタイヤ径
方向外側には、互いに平行配列をなすコードからなるコ
ード層をそのコードが互いに交差する配置にて積層し
た、少なくとも２層のベルト３，４を配設し、このベル
ト４の外周側に、例えば有機繊維などからなるコードを
タイヤの赤道面Ｏ付近で螺旋状に巻回してなる、この例
で１層のレイヤー補強層５を配置し、さらに外側にトレ
ッド６を設ける。
ヤの具体例を図解し、１は１〜３枚のカーカスプライか
らなるカーカスを示し、このカーカス１はその少なくと
も１枚の側端部分をビードコア２の周りでタイヤの内側
から外側へ巻返してなる。かかるカーカス１のタイヤ径
方向外側には、互いに平行配列をなすコードからなるコ
ード層をそのコードが互いに交差する配置にて積層し
た、少なくとも２層のベルト３，４を配設し、このベル
ト４の外周側に、例えば有機繊維などからなるコードを
タイヤの赤道面Ｏ付近で螺旋状に巻回してなる、この例
で１層のレイヤー補強層５を配置し、さらに外側にトレ
ッド６を設ける。
【０００８】該トレッド６には、トレッド踏面のレイヤ
ー補強層５に対応する部分を、赤道面Ｏに沿ってタイヤ
の径方向内側に窪ませてなる環状凹部７を設ける。な
お、環状凹部７の形状は、排水性の観点から、規定内圧
充填時において、開口幅Ｄ：30mm以上、環状凹部７両側
のトレッド最大径位置のそれぞれを結ぶ仮想線から環状
凹部７の最深部までの距離、すなわち深さＨ：10mm以上
とすることが好ましい。また、カーカス１、ベルト３，
４およびレイヤー補強層５は、環状凹部７に対応させ
て、タイヤ径方向内側に凹む形状になるが、カーカス
１、ベルト３，４およびレイヤー補強層５を凹ませずに
平坦に配置することも可能である。
ー補強層５に対応する部分を、赤道面Ｏに沿ってタイヤ
の径方向内側に窪ませてなる環状凹部７を設ける。な
お、環状凹部７の形状は、排水性の観点から、規定内圧
充填時において、開口幅Ｄ：30mm以上、環状凹部７両側
のトレッド最大径位置のそれぞれを結ぶ仮想線から環状
凹部７の最深部までの距離、すなわち深さＨ：10mm以上
とすることが好ましい。また、カーカス１、ベルト３，
４およびレイヤー補強層５は、環状凹部７に対応させ
て、タイヤ径方向内側に凹む形状になるが、カーカス
１、ベルト３，４およびレイヤー補強層５を凹ませずに
平坦に配置することも可能である。
【０００９】さらに、この環状凹部７の両側には、図２
に示すように、多数の溝を配置する。すなわち、図２に
は、タイヤの赤道Ｏを中心として、タイヤに規定内圧を
充填後に規定最大荷重の70％荷重を付加した状態におけ
る平坦面でのトレッド接地面全域を示し、ＴC はタイヤ
の赤道Ｏを中心にその両側にトレッド接地幅Ｗの0.5倍
で広がるトレッド中央域、ＴS はトレッド中央域ＴC の
両側にトレッド端Ｅまで広がるトレッド側域である。
に示すように、多数の溝を配置する。すなわち、図２に
は、タイヤの赤道Ｏを中心として、タイヤに規定内圧を
充填後に規定最大荷重の70％荷重を付加した状態におけ
る平坦面でのトレッド接地面全域を示し、ＴC はタイヤ
の赤道Ｏを中心にその両側にトレッド接地幅Ｗの0.5倍
で広がるトレッド中央域、ＴS はトレッド中央域ＴC の
両側にトレッド端Ｅまで広がるトレッド側域である。
【００１０】図２に示すトレッドパターンは、タイヤの
赤道Ｏ上に設けた環状凹部７の両側のトレッド中央域Ｔ
C に、タイヤの赤道Ｏに対する角度（以下、傾斜角度と
示す）が60°以上90°以下の横溝８を配置し、またトレ
ッド中央域ＴC の外側のトレッド側域ＴS に、傾斜角度
が０°以上60°未満の傾斜溝９を配置し、さらにタイヤ
の赤道Ｏからトレッド端Ｅへトレッド接地幅Ｗの0.3 倍
を隔てた位置に、トレッド周方向に連続する周溝10を、
そして環状凹部６とトレッド踏面との境界及びその近傍
に、傾斜角度が90°程度の細溝11を、それぞれ配置して
成る。
赤道Ｏ上に設けた環状凹部７の両側のトレッド中央域Ｔ
C に、タイヤの赤道Ｏに対する角度（以下、傾斜角度と
示す）が60°以上90°以下の横溝８を配置し、またトレ
ッド中央域ＴC の外側のトレッド側域ＴS に、傾斜角度
が０°以上60°未満の傾斜溝９を配置し、さらにタイヤ
の赤道Ｏからトレッド端Ｅへトレッド接地幅Ｗの0.3 倍
を隔てた位置に、トレッド周方向に連続する周溝10を、
そして環状凹部６とトレッド踏面との境界及びその近傍
に、傾斜角度が90°程度の細溝11を、それぞれ配置して
成る。
【００１１】この発明に従うトレッドパターンは、図２
に示したように、溝の傾斜角度を、トレッド中央域ＴC
及びトレッド側域ＴS で異ならせ、具体的には、トレッ
ド中央域ＴC に配置した溝は傾斜角度を大きく、一方ト
レッド側域ＴS に配置した溝は傾斜角度を小さくするこ
とが肝要である。このトレッド中央域ＴC 及びトレッド
側域ＴS における溝の傾斜角度の調整によって、ワンダ
リングの抑制を実現するが、このワンダリングの抑制に
ついて、以下に詳しく説明する。
に示したように、溝の傾斜角度を、トレッド中央域ＴC
及びトレッド側域ＴS で異ならせ、具体的には、トレッ
ド中央域ＴC に配置した溝は傾斜角度を大きく、一方ト
レッド側域ＴS に配置した溝は傾斜角度を小さくするこ
とが肝要である。このトレッド中央域ＴC 及びトレッド
側域ＴS における溝の傾斜角度の調整によって、ワンダ
リングの抑制を実現するが、このワンダリングの抑制に
ついて、以下に詳しく説明する。
【００１２】
【作用】発明者らは、図２に示す、環状凹部を有するタ
イヤにて、轍の凸凹等の傾斜路面を走行するときのワン
ダリングの発生機構について究明した。通常、タイヤが
傾斜路面に入ると、タイヤが傾斜路面から受けるキャン
バースラストＦc は増加するため、タイヤに大きな横力
Ｆy が働いて傾斜路面から抜け出る。しかし、環状凹部
を有するタイヤは、横力Ｆy が通常タイヤに比較して小
さいため、傾斜路面からの抜け出しが緩慢になって、ワ
ンダリング現象が発生することが判明した。さらに、こ
の種タイヤで横力Ｆy が小さくなるのは、タイヤが傾斜
路面に接地してトレッド接地部に撓み変形が発生する
と、環状凹部７部分の曲げ変形ｂc により発生する、傾
斜路面を下る向きの横力Ｆycが、接地端近傍での曲げ変
形ｂsにより発生する傾斜路面を上る向き横力Ｆysを相
殺するためであることも判明した。
イヤにて、轍の凸凹等の傾斜路面を走行するときのワン
ダリングの発生機構について究明した。通常、タイヤが
傾斜路面に入ると、タイヤが傾斜路面から受けるキャン
バースラストＦc は増加するため、タイヤに大きな横力
Ｆy が働いて傾斜路面から抜け出る。しかし、環状凹部
を有するタイヤは、横力Ｆy が通常タイヤに比較して小
さいため、傾斜路面からの抜け出しが緩慢になって、ワ
ンダリング現象が発生することが判明した。さらに、こ
の種タイヤで横力Ｆy が小さくなるのは、タイヤが傾斜
路面に接地してトレッド接地部に撓み変形が発生する
と、環状凹部７部分の曲げ変形ｂc により発生する、傾
斜路面を下る向きの横力Ｆycが、接地端近傍での曲げ変
形ｂsにより発生する傾斜路面を上る向き横力Ｆysを相
殺するためであることも判明した。
【００１３】従って、上記ワンダリング現象を抑制する
には、環状凹部７部分の曲げ変形ｂ c により発生する横
力Ｆycを低減して横力Ｆy の増加をはかればよいことが
明らかになった。この曲げ変形ｂc は、とくにカーカス
およびベルトが環状凹部７に対応して凹む構成のタイヤ
において顕著になる。この横力Ｆycは、環状凹部７部分
の曲げ変形ｂc によって、環状凹部７の側壁が剪断変形
しながら接地するために発生するから、この環状凹部７
部分の曲げ変形ｂc の発生を抑制することによって、環
状凹部７の側壁へと接地域が拡大するのを防ぎ、その結
果、横力Ｆycの低減を実現する。
には、環状凹部７部分の曲げ変形ｂ c により発生する横
力Ｆycを低減して横力Ｆy の増加をはかればよいことが
明らかになった。この曲げ変形ｂc は、とくにカーカス
およびベルトが環状凹部７に対応して凹む構成のタイヤ
において顕著になる。この横力Ｆycは、環状凹部７部分
の曲げ変形ｂc によって、環状凹部７の側壁が剪断変形
しながら接地するために発生するから、この環状凹部７
部分の曲げ変形ｂc の発生を抑制することによって、環
状凹部７の側壁へと接地域が拡大するのを防ぎ、その結
果、横力Ｆycの低減を実現する。
【００１４】すなわち、環状凹部７の近傍のトレッド中
央域ＴC に配置した溝の傾斜角度を60°以上90°以下に
設定して、溝を実質上トレッド幅方向に延ばし、環状凹
部７両側近傍のトレッドゴムがトレッド幅方向に分断さ
れることを回避すれば、トレッド幅方向の曲げ剛性は向
上し、曲げ変形ｂc の抑制がはかられる。
央域ＴC に配置した溝の傾斜角度を60°以上90°以下に
設定して、溝を実質上トレッド幅方向に延ばし、環状凹
部７両側近傍のトレッドゴムがトレッド幅方向に分断さ
れることを回避すれば、トレッド幅方向の曲げ剛性は向
上し、曲げ変形ｂc の抑制がはかられる。
【００１５】ここで、トレッド中央域ＴC に配置した溝
の傾斜角度を60〜90°としたのは、傾斜角度が60°未満
では、溝を実質上トレッド幅方向に延ばすことができず
に、上記の効果が十分に得られないからである。
の傾斜角度を60〜90°としたのは、傾斜角度が60°未満
では、溝を実質上トレッド幅方向に延ばすことができず
に、上記の効果が十分に得られないからである。
【００１６】さらに、環状凹部とトレッド踏面との境界
及びその近傍に、タイヤの赤道を横切る向きに延びる細
溝11を配置することによって、環状凹部の境界付近の剪
断剛性を低下することができ、環状凹部の側壁の剪断変
形を抑制し、横力Ｆycの低減に寄与する。
及びその近傍に、タイヤの赤道を横切る向きに延びる細
溝11を配置することによって、環状凹部の境界付近の剪
断剛性を低下することができ、環状凹部の側壁の剪断変
形を抑制し、横力Ｆycの低減に寄与する。
【００１７】一方、横力Ｆy の増加に寄与する横力Ｆys
は、タイヤが接地して撓み変形したときにタイヤサイド
部の倒れ込みに伴う、トレッド接地端近傍での曲げ変形
ｂsにより発生するから、トレッド側域ＴS に配置した
溝の傾斜角度を０°以上60°未満に設定して、溝を実質
上トレッド周方向に配置することによって、トレッド側
域ＴS のトレッドゴムをトレッド幅方向で分断し、トレ
ッド幅方向の曲げ剛性を低減して、曲げ変形ｂs を増大
する。
は、タイヤが接地して撓み変形したときにタイヤサイド
部の倒れ込みに伴う、トレッド接地端近傍での曲げ変形
ｂsにより発生するから、トレッド側域ＴS に配置した
溝の傾斜角度を０°以上60°未満に設定して、溝を実質
上トレッド周方向に配置することによって、トレッド側
域ＴS のトレッドゴムをトレッド幅方向で分断し、トレ
ッド幅方向の曲げ剛性を低減して、曲げ変形ｂs を増大
する。
【００１８】なお、トレッド側域ＴS に配置した溝の傾
斜角度を０°以上60°未満としたのは、溝が周方向に延
びることが好ましいのは勿論であるが、60°をこえない
範囲で傾斜する場合においても、上記した作用を期待で
きるためである。
斜角度を０°以上60°未満としたのは、溝が周方向に延
びることが好ましいのは勿論であるが、60°をこえない
範囲で傾斜する場合においても、上記した作用を期待で
きるためである。
【００１９】さらに、タイヤの赤道Ｏからトレッド接地
幅の0.3 倍以上を隔てた領域に、トレッド周方向に連続
する周溝10を設けること、特に周溝10は、その溝底から
トレッド表面に向かってタイヤの赤道面側に傾いて延び
る側壁で区画することによって、タイヤに負荷があると
き、トレッド側域ＴS 内に配置した周溝10を中心に剪断
変形が発生し、横力Ｆysを一層増加することが可能であ
る。なお、側壁の傾きは、５〜15°程度が好ましい。
幅の0.3 倍以上を隔てた領域に、トレッド周方向に連続
する周溝10を設けること、特に周溝10は、その溝底から
トレッド表面に向かってタイヤの赤道面側に傾いて延び
る側壁で区画することによって、タイヤに負荷があると
き、トレッド側域ＴS 内に配置した周溝10を中心に剪断
変形が発生し、横力Ｆysを一層増加することが可能であ
る。なお、側壁の傾きは、５〜15°程度が好ましい。
【００２０】ここで、周溝10をタイヤの赤道Ｏからトレ
ッド接地幅の0.3 倍以上を隔てた領域に設けたのは、こ
の領域のトレッド側域内でないと上記の効果が十分得ら
れないからである。
ッド接地幅の0.3 倍以上を隔てた領域に設けたのは、こ
の領域のトレッド側域内でないと上記の効果が十分得ら
れないからである。
【００２１】
【実施例】図１に示す構造及び図２に示すトレッドパタ
ーンに従う、サイズ225/50 ZR 16の空気入りラジアルタ
イヤを、表１に示す仕様の下にそれぞれ試作した。ここ
で、図２に示すトレッドパターンにおいて、横溝８は、
幅：３mmで傾斜角度：90°で延びて環状凹部７に幅：３
mmで開口し、傾斜溝９は、幅：３mmで傾斜角度：40°〜
60°で延びてトレッド端に開口し、周溝10は、タイヤの
赤道Ｏからトレッド端側へトレッド接地幅0.35倍の位置
に幅：６mmで周方向に連続して延び、また細溝11は、横
溝８間の環状凹部７の境界付近に形成した切り込みであ
る。なお、規定最大荷重（615 kgf ）の70％荷重を付加
した状態におけるトレッド接地幅Ｗは：175 mmであっ
た。さらに、環状凹部７は、内圧充填時の状態におい
て、開口幅Ｄ：45mm、深さＨ：15mmで、その最深部がタ
イヤの赤道Ｏに重なる位置に設けた。なお、ベルト層に
はスチールコードを、レイヤー補強層にはナイロンコー
ドをそれぞれ適用した。
ーンに従う、サイズ225/50 ZR 16の空気入りラジアルタ
イヤを、表１に示す仕様の下にそれぞれ試作した。ここ
で、図２に示すトレッドパターンにおいて、横溝８は、
幅：３mmで傾斜角度：90°で延びて環状凹部７に幅：３
mmで開口し、傾斜溝９は、幅：３mmで傾斜角度：40°〜
60°で延びてトレッド端に開口し、周溝10は、タイヤの
赤道Ｏからトレッド端側へトレッド接地幅0.35倍の位置
に幅：６mmで周方向に連続して延び、また細溝11は、横
溝８間の環状凹部７の境界付近に形成した切り込みであ
る。なお、規定最大荷重（615 kgf ）の70％荷重を付加
した状態におけるトレッド接地幅Ｗは：175 mmであっ
た。さらに、環状凹部７は、内圧充填時の状態におい
て、開口幅Ｄ：45mm、深さＨ：15mmで、その最深部がタ
イヤの赤道Ｏに重なる位置に設けた。なお、ベルト層に
はスチールコードを、レイヤー補強層にはナイロンコー
ドをそれぞれ適用した。
【００２２】また、比較として、図１に示す構造のタイ
ヤのトレッドに図４に示すパターンを適用したタイヤに
ついても、同様に試作した。図４に示すパターンは、ト
レッド中央域ＴC に配置した溝12の傾斜角度が15〜40°
及びトレッド側域ＴS に配置した溝13の傾斜角度が80〜
90°であり、幅は、図２のパターンと同じにした。
ヤのトレッドに図４に示すパターンを適用したタイヤに
ついても、同様に試作した。図４に示すパターンは、ト
レッド中央域ＴC に配置した溝12の傾斜角度が15〜40°
及びトレッド側域ＴS に配置した溝13の傾斜角度が80〜
90°であり、幅は、図２のパターンと同じにした。
【００２３】これらのタイヤは、規定内圧2.4 kgf ／ｃ
m2を充填後、荷重450 kgf を負荷した状態にて、セーフ
ティウォークを張り付けたフラットベルト式試験機を用
いて、速度50km／ｈ、路面の傾斜角度を５°の条件下
で、横力Ｆｙを測定した。その測定結果を表１に併記す
る。同表から、測定された横力を従来タイヤの場合を10
0 とした指数で示すと、この発明に従う構成のタイヤに
おける横力Ｆy の増大が顕著であることがわかる。
m2を充填後、荷重450 kgf を負荷した状態にて、セーフ
ティウォークを張り付けたフラットベルト式試験機を用
いて、速度50km／ｈ、路面の傾斜角度を５°の条件下
で、横力Ｆｙを測定した。その測定結果を表１に併記す
る。同表から、測定された横力を従来タイヤの場合を10
0 とした指数で示すと、この発明に従う構成のタイヤに
おける横力Ｆy の増大が顕著であることがわかる。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【発明の効果】この発明によれば、特に環状凹部をそな
えて排水性を向上したタイヤにおいて、例えば轍等の凹
凸を有する傾斜路面での直進安定性を向上させることが
できる。
えて排水性を向上したタイヤにおいて、例えば轍等の凹
凸を有する傾斜路面での直進安定性を向上させることが
できる。
【図１】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。
である。
【図２】この発明に従うトレッドパターンを示す図であ
る。
る。
【図３】発明タイヤが傾斜面と接地した状態を示す模式
図である。
図である。
【図４】従来のトレッドパターンを示す図である。
１ カーカス ２ ビードコア ３，４ ベルト ５ レイヤー補強層 ６ トレッド ７ 環状凹部 ８ 横溝 ９ 傾斜溝 10 周溝 11 細溝
Claims (4)
- 【請求項１】 １対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にトレッド
を配置し、このトレッドの一部分をタイヤ径方向内側に
窪ませてなる環状凹部をトレッドの周方向に設けるとと
もに、この環状凹部の両側に多数の溝を配置した、空気
入りタイヤであって、タイヤの赤道を中心として、タイ
ヤに規定内圧を充填後に規定最大荷重の70％荷重を付加
した状態における平坦面でのトレッド接地幅の0.5 倍の
幅で広がるトレッド中央域と、このトレッド中央域の両
側に広がるトレッド側域と、に区分したとき、上記溝の
タイヤの赤道に対する角度が、トレッド中央域で60°以
上90°以下及びトレッド側域で０°以上60°未満である
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤの赤道からトレッド接地幅の0.3
倍以上を隔てた領域に、トレッド周方向に連続する周溝
を設けた、請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項３】 周溝は、その溝底からトレッド表面に向
かってタイヤの赤道面側に傾いて延びる側壁で区画し
た、請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項４】 環状凹部とトレッドとの境界及びその近
傍に、タイヤの赤道を横切る向きに延びる細溝を配置し
た、請求項１に記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6226593A JPH0891021A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6226593A JPH0891021A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891021A true JPH0891021A (ja) | 1996-04-09 |
Family
ID=16847622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6226593A Pending JPH0891021A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0891021A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009048078A1 (ja) * | 2007-10-10 | 2009-04-16 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
-
1994
- 1994-09-21 JP JP6226593A patent/JPH0891021A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009048078A1 (ja) * | 2007-10-10 | 2009-04-16 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| JP5276008B2 (ja) * | 2007-10-10 | 2013-08-28 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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