JP2011116273A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部２０を備え、陸部２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝３０が形成される。陸部２０のトレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。周方向溝３０は、トレッド幅方向ＴＷに延びる浅溝部４０と、タイヤ周方向において浅溝部４０に隣接し、トレッド幅方向に延びる深溝部５０とを含む。深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、当該陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、制動性能を向上するため、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部に、トレッド幅方向に延びる横溝を形成するトレッドパターンが広く採用されている。例えば、リブ状の陸部にトレッド幅方向に延び、陸部を分断する多数の補助横溝が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

このようなタイヤによれば、多数の補助横溝によっていわゆるエッジ成分が増大するため、制動性能が向上する。

特開２００４−６６９２２号公報（第４頁、第１図）

しかしながら、上述したようなトレッドパターンが採用されたタイヤには、次のような問題があった。すなわち、補助横溝によってリブ状の陸部が複数のブロックに分断されるが、タイヤの摩耗初期においては、ブロック高さが高く、補助横溝の深さが深い。このため、陸部のブロック剛性（せん断剛性）が低く、タイヤ装着車両の制動時にブロックの補助横溝側の端部がめくれるように変形し、制動性能が低下する問題があった。

そこで、本発明は、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部（陸部２０）を備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝３０）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記陸部の踏面（トレッド踏面１０）は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成し、前記周方向溝は、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部（浅溝部４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部（深溝部５０）とを含み、前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底（溝底４０ｃ）を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）内側に凹んでいることを要旨とする。

かかる特徴によれば、陸部の踏面は、タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。これによれば、陸部の踏面は、路面と接地した状態において空隙を形成する場合と比較して、陸部のブロック剛性（せん断剛性）を確保できる。このため、タイヤの摩耗初期において、タイヤ装着車両の制動時における陸部の変形を抑制し、制動性能を向上できる。

また、第２溝部は、第１溝部の溝底を上端として、第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後において、陸部の高さが低くなり、陸部のブロック剛性を確保できる。このため、陸部のブロック剛性が低いことによる陸部の変形が抑制されることに伴い、第１溝部及び第２溝部によってエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

このように、陸部の踏面が平滑面を形成するとともに、第２溝部が第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいることによって、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁（側壁４０ａ）は、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線（直線ＰＬ）との距離（距離ＣＰ）が前記第１溝部の最深部（最深部４０ｂ）に向かうに連れて長くなるように傾斜していることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記陸部の踏面は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。 図３（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１のみを示す拡大模式図である。 図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。 図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。 図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。 図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。 図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。 図９は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す展開図である。 図１０は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す斜視図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の詳細構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの全体構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部２０を備える。陸部２０のトレッド踏面１０には、当該陸部２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝３０が形成される。

陸部２０のトレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。本実施形態では、陸部２０のトレッド踏面１０は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在する。

陸部２０は、図１の左側から右側にかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４とによって構成される。一方、周方向溝３０は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝３１と、周方向溝３２と、周方向溝３３とによって構成される。

この周方向溝３０のうちの周方向溝３１及び周方向溝３３は、浅溝部４０（第１溝部）と、深溝部５０（第２溝部）とを含む。

（２）周方向溝の詳細構成
次に、上述した周方向溝３１及び周方向溝３３の詳細構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。図３（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１のみを示す拡大模式図である。図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。なお、トレッド幅方向断面図は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＲに沿った断面視を示す。

以下において、周方向溝３１の構成及び周方向溝３３の構成は、同一であるため、周方向溝３１の構成を主として説明する。なお、図３及び図４では、周方向溝３１のみを示している。

図１〜図４に示すように、浅溝部４０は、互いに隣接する陸部２１及び陸部２２の間に形成される。浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である（図２及び図３参照）。

図３（ｂ）に示すように、浅溝部４０と深溝部５０とのうち、少なくとも浅溝部４０の側壁４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部２０の周方向溝３０側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の最深部４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。浅溝部４０は、内側浅溝４１と、外側浅溝４２とによって構成される（図１〜図３参照）。

内側浅溝４１は、周方向溝３１及び周方向溝３３のトレッド幅方向ＴＷを通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝４２は、内側浅溝４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側浅溝４１が湾曲することによって突出する外凸部４１ａ、及び外側浅溝４２が湾曲することによって突出する外凸部４２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝４１と外側浅溝４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

深溝部５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。

深溝部５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部４０よりも矩形状である。具体的には、深溝部５０の側壁５０ａの形状は、トレッド幅方向断面おいて、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線状である。深溝部５０の溝底５０ｂの形状は、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状である。側壁５０ａと溝底５０ｂとの境目は、トレッド幅方向断面において、曲線状に連なる。深溝部５０は、内側深溝５１と、外側深溝５２とによって構成される（図１〜図４参照）。

内側深溝５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝５２は、内側深溝５１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側深溝５１が湾曲することによって突出する外凸部５１ａ、及び外側深溝５２が湾曲することによって突出する外凸部５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝５１と外側深溝５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

（３）変更例
次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（３−１）変更例1
まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、陸部２０には、溝及び凹部が形成されていない。これに対して変更例１では、図５及び図６に示すように、陸部２０には、複数の補助横溝６０が設けられる。

具体的には、陸部２１及び陸部２４には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔を置きに複数の補助横溝６１及び複数の補助横溝６４が形成される。補助横溝６１及び補助横溝６４のそれぞれは、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延び、周方向溝３１または周方向溝３３に開口する。補助横溝６１及び補助横溝６４のそれぞれは、周方向溝３１、周方向溝３２及び周方向溝３３のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い幅を有する。

陸部２２及び陸部２３には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔を置きに複数の補助横溝６２及び複数の補助横溝６３が形成される。補助横溝６２及び補助横溝６３のそれぞれは、補助横溝６１に沿った延長線または補助横溝６４に沿った延長線上に設けられる。補助横溝６２及び補助横溝６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝３１または周方向溝３３に開口する。一方、補助横溝６２及び補助横溝６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部２２または陸部２３内で終端する。なお、補助横溝６２及び補助横溝６３のそれぞれは、補助横溝６１及び補助横溝６４の幅と同等の幅を有する。

このような陸部２０のトレッド踏面１０Ａは、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。つまり、上述した補助横溝６０に区画された陸部２０は、路面と接地した状態において、補助横溝６０（空隙）が閉鎖するように、タイヤ周方向ＴＣに隣接するもの同士が接触することによって平滑面を形成する。

（３−２）変更例２
次に、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、浅溝部４０及び深溝部５０は、２本の周方向溝（周方向溝３１及び周方向溝３３）に設けられる。これに対して、変更例２では、図７及び図８に示すように、浅溝部４０及び深溝部５０は、１本の周方向溝に設けられる。

具体的には、浅溝部４０及び深溝部５０は、最もタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる。変更例２では、周方向溝３０は、４本の周方向溝によって構成される。すなわち、周方向溝３０は、周方向溝３１、周方向溝３２、周方向溝３３及び周方向溝３４によって構成されている。

なお、周方向溝３０の本数や補助横溝６０の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝３２や周方向溝３３のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３４のみに設けられていてもよい。

（３−３）変更例３
次に、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す展開図である。図１０は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

これに対して、変更例３では、図９及び図１０に示すように、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

同様に、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。また、内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

図９及び図１０では、周方向溝３０は、３本の周方向溝（周方向溝３１、周方向溝３２及び周方向溝３３）によって構成されている。そして、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに設けられている。

なお、周方向溝３０の本数や補助横溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３３のみに設けられていてもよい。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４−１）各空気入りタイヤの構成、（４−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７
・ リムサイズ ： ７Ｊ−１７
・ 車両条件 ： 国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
・ 内圧条件 ： 正規内圧
・ 荷重条件 ： ドライバーの荷重＋６００Ｎ
比較例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝に、実施形態で説明した浅溝部４０及び深溝部５０が形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝は、実施形態で説明した補助横溝６０の幅よりも太い幅を有する。

一方、実施例に係る空気入りタイヤは、周方向溝３０に浅溝部４０及び深溝部５０が形成されている。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤのトレッド踏面１０には、溝及び凹部が形成されていない。

なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態（図７及び図８）に示すトレッドパターンであるものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

（４−２）評価結果
次に、各タイヤ（新品時及び摩耗時）が装着された車両の制動性能の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

（４−２−１）タイヤ新品時における制動性能
タイヤ新品時における制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、タイヤ新品時における制動性能に優れていることが判った。

（４−２−２）タイヤ摩耗時における制動性能
タイヤ摩耗時（５０％摩耗時）における制動性能は、タイヤ新品時における制動性能の試験と同様に、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の減速度を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、タイヤ摩耗時における制動性能に優れていることが判った。

（５）作用・効果
以上説明した実施形態では、トレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。つまり、トレッド踏面１０が平滑面を形成する状態として、トレッド踏面１０に溝及び凹部（例えば、補助横溝６０）が形成されていない状態（図１及び図２）と、トレッド踏面１０に溝及び凹部（例えば、補助横溝６０）が形成されている場合であってもトレッド踏面１０が路面と接地した状態において閉鎖した状態（図５及び図６）とが含まれる。これによれば、トレッド踏面１０が路面と接地した状態において空隙を形成する場合と比較して、陸部２０のブロック剛性（せん断剛性）を確保できる。このため、空気入りタイヤ１の摩耗初期において、タイヤ装着車両の制動時における陸部２０の変形を抑制し、制動性能を向上できる。

また、深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後において、陸部２０の高さが低くなることに伴い、陸部２０のブロック剛性が高くなる。このため、陸部２０の変形が抑制され、浅溝部４０及び深溝部５０によってエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

このように、トレッド踏面１０が平滑面を形成するとともに、深溝部５０が浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいることによって、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

ところで、従来のように、トレッド踏面１０が路面と接地した状態において空隙を形成する場合、ウエット路面において、周方向溝内の雨等の流れが補助横溝によって乱流となり、排水性（ハイドロプレーニング性能）が低下してしまう。しかし、実施形態では、トレッド踏面１０が平滑面を形成することによって、周方向溝３０（周方向溝３１及び周方向溝３３）内の水の流れが乱流になりにくく安定するため、排水性を向上できる。

また、補助横溝が形成された従来の陸部では、タイヤ装着車両の制動時にブロックの補助横溝側の端部がめくれるように変形し、耐摩耗性をも低下してしまう。しかし、実施形態では、トレッド踏面１０に溝及び凹部が形成されていないことによって、陸部２０のトレッド踏面１０が安定して接地するため、耐摩耗性をも向上できる。

また、深溝部５０が浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいることによって、周方向溝３０に浅溝部４０の溝底４０ｃを下端としてタイヤ径方向ＴＲ外側に突出する突起が形成される場合と比較して、周方向溝３０の体積が増大する。このため、さらに排水性を向上できる。

実施形態では、浅溝部４０の側壁４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部２０の周方向溝３０側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の溝底４０ｃに向かうに連れて長くなるように傾斜している。本実施形態では、浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である。これによれば、摩耗が進行するとともに、陸部２０のブロック剛性が高くなることにで、浅溝部４０及び深溝部５０によるエッジ成分を徐々に発揮できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

実施形態では、深溝部５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部４０よりも矩形状である。これによれば、陸部２０の摩耗とともに浅溝部４０が摩耗しても、摩耗の進行が深溝部５０に達するまでの間、浅溝部４０によるエッジ成分を確実に確保できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までさらに安定した制動性能を発揮できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、浅溝部４０の形状や深溝部５０の形状については、実施形態で説明したものに限定される必要はなく、目的に応じて適宜設定できる。例えば、内側浅溝４１と外側浅溝４２とは、必ずしも連なる必要なく、浅溝部４０の中心点Ｐ１近傍で分離していてもよい。同様に、内側深溝５１と外側深溝５２とも、深溝部５０の中心点Ｐ２近傍で分離していてもよい。この場合、周方向溝３１の体積が増大し、排水性をさらに向上できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１,１Ａ,１Ｂ,１Ｃ…空気入りタイヤ、１０,１０Ａ,１０Ｂ,１０Ｃ…トレッド踏面、２０（２１〜２５）…陸部、３０（３１〜３４）…周方向溝、４０…浅溝部（第１溝部）、４０ａ…側壁、４０ｂ…最深部、４０ｃ…溝底、４１…内側浅溝、４１ａ…外凸部、４１ｐ…端部、４２…外側浅溝、４２a…外凸部、４２ｐ…端部、５０…深溝部（第２溝部）、５０ａ…側壁、５０ｂ…溝底、５１…内側深溝、５１ａ…外凸部、５１ｐ…端部、５２…外側深溝、５２a…外凸部、５２ｐ…端部、６０（６１〜６５）…補助横溝

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、
   前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
   前記陸部の踏面は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成し、
   前記周方向溝は、
   互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部と、
   タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部と
   を含み、
   前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいるタイヤ。
2. 前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線との距離が前記第１溝部の最深部に向かうに連れて長くなるように傾斜している請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状である請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記陸部の踏面は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在する請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。

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