CN102666139B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮胎。本发明的充气轮胎（1）包括沿轮胎周向（TC）延伸的条形花纹状的接地部（20），并形成有与接地部（20）相邻且沿轮胎周向（TC）延伸的周向槽（30）。接地部（20）的胎面接地面（10）在对充气轮胎（1）施加有正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。周向槽（30）包括：浅槽部（40），其沿胎面宽度方向TW延伸；以及深槽部（50），其在轮胎周向上与浅槽部（40）相邻，并沿胎面宽度方向延伸。深槽部（50）以浅槽部（40）的槽底（40c）为上端而相比于浅槽部（40）向轮胎径向（TR）内侧凹陷。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种具有沿轮胎周向延伸的条形花纹状的接地部、且形成有与该接地部相邻并沿轮胎周向延伸的周向槽而成的轮胎。

背景技术

以往，在安装于轿车等的轮胎中，为了提高制动性能，广泛采用在沿轮胎周向延伸的条形花纹状的接地部处形成沿胎面宽度方向延伸的横槽的胎面花纹。例如，已知有在条形花纹状的接地部处形成有沿胎面宽度方向延伸并分割接地部的多个辅助横槽而成的轮胎（例如专利文献1）。

根据这种轮胎，由于能够利用多个辅助横槽增大所谓的边缘成分，因此制动性能提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004－66922号公报（第4页，第1图）

发明内容

但是，在上述那种采用了胎面花纹的轮胎中，具有如下问题。即，条形花纹状的接地部被辅助横槽分割成多个花纹块，在轮胎的磨损初期，花纹块高度较高，辅助横槽的深度较深。因此，存在如下问题：接地部的花纹块刚性（剪切刚性）降低，在轮胎安装车辆进行制动时，花纹块的辅助横槽侧的端部以打卷儿的方式变形，制动性能降低。

因此，本发明的目的在于提供一种自磨损初期至磨损了一定量之后能够发挥更稳定的制动性能的轮胎。

为了解决上述问题，本发明具有以下的特征。首先，本发明的特征的主旨为，一种轮胎（例如，充气轮胎1），包括沿轮胎周向延伸（轮胎周向TC）的条形花纹状的接地部（接地部20），并形成有与上述接地部相邻且沿轮胎周向延伸的周向槽（周向槽30），上述接地部的接地面（胎面接地面10）在对上述轮胎施加有正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面，上述周向槽包括：第1槽部（浅槽部40），其形成在彼此相邻的上述接地部之间；以及第2槽部（深槽部50），其在轮胎周向上与上述第1槽部相邻，并形成在彼此相邻的上述接地部之间；上述第2槽部以上述第1槽部的槽底（槽底40c）为上端而相比于上述第1槽部向轮胎径向（轮胎径向TR）内侧凹陷。

根据该特征，接地部的接地面在对轮胎施加有正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。由此，与在路面相接触的状态下形成空隙的情况相比较，接地部的接地面能够确保接地部的花纹块刚性（剪切刚性）。因此，在轮胎的磨损初期，能够抑制轮胎安装车辆进行制动时的接地部的变形，从而能够提高制动性能。

此外，第2槽部以第1槽部的槽底为上端，相比于第1槽部向轮胎径向内侧凹陷。由此，在自磨损初期磨损了一定量之后，接地部的高度降低，能够确保接地部的花纹块刚性。因此，能够抑制由接地部的花纹块刚性降低引起的接地部的变形，伴随着该情况，能够利用第1槽部及第2槽部增大边缘成分，从而能够提高制动性能。

如此，通过将接地部的接地面形成平滑面、并且使第2槽部比第1槽部向轮胎径向内侧凹陷，自磨损初期至磨损了一定量为止的期间能够发挥更稳定的制动性能。

本发明的其他特征的主旨为，根据本发明的第1的特征，在正视沿胎面宽度方向（胎面宽度方向TW）及轮胎径向截取的剖面时，上述第1槽部和上述第2槽部中至少上述第1槽部的侧壁（侧壁40a）穿过上述接地部的上述周向槽侧端，并以与平行于轮胎赤道线的直线（直线PL）之间的距离（距离CP）随着朝向上述第1槽部的最深部（最深部40b）去而变长的方式倾斜。

本发明的其他特征的主旨为，根据本发明的第2的特征，在正视上述剖面时，上述第1槽部的侧壁的形状为向轮胎径向内侧凹陷的半月状。

本发明的其他特征的主旨为，根据本发明第1至3的特征，上述接地部的接地面未形成有槽及凹部而沿轮胎周向延伸。

根据本发明特征，能够提供一种自磨损初期至磨损了一定量为止的期间能够发挥更稳定的制动性能的轮胎。

附图说明

图1是表示本实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的一部分的展开图。

图2是表示本实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的一部分的立体图。

图3的（a）的本实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的一部分的胎面宽度方向剖视图（图1的A－A剖视图）。图3的（b）是仅表示图3的（a）的周向槽31的放大示意图。

图4是表示浅槽部40及深槽部50的放大示意图。

图5是表示改变例1的充气轮胎1A的胎面接地面10A的一部分的展开图。

图6是表示改变例1的充气轮胎1A的胎面接地面10A的一部分的立体图。

图7是表示改变例2的充气轮胎1B的胎面接地面10B的一部分的展开图。

图8是表示改变例2的充气轮胎1B的胎面接地面10B的一部分的立体图。

图9是表示改变例3的充气轮胎1C的胎面接地面10C的一部分的展开图。

图10是表示改变例3的充气轮胎1C的胎面接地面10C的一部分的立体图。

图11是表示本实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的一部分的展开图。

图12是表示本实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的一部分的立体图。

图13的（a）是表示本实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的一部分的胎面宽度方向剖视图（图11的A－A剖视图）。图13的（b）是仅表示图13的（a）的周向槽131的放大示意图。

图14是表示本实施方式的充气轮胎101的浅槽部140及深槽部150的放大示意图。

图15是表示本实施方式的改变例1的充气轮胎101A的胎面接地面110A的一部分的展开图。

图16是表示本实施方式的改变例1的充气轮胎101A的胎面接地面110A的一部分的立体图。

图17是表示本实施方式的改变例2的充气轮胎101B的胎面接地面110B的一部分的展开图。

图18是表示本实施方式的改变例2的充气轮胎101B的胎面接地面110B的一部分的立体图。

图19是表示本实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的一部分的展开图。

图20是表示本实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的一部分的立体图。

图21的（a）是表示本实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的一部分的剖视图。图21的（b）是表示图21的（a）的周向槽231的放大示意图。

图22是表示浅槽部240及深槽部250的放大示意图。

图23是表示改变例1的充气轮胎201A的胎面接地面210A的一部分的展开图。

图24是表示改变例1的充气轮胎201A的胎面接地面210A的一部分的立体图。

图25是表示改变例2的充气轮胎201B的胎面接地面210B的一部分的展开图。

图26是表示改变例2的充气轮胎201B的胎面接地面210B的一部分的立体图。

图27是表示本实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的一部分的展开图。

图28是表示本实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的一部分的立体图。

图29的（a）是表示本实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的一部分的胎面宽度方向剖视图（图27的A－A剖视图）。图29的（b）是仅表示图29的（a）的周向槽331的放大示意图。

图30是表示本实施方式的充气轮胎301的浅槽部340及深槽部350的放大示意图。

图31是表示本实施方式的改变例1的充气轮胎301A的胎面接地面310A的一部分的展开图。

图32是表示本实施方式的改变例1的充气轮胎301A的胎面接地面310A的一部分的立体图。

图33是表示本实施方式的改变例2的充气轮胎301B的胎面接地面310B的一部分的展开图。

图34是表示本实施方式的改变例2的充气轮胎301B的胎面接地面310B的一部分的立体图。

图35是表示其他实施方式的充气轮胎301C的胎面接地面310C的一部分的展开图。

具体实施方式

（第1实施方式）

接着，参照附图说明本发明的充气轮胎的第1实施方式。具体地说，对（1）充气轮胎的整体结构、（2）周向槽的详细结构、（3）改变例、（4）比较评价、（5）作用和效果、（6）其他实施方式进行说明。

另外，在以下附图的记载中，对相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。但是，需要留意的是，附图只是用于示意性地表示，各尺寸的比例等与现实不同。

因而，应该参照以下的说明来判断具体的尺寸等。此外，当然在各附图之间也包含有彼此尺寸的关系、比例不同的部分。

（1）充气轮胎的整体结构

首先，参照附图说明本实施方式的充气轮胎1的整体结构。图1是表示本实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的一部分的展开图。另外，在充气轮胎1中，也可以不填充空气，而是填充氮气等非活性气体。

如图1所示，充气轮胎1具有沿轮胎周向TC延伸的条形花纹状的接地部20。在接地部20的胎面接地面10上形成有与该接地部20相邻且沿轮胎周向TC延伸的周向槽30。

接地部20的胎面接地面10在对充气轮胎1施加了正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。在本实施方式中，接地部20的胎面接地面10以未形成槽及凹部的方式沿轮胎周向延伸。

接地部20自图1的左侧向右侧具有接地部21、接地部22、接地部23、以及接地部24。另一方面，周向槽30自图1的左侧向右侧具有周向槽31、周向槽32、以及周向槽33。

该周向槽30中的周向槽31及周向槽33包括浅槽部40（第1槽部）和深槽部50（第2槽部）。

（2）周向槽的详细结构

接着，参照附图说明上述周向槽31及周向槽33的详细结构。图2是表示本实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的一部分的立体图。图3的（a）是表示本实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的一部分的胎面宽度方向剖视图（图1的A－A剖视图）。图3的（b）是仅表示图3的（a）的周向槽31的放大示意图。图4是表示浅槽部40及深槽部50的放大示意图。另外，胎面宽度方向剖视图是沿胎面宽度方向TW及轮胎径向TR截取的剖视。

以下，由于周向槽31的结构及周向槽33的结构相同，因此以周向槽31的结构为主进行说明。另外，在图3及图4中仅示出周向槽31。

如图1～图4所示，浅槽部40形成在彼此相邻的接地部21及接地部22之间。在胎面宽度方向剖面中，浅槽部40的侧壁40a的形状呈向轮胎径向TR内侧凹陷的半月状（参照图2及图3）。

如图3的（b）所示，在胎面宽度方向剖面中，浅槽部40和深槽部50中至少浅槽部40的侧壁40a穿过接地部20的周向槽30侧端，且以与平行于轮胎赤道线CL的直线PL之间的距离CP随着朝向浅槽部40的最深部40b去变长的方式倾斜。浅槽部40包括内侧浅槽41和外侧浅槽42（参照图1～图3）。

内侧浅槽41位于比周向槽31及周向槽33穿过胎面宽度方向TW的槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧浅槽42与内侧浅槽41相连，且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。

内侧浅槽41及外侧浅槽42以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图4所示，因内侧浅槽41的弯曲而突出的外凸部41a、以及因外侧浅槽42的弯曲而突出的外凸部42a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧浅槽41和外侧浅槽42设置成以浅槽部40的位于槽内中心线DCL上的中心点P1为基准点对称。此外，内侧浅槽41中的位于接地部22侧的端部41p和外侧浅槽42中的接地部21的端部42p配置成沿轮胎周向TC错开。

深槽部50在轮胎周向TC上与浅槽部40相邻，且沿胎面宽度方向TW延伸。具体地说，深槽部50在正视胎面接地面时以沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸。深槽部50以浅槽部40的槽底40c为上端，且比浅槽部40更向轮胎径向TR内侧凹陷。

在胎面宽度方向剖面中，深槽部50相比于浅槽部40更接近矩形形状。具体地说，深槽部50的侧壁50a的形状在胎面宽度方向剖面中沿轮胎径向TR呈直线状。深槽部50的槽底50b的形状在胎面宽度方向剖面中沿胎面宽度方向TW呈直线状。在胎面宽度方向剖面中，侧壁50a和槽底50b之间的交界相连成曲线状。深槽部50包括内侧深槽51和外侧深槽52（参照图1～图4）。

内侧深槽51位于比槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧深槽52与内侧深槽51相连，并且该外侧深槽52位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。

内侧深槽51及外侧深槽52以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图4所示，因内侧深槽51的弯曲而突出的外凸部51a、以及因外侧深槽52的弯曲而突出的外凸部52a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧深槽51和外侧深槽52设置成以深槽部50的位于槽内中心线DCL上的中心点P2为基准点对称。此外，内侧深槽51中的位于接地部22侧的端部51p和外侧深槽52中的接地部21的端部52p配置成在轮胎周向TC上错开。

（3）改变例

接着，参照附图说明上述实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10的改变例。另外，对与上述实施方式的充气轮胎1的胎面接地面10相同的部分标注相同的附图标记，以不同的部分为主进行说明。

（3－1）改变例1

首先，参照附图说明改变例1的充气轮胎1A的胎面接地面10A的结构。图5是表示改变例1的充气轮胎1A的胎面接地面10A的一部分的展开图。图6是表示改变例1的充气轮胎1A的胎面接地面10A的一部分的立体图。

在上述实施方式中，在接地部20中未形成有槽及凹部。对此，在改变例1中，如图5及图6所示，在接地部20中设有多个辅助横槽60。

具体地说，在接地部21及接地部24中以朝向轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成多个辅助横槽61及多个辅助横槽64。辅助横槽61及辅助横槽64分别以在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸，且向周向槽31或周向槽33开口。辅助横槽61及辅助横槽64分别具有比周向槽31、周向槽32及周向槽33沿胎面宽度方向TW的各个宽度细的宽度。

在接地部22及接地部23中以朝向轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽62及多个辅助横槽63。辅助横槽62及辅助横槽63分别设置在沿辅助横槽61的延长线或沿辅助横槽64的延长线上。辅助横槽62及辅助横槽63的位于胎面宽度方向TW外侧的一端向周向槽31或周向槽33开口。另一方面，辅助横槽62及辅助横槽63的位于轮胎赤道线CL侧的另一端在接地部22或接地部23内终止。另外，辅助横槽62及辅助横槽63分别具有与辅助横槽61及辅助横槽64的宽度相等的宽度。

这种接地部20的胎面接地面10A在对充气轮胎1施加了正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。即，被上述辅助横槽60划分的接地部20在与路面相接触的状态下，沿轮胎周向TC相邻的接地部20彼此相接触而形成平滑面，以使辅助横槽60（空隙）封闭。

（3－2）改变例2

接着，参照附图说明改变例2的充气轮胎1B的胎面接地面10B的结构。图7是表示改变例2的充气轮胎1B的胎面接地面10B的一部分的展开图。图8是表示改变例2的充气轮胎1B的胎面接地面10B的一部分的立体图。

在上述实施方式中，浅槽部40及深槽部50设置在两条周向槽（周向槽31及周向槽33）中。对此，在改变例2中，如图7及图8所示，浅槽部40及深槽部50设置在一条周向槽中。

具体地说，浅槽部40及深槽部50仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽31中。在改变例2中，周向槽30由四条周向槽构成。即，周向槽30由周向槽31、周向槽32、周向槽33及周向槽34构成。

另外，周向槽30的条数、辅助横槽60的结构（形状、条数等）不限于实施方式中所说明的，可以根据目的适宜地选择。

此外，浅槽部40及深槽部50不一定必须仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽31中，例如也可以仅设置在位于轮胎赤道线CL附近的周向槽32、周向槽33中，也可以仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最右侧处的周向槽34中。

（3－3）改变例3

接着，参照附图说明改变例3的充气轮胎1C的胎面接地面10C的结构。图9是表示改变例3的充气轮胎1C的胎面接地面10C的一部分的展开图。图10是表示改变例3的充气轮胎1C的胎面接地面10C的一部分的立体图。

在上述实施方式中，内侧浅槽41中的位于接地部22侧的端部41p和外侧浅槽42中的接地部21的端部42p配置成沿轮胎周向TC错开。此外，在实施方式中，内侧深槽51中的位于接地部22侧的端部51p和外侧深槽52中的接地部21的端部52p配置成沿轮胎周向TC错开。

对此，在改变例3中，如图9及图10所示，内侧浅槽41中的位于接地部22侧的端部41p和外侧浅槽42中的接地部21的端部42p配置于在轮胎周向TC上相同的位置处。即，内侧浅槽41及外侧浅槽42设置成以轮胎赤道线CL（槽内中心线DCL）为基准线对称。

同样，内侧深槽51中的位于接地部22侧的端部51p和外侧深槽52中的接地部21的端部52p配置于在轮胎周向TC上相同的位置处。此外，内侧深槽51及外侧深槽52设置成以轮胎赤道线CL（槽内中心线DCL）为基准线对称。

在图9及图10中，周向槽30由三条周向槽（周向槽31、周向槽32及周向槽33）构成。而且，浅槽部40及深槽部50仅设置在位于轮胎赤道线CL上的周向槽32中。

另外，周向槽30的条数、辅助横槽的结构（形状、条数等）不限于实施方式中所说明的，可以根据目的进行适宜的选择。

此外，浅槽部40及深槽部50不一定必须仅设置在位于轮胎赤道线CL上的周向槽32中，例如也可以仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽31中，也可以仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最右侧处的周向槽33中。

（4）比较评价

接着，为了更加明确本发明的效果，说明使用以下比较例及实施例的充气轮胎进行的比较评价。具体地说，对（4－1）各充气轮胎的结构、（4－2）评价结果进行说明。另外，本发明不限于这些例子。

（4－1）各充气轮胎的结构

首先，简单地说明比较例及实施例的充气轮胎。另外，按照以下所示的条件测量关于充气轮胎的数据。

·轮胎尺寸：225/45R17

·轮辋尺寸：7J－17

·车辆条件：日本国产FF车（排气量2000cc）

·内压条件：正常内压

·负载条件：驾驶员的负载＋600N

在比较例的充气轮胎中，在周向槽中未形成有实施方式中所说明的浅槽部40及深槽部50。此外，在各接地部中形成与各周向槽相连通的辅助横槽。该辅助横槽具有比实施方式中所说明的辅助横槽60的宽度大的宽度。

另一方面，实施例的充气轮胎在周向槽30中形成有浅槽部40及深槽部50。即，在实施例的充气轮胎的胎面接地面10中未形成有槽及凹部。

另外，比较例及实施例的充气轮胎为上述实施方式（图7及图8）所示的胎面花纹。在比较例及实施例的充气轮胎中，除周向槽的结构、辅助横槽的结构以外其他相同。

（4－2）评价结果

接着，参照表1说明安装有各轮胎（新品时及磨损时）的车辆的制动性能的评价结果。

[表1]

（4－2－1）轮胎新品时的制动性能

关于轮胎新品时的制动性能，设安装有比较例的充气轮胎的车辆在水深2mm的测试道路中自速度60km/h至施加全制动而停止为止的距离（减速度）为“100”，由专业驾驶员评价安装有实施例的充气轮胎的车辆的减速度的感觉。另外，指数越大，制动性能越优异。

结果得知，如表1所示，与安装有比较例的充气轮胎的车辆相比较，安装有实施例的充气轮胎的车辆在轮胎新品时的制动性能优异。

（4－2－2）轮胎磨损时的制动性能

关于轮胎磨损时（50％磨损时）的制动性能，与轮胎新品时的制动性能的试验相同，设安装有比较例的充气轮胎的车辆的减速度为”100”，由专业驾驶员评价安装有实施例的充气轮胎的车辆的减速度的感觉。另外，指数越大，制动性能越优异。

结果得知，如表1所示，与安装有比较例的充气轮胎的车辆相比较，安装有实施例的充气轮胎的车辆在轮胎磨损时的制动性能优异。

（5）作用和效果

在以上说明的实施方式中，胎面接地面10在对充气轮胎1施加了正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。即，作为胎面接地面10形成平滑面的状态，包含在胎面接地面10上未形成有槽及凹部（例如辅助横槽60）的状态（图1及图2）、以及即使当在胎面接地面10上形成有槽及凹部（例如，辅助横槽60）的情况下也在胎面接地面10与路面相接触状态下封闭的状态（图5及图6）。由此，与胎面接地面10在与路面相接触的状态下形成有空隙的情况相比较，能够确保接地部20的花纹块刚性（剪切刚性）。因此，在充气轮胎1的磨损初期，能够抑制接地部20在轮胎安装车辆进行制动时变形，从而能够提高制动性能。

此外，深槽部50以浅槽部40的槽底40c为上端，比浅槽部40更向轮胎径向TR内侧凹陷。由此，在自磨损初期磨损了一定量之后，接地部20的花纹块刚性随着接地部20的高度降低而增大。因此，能够抑制接地部20变形，利用浅槽部40及深槽部50增大边缘成分，从而提高制动性能。

如此，胎面接地面10形成平滑面并且深槽部50比浅槽部40更向轮胎径向TR内侧凹陷，从而能够在自磨损初期至磨损了一定量为止的期间发挥更稳定的制动性能。

但是，在如以往那样在胎面接地面10与路面相接触的状态下形成空隙的情况下，在湿润路面上，周向槽内的雨水等的流动因辅助横槽而成为湍流，排水性（水面打滑性能）降低。但是，在实施方式中，胎面接地面10形成平滑面，从而周向槽30（周向槽31及周向槽33）内的水的流动难以成为湍流而较为稳定，因此能够提高排水性。

此外，在形成有辅助横槽的以往的接地部中，在轮胎安装车辆进行制动时，花纹块的位于辅助横槽侧的端部以打卷儿的方式变形，耐磨损性也降低。但是，在实施方式中，在胎面接地面10中未形成有槽及凹部，从而接地部20的胎面接地面10稳定地接地，因此也能够提高耐磨损性。

此外，深槽部50以浅槽部40的槽底40c为上端而比浅槽部40更向轮胎径向TR内侧凹陷，从而与在周向槽30中形成以浅槽部40的槽底40c为下端而向轮胎径向TR外侧突出的突起的情况相比较，周向槽30的体积增大。因此，能够进一步提高排水性。

在实施方式中，在胎面宽度方向剖面中，浅槽部40的侧壁40a穿过接地部20的周向槽30侧端且以与平行于轮胎赤道线CL的直线PL之间的距离CP随着朝向浅槽部40的槽底40c去而变长的方式倾斜。在本实施方式中，在胎面宽度方向剖面中，浅槽部40的侧壁40a的形状呈向轮胎径向TR内侧凹陷的半月状。由此，接地部20的花纹块刚性与磨损的发展一起增大，由此能够逐渐发挥浅槽部40及深槽部50的边缘成分。因此，自磨损初期至磨损了一定量为止的期间能够发挥更稳定的制动性能。

在实施方式中，在胎面宽度方向剖面中，深槽部50相比于浅槽部40更接近矩形形状。由此，即使浅槽部40与接地部20的磨损一起磨损，在磨损发展到深槽部50处为止的期间，能够可靠地确保浅槽部40的边缘成分。因此，自磨损初期至磨损了一定量之后，能够发挥更稳定的制动性能。

（6）其他第1实施方式

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但不应理解为本发明仅限于成为该公开的一部分的论述和附图。本领域技术人员可根据该公开内容得知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，本发明的实施方式可以如以下那样进行改变。具体地说，作为轮胎说明了填充有空气、氮气等的充气轮胎1，但并不限于此，也可以是未填充有空气、氮气等的实心轮胎。

此外，关于浅槽部40及深槽部50，说明了浅槽部40及深槽部50在正视胎面接地面时以沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸的情况，但并不限于此，例如，也可以延伸成直线状。另外，关于浅槽部40的形状、深槽部50的形状，也不一定限于实施方式中所说明的情况，也可以根据目的适宜地设定。例如，内侧浅槽41和外侧浅槽42不一定必须相连，也可以在浅槽部40的中心点P1附近分离。同样，内侧深槽51和外侧深槽52也可以在深槽部50的中心点P2附近分离。在该情况下，周向槽31的体积增大，能够进一步提高排水性。

如此，本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅由根据上述说明得出的妥当的权利要求书的发明技术特征决定。

（第2实施方式）

以往，在安装于轿车等的轮胎中，为了确保在湿润路面上的排水性，广泛地使用在胎面上形成多个周向槽的方法。这种周向槽的壁面、槽底部一般形成为平滑状，以使得不会阻碍排水性。

或者，还公知有为了积极地排出进入周向槽中的雨水，在周向槽的槽底部沿轮胎周向设置较小的螺旋状突起而成的轮胎（例如日本特开2005－170381号公报（第3页，第2图））。根据这种轮胎，进入到周向槽中的雨水产生水流，提高排水性。

但是，在上述以往的轮胎中具有以下的问题。即，在平滑地形成周向槽的壁面、槽底部而成的轮胎、在槽底部设置有较小的螺旋状突起而成的轮胎中，具有在周向槽附近容易产生胎面向轮胎径向内侧翘曲的压曲变形这一问题。若产生压曲变形，则与路面之间的接地性降低，制动性能等也降低。

另一方面，为了抑制在周向槽附近产生压曲变形，考虑加强周向槽的壁面、槽底部，但若进行这种加强处理，则会引起周向槽的截面面积减少而排水性降低的其他问题。

因此，本发明的目的在于提供如下一种轮胎：当在胎面上形成周向槽的情况下，能够在确保排水性的同时抑制压曲变形所引起的制动性能等降低。

为了解决上述问题，本发明具有如下特征。首先，本发明的特征的主旨为，一种轮胎（充气轮胎101），包括沿轮胎周向延伸（轮胎周向TC）的条形花纹状的多个接地部（例如，接地部121），并形成有与上述接地部相邻且沿轮胎周向延伸的周向槽（例如，周向槽131），上述周向槽包括：第1槽部（浅槽部140），其形成在彼此相邻的上述接地部之间，第2槽部（深槽部150），其在轮胎周向上与上述第1槽部相邻，并且形成在彼此相邻的上述接地部之间；上述第2槽部以上述第1槽部的槽底（槽底140c）为上端而相比于上述第1槽部向轮胎径向内侧凹陷，上述第1槽部包括小角槽部分（小角槽部分144）和大角槽部分（大角槽部分146），在该小角槽部分中，上述第1槽部与正交于轮胎赤道线（轮胎赤道线CL）的直线（直线L 1）所成的角度（角度θ1）小于预定角度（预定角度θ），该大角槽部分与上述小角槽部分相连，并在该大角槽部分中，上述第1槽部与上述直线所成的角度为上述预定角度以上，上述大角槽部分位于比上述小角槽部分靠近穿过上述周向槽的胎面宽度方向（胎面宽度方向TW）中心的槽内中心线（槽内中心线DCL）的位置。

根据该特征，由于小角槽部分位于比大角槽部分靠接地部的位置，因此能够加强接地部。特别是，由于第1槽部与正交于轮胎赤道线的直线所成的角度比预定角度小，因此小角槽部分相比于大角槽部分能够提高沿胎面宽度方向的刚性。因此，在周向槽附近，能够抑制胎面向轮胎径向内侧翘曲而产生的压曲变形。

另一方面，关于大角槽部分，由于第1槽部与正交于轮胎赤道线的直线所成的角度为预定角度以上，因此大角槽部分比小角槽部分更加沿轮胎周向形成。除此之外，大角槽部分位于比小角槽部分靠槽内中心线的位置。因此，在大角槽部分中，抑制产生湍流。由此，能够确保轮胎的排水性。

因而，根据这种轮胎，能够在确保排水性的同时抑制由压曲变形引起的制动性能等降低。

接着，参照附图说明本发明的充气轮胎的第2实施方式。具体地说，对（1）充气轮胎的整体结构、（2）周向槽的详细结构、（3）改变例、（4）比较评价、（5）作用和效果、以及（6）其他实施方式进行说明。

另外，在以下附图的记载中，对相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。但是，需要留意的是，附图只是用于示意性地表示，各尺寸的比例等与现实不同。

因而，应该参照以下的说明来判断具体的尺寸等。此外，当然在各附图之间也包含有彼此尺寸的关系、比例不同的部分。

（1）充气轮胎的整体结构

首先，参照附图说明本实施方式的充气轮胎101的整体结构。图11是表示本实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的一部分的展开图。另外，在充气轮胎101中，也可以不填充有空气而是填充有氮气等的惰性气体。

如图11所示，充气轮胎101具有沿轮胎周向TC延伸的条形花纹状的接地部120。在接地部120的胎面接地面110中形成有与该接地部120相邻且沿轮胎周向TC延伸的周向槽130。

具体地说，接地部120自图11的左侧向右侧具有接地部121、接地部122、接地部123、以及接地部124。周向槽130自图11的左侧向右侧具有周向槽131、周向槽132、以及周向槽133。

在接地部120中设有多个辅助横槽。具体地说，在接地部121中以沿轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽161。同样，在接地部124中，朝向轮胎周向TC以每隔预定间隔的方式形成有多个辅助横槽164。辅助横槽161及辅助横槽164分别在正视胎面接地面时以沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸，并向周向槽131或周向槽133开口。辅助横槽161及辅助横槽164的宽度分别比周向槽131、周向槽132及周向槽133沿胎面宽度方向TW的各个宽度细。

与辅助横槽161相同，在接地部122及接地部123中，朝向轮胎周向TC以每隔预定间隔的方式分别形成多个辅助横槽162及多个辅助横槽163。辅助横槽162及辅助横槽163分别形成在沿着辅助横槽161的延长线或沿着辅助横槽164的延长线上。辅助横槽162及辅助横槽163位于胎面宽度方向TW外侧的一端向周向槽131或周向槽133开口。另一方面，辅助横槽162及辅助横槽163位于轮胎赤道线CL侧的另一端在接地部122或接地部123内终止。另外，辅助横槽162及辅助横槽163的宽度与辅助横槽161及辅助横槽164的宽度相等。

（2）周向槽的详细结构

接着，参照图11至图14说明上述周向槽130的结构。图12是表示本实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的一部分的立体图。图13是本实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的剖视图。具体地说，图13的（a）表示自图11的B方向观看到的、沿图11的A－A线的轮胎径向TR截取的截面的图。此外，图13的（b）是用于说明浅槽部140的形状的示意图。图14是表示浅槽部140及深槽部150的放大示意图。

如图11至图14所示，周向槽130中的周向槽131及周向槽133包括构成第1槽部的浅槽部140和构成第2槽部的深槽部150。另外，由于周向槽131的结构及周向槽133的结构相同，因此在图13及图14中仅表示周向槽131并省略周向槽133的说明。

浅槽部140沿胎面宽度方向TW延伸。具体地说，在正视胎面接地面时，浅槽部140以沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸。浅槽部140呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向TW变窄的形状。

如图13所示，在A-A剖面的B向视图中，浅槽部140呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向TW逐渐变窄的曲线状。此外，在A-A剖面的B向视图中，浅槽部140的侧壁140a的形状呈向轮胎径向内侧凹陷的半月状。如图13的（b）所示，浅槽部140及深槽部150中至少浅槽部140的侧壁140a以其与直线PL之间的距离CP随着朝向浅槽部140的最深部140b去而变长的方式倾斜。另外，在A-A剖面的B向视图中，直线PL为穿过接地部121及接地部122的周向槽131侧端且与轮胎赤道线CL平行的直线。浅槽部140包括内侧浅槽141和外侧浅槽142。

内侧浅槽141位于比穿过周向槽131的胎面宽度方向TW的中心的槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧浅槽142与内侧浅槽141相连，并且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。内侧浅槽141及外侧浅槽142以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图14所示，因内侧浅槽141弯曲而突出的外凸部141a、以及因外侧浅槽142弯曲而突出的外凸部142a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧浅槽141和外侧浅槽142设置成以浅槽部140的位于槽内中心线DCL上的中心点P1为基准点对称。此外，内侧浅槽141中的位于接地部122侧的端部141p和外侧浅槽142中的接地部121的端部142p配置成沿轮胎周向TC错开。

浅槽部140的外侧浅槽142包含小角槽部分144和大角槽部分146。同样，浅槽部140的内侧浅槽141包含小角槽部分148和大角槽部分146。即，小角槽部分144及小角槽部分148分别设置在浅槽部140的胎面宽度方向TW的两端。另外，由于内侧浅槽141的小角槽部分148和外侧浅槽142的小角槽部分144相同，因此以下仅表示小角槽部分144，并省略小角槽部分148的说明。

关于小角槽部分144，浅槽部140和正交于轮胎赤道线CL的直线L1所成的角度θ1小于预定角度θ。小角槽部分144沿胎面宽度方向TW延伸。小角槽部分144与接地部121相连。

大角槽部分146与小角槽部分144相连，浅槽部140和直线L1所成的角度θ2为预定角度θ以上。大角槽部分146位于比小角槽部分144靠轮胎赤道线CL的位置。大角槽部分146沿轮胎周向TC延伸。大角槽部分146沿轮胎周向TC的宽度大致恒定。大角槽部分146呈随着向槽内中心线DCL去而变细的锥形形状。另外，利用浅槽部140的中心线和直线L1所成的角度计算出角度θ1及角度θ2。

深槽部150在轮胎周向TC上与浅槽部140相邻，并沿胎面宽度方向TW延伸。具体地说，浅槽部140和深槽部150交替地形成在轮胎周向TC上。深槽部150的面积在周向槽131的面积中的比例为周向槽131的面积的20％～50％。深槽部150以在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸。深槽部150以浅槽部140的槽底140c为上端，比浅槽部140向轮胎径向TR内侧凹陷。具体地说，在A-A剖面的B向视图中，深槽部150相比于浅槽部140更接近矩形形状。

深槽部150的侧壁150a的形状为在A-A剖面的B向视图中沿轮胎径向TR呈直线状。此外，深槽部150的槽底150b的形状为在A-A剖面的B向视图中沿胎面宽度方向TW呈直线状。在A-A剖面的B向视图中，侧壁150a和槽底150b之间的交界形成为曲线状。深槽部150包括内侧深槽151和外侧深槽152。

内侧深槽151位于比槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧深槽152与内侧深槽151相连，并且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。内侧深槽151及外侧深槽152以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图14所示，因内侧深槽151弯曲而突出的外凸部151a、以及因外侧深槽152弯曲而突出的外凸部152a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧深槽151和外侧深槽152设置成以深槽部150的位于槽内中心线DCL上的中心点P2为基准点对称。此外，内侧深槽151中的位于接地部122侧的端部151p和外侧深槽152中的接地部121的端部152p配置成沿轮胎周向TC错开。

（3）改变例

接着，参照附图说明上述实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110的改变例。另外，对与上述实施方式的充气轮胎101的胎面接地面110相同的部分标注相同的附图标记，以不同的部分为主进行说明。

（3－1）改变例1

首先，参照附图说明改变例1的充气轮胎101A的胎面接地面110A的结构。图15是表示改变例1的充气轮胎101A的胎面接地面110A的一部分的展开图。图16是表示改变例1的充气轮胎101A的胎面接地面110A的一部分的立体图。

在上述实施方式中，浅槽部140及深槽部150设置在两条周向槽（周向槽131及周向槽133）上。对此，在改变例1中，如图15及图16所示，浅槽部140及深槽部150设置在一条周向槽上。

具体地说，浅槽部140及深槽部150仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽131中。在改变例1中，周向槽130A由四条周向槽构成。具体地说，周向槽130A由周向槽131、周向槽132A、周向槽133A及周向槽134构成。

另外，周向槽130的条数、辅助横槽的结构（形状、条数等）不限于实施方式中所说明的，可以根据目的进行适宜的选择。

此外，浅槽部140及深槽部150不一定仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽131中，例如也可以仅设置在位于轮胎赤道线CL附近的周向槽132A、周向槽133A中，还可以仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最右侧处的周向槽134中。

（3－2）改变例2

接着，参照附图说明改变例2的充气轮胎101B的胎面接地面110B的结构。图17是表示改变例2的充气轮胎101B的胎面接地面110B的一部分的展开图。图18是表示改变例2的充气轮胎101B的胎面接地面110B的一部分的立体图。

在上述实施方式中，内侧浅槽141中的位于接地部122侧的端部141p和外侧浅槽142中的接地部121的端部142p配置成沿轮胎周向TC错开。此外，在实施方式中，内侧深槽151中的位于接地部122侧的端部151p和外侧深槽152中的接地部121的端部152p配置成沿轮胎周向TC错开。

对此，在改变例2中，如图17及图18所示，内侧浅槽141中的位于接地部122侧的端部141p和外侧浅槽142B中的接地部121的端部142p配置于在轮胎周向TC上相同的位置处。即，内侧浅槽141和外侧浅槽142B设置成以轮胎赤道线CL为基准线对称。

同样，内侧深槽151中的位于接地部122侧的端部151p和外侧深槽152B中的位于接地部122侧的端部151p以相对于轮胎周向TC朝向相同的方式分别弯曲。此外，内侧深槽151和外侧深槽152B设置成以轮胎赤道线CL为基准线对称。

在图17及图18中，周向槽130B包括周向槽131B、周向槽132B及周向槽133B。而且，浅槽部140及深槽部150仅形成在位于轮胎赤道线CL上的周向槽132中。

另外，周向槽130的条数、辅助横槽的结构（形状、条数等）不限于实施方式中所说明的，可以根据目的进行适宜的选择。

此外，浅槽部140及深槽部150不一定必须仅形成在位于轮胎赤道线CL上的周向槽132中，例如也可以仅形成在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽131中，还可以仅形成在位于相对于轮胎赤道线CL最右侧处的周向槽133中。

（4）比较评价

接着，为了进一步明确本发明的效果，说明使用以下的比较例及实施例的充气轮胎进行的比较评价。具体地说，对（4－1）各充气轮胎的结构、（4－2）评价结果进行说明。另外，本发明不限于这些例子。

（4－1）各充气轮胎的结构

首先，简单地说明比较例及实施例的充气轮胎。另外，利用以下表示的条件测量关于充气轮胎的数据。

·轮胎尺寸：225/45R17

·轮辋尺寸：7J－17

·车辆条件：日本国产FF车（排气量2000cc）

·内压条件：正常内压

·负载条件：驾驶员的负载＋600N

在比较例的充气轮胎中，在周向槽中未形成有实施方式中所说明的浅槽部140及深槽部150。此外，在各接地部中形成有与各周向槽相连通的辅助横槽。该辅助横槽的宽度比实施方式中所说明的辅助横槽的宽度宽。

另一方面，在实施例的充气轮胎中，在周向槽130中形成有浅槽部140及深槽部150。另外，如图15、16所示，比较例及实施例的充气轮胎具有上述实施方式的变形例所示的胎面花纹。在比较例及实施例的充气轮胎中，除周向槽的结构、辅助横槽的结构以外其他相同。

（4－2）评价结果

接着，参照表2说明安装有各轮胎的车辆的制动性能的评价结果。

[表2]

关于制动性能，设安装有比较例的充气轮胎的车辆在水深2mm的测试道路中自速度60km/h至施加全制动而停止为止的距离（减速度）为“100”，由专业驾驶员评价安装有实施例的充气轮胎的车辆的减速度的感觉。另外，表示出指数越大，制动性能越优异。

结果得知，如表2所示，安装有实施例的充气轮胎的车辆的制动性能比安装有比较例的充气轮胎的车辆的制动性能优异。

（5）作用和效果

根据充气轮胎101，由于小角槽部分144位于比大角槽部分146靠近接地部121的位置，因此易于加强接地部121。特别是，由于浅槽部140和正交于轮胎赤道线CL的直线L1所成的角度θ1小于预定角度θ，因此能够相比于大角槽部分146提高胎面宽度方向TW的刚性。因此，能够在周向槽131附近抑制胎面产生向轮胎径向内侧翘曲的压曲变形。

另一方面，关于大角槽部分146，由于浅槽部140和正交于轮胎赤道线CL的直线L1所成的角度θ2为预定角度θ以上，因此大角槽部分146比小角槽部分144更加沿轮胎周向TC而形成。除此之外，大角槽部分146位于比小角槽部分144靠槽内中心线DCL的位置。因此，在大角槽部分146中能够抑制产生湍流。由此，能够确保充气轮胎101的排水性。

因而，根据充气轮胎101，能够在确保排水性的同时抑制由压曲变形引起的制动性能等的降低。

在本实施方式中，由于小角槽部分144沿胎面宽度方向TW延伸，因此，对于周向槽131的侧壁150a，能够可靠地提高胎面宽度方向TW的刚性。另一方面，由于大角槽部分146沿轮胎周向TC延伸，因此能够可靠地使周向槽131内的水的流动稳定。由此，能够可靠地确保充气轮胎101的排水性。

在本实施方式中，浅槽部140呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向TW变窄的形状。因此，在该截面中，接地部121因浅槽部140而呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向TW扩展的形状。即，能够进一步加强接地部121。

在本实施方式中，大角槽部分146呈随着向槽内中心线DCL去而变细的锥形形状。因此，在大角槽部分146中，能够进一步抑制产生湍流。

在本实施方式中，由于小角槽部分144与接地部121相连，因此接地部121呈沿胎面宽度方向TW扩展的形状。即，能够更可靠地加强接地部121。

在本实施方式中，小角槽部分分别设置在浅槽部140的胎面宽度方向TW的两端。具体地说，浅槽部140在靠接地部121的端部具有小角槽部分144，在靠接地部122的端部具有小角槽部分148。因此，能够可靠地加强位于浅槽部140的胎面宽度方向TW的两端的周向槽131的侧壁150a、以及周向槽132的侧壁150a。

在本实施方式中，浅槽部140和深槽部150交替形成于轮胎周向TC上。因此，浅槽部140能够更有效地沿轮胎周向TC加强周向槽131的侧壁150a。

在本实施方式中，在正视胎面时，大角槽部分146的面积在周向槽131的面积中的比例为小角槽部分144的面积在周向槽131的面积中的比例以下。具体地说，大角槽部分146的面积在周向槽131的面积中的比例为小角槽部分144及小角槽部分148的合计面积在周向槽131的面积中的比例以下。即，浅槽部140对周向槽131内水的流动的阻力随着自小角槽部分144向大角槽部分146去而变小。因此，排水性随着自小角槽部分144向大角槽部分146去而进一步提高。

另外，在上述作用和效果中，仅对小角槽部分144进行了记载，当然根据小角槽部分148也能够获得相同的作用和效果。

（6）其他实施方式

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但不应理解为本发明仅限于成为该公开的一部分的论述和附图。本领域技术人员可根据该公开内容得知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，本发明的实施方式可以如以下那样进行改变。具体地说，在上述实施方式中，小角槽部分144的角度θ1小于预定角度θ，大角槽部分146的角度θ2为预定角度θ以上，但并不限于此，例如，也可以是，小角槽部分144的角度θ1为0°～70°，并且大角槽部分146的角度θ2为45°～90°。特别优选的是，小角槽部分144的角度θ1小于大角槽部分146的角度θ2。由此，由于能够利用小角槽部分144提高胎面宽度方向TW的刚性，因此能够进一步提高接地部121的刚性。此外，能够利用大角槽部分146进一步抑制产生湍流。

此外，在上述实施方式中，轮胎为填充有空气、氮气等的充气轮胎101，但并不限于此，也可以是未填充有空气、氮气等的实心轮胎。

此外，浅槽部140及深槽部150在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲，但并不限于此，例如，也可以延伸成直线状。另外，对于浅槽部140的形状、深槽部150的形状不一定限定于实施方式总所说明的情况，也可以根据目的适宜地设定。

如此，本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅由根据上述说明得出的妥当的权利要求书的发明技术特征决定。

（第3实施方式）

以往，在安装于轿车等的轮胎中，为了提高制动性能，广泛采用在沿轮胎周向延伸的条形花纹状的接地部上形成沿胎面宽度方向延伸的横槽这种胎面花纹。例如，公知有在条形花纹状的接地部上形成有沿胎面宽度方向延伸、且分割接地部的多个辅助横槽而成的轮胎（例如，日本特开2004－66922号公报（第4页，第1图））。根据这种轮胎，由于利用多个辅助横槽使所谓的边缘成分增大，因此制动性能提高。

此外，在这种轮胎中，为了降低因车辆的行驶所引起的轮胎噪声（例如花纹噪声、路面噪声），也广泛采用使接地部在轮胎周向上的间距变化的间距变化（pitch variation）（例如，日本特开2007－168572号公报（第5页，第1图））。

一般，在轮胎的硫化成型工序中，使用沿轮胎周向分割成多个（例如九个）模具（分割模具）。因此，在采用了上述间距变化的轮胎的情况下，各个模具不能成为相同形状，需要分别制作与轮胎周向上的位置相对应的、花纹不同的模具。即，在采用了间距变化的轮胎的情况下，与间距恒定的轮胎相比较，存在模具成本上升的问题。

因此，本发明的目的在于提供一种在抑制由模具成本所引起的制造成本上升的同时抑制产生由车辆的行驶所引起的轮胎噪声、且制动性能提高的轮胎。

为了解决上述问题，本发明具有以下的特征。首先，本发明的特征的主旨为，一种轮胎（例如，充气轮胎201），其形成有沿轮胎周向（轮胎周向TC）延伸的周向槽（周向槽），上述周向槽包括：第1槽部（浅槽部240），其沿胎面宽度方向延伸；以及第2槽部（深槽部250），其在轮胎周向上与上述第1槽部相邻，并沿胎面宽度方向延伸；上述第2槽部以上述第1槽部的槽底为上端而相比于上述第1槽部向轮胎径向（轮胎径向TR）内侧凹陷，上述第1槽部的重复周期（λ1）在上述轮胎的整个周长上大致恒定。

根据该特征，第1槽部的重复周期λ1在轮胎的整个周长（轮胎周向）上大致恒定（所谓的单间距）。由此，在模具的至少一部分中，能够使沿轮胎周向被分割的各个模具成为相同形状。因此，无需如用于形成被施加了间距变化的胎面花纹的模具那样，制作花纹不同的模具。因而，能够抑制由模具成本所引起的制造成本的上升。

此外，第1槽部及第2槽部包含于周向槽中。因此，在磨损初期，由于第1槽部及第2槽部不会接地，不会产生因第1槽部及第2槽部接地而引起的噪音（所谓的花纹噪声）。另一方面，在自磨损初期磨损了一定量为止的期间，即使第1槽部及第2槽部接地，在磨损后产生的花纹噪声不会像在磨损初期产生的花纹噪声那样成为问题。结果，能够抑制由车辆的行驶所引起的轮胎噪声的产生。

而且，第2槽部以第1槽部的槽底为上端而比第1槽部向轮胎径向内侧凹陷。由此，自磨损初期至磨损了一定量为止的期间（磨损后期），第1槽部及第2槽部出现在接地部的接地面上。因此，在磨损后期，能够利用第1槽部及第2槽部增大接地面上的边缘成分，从而能够提高制动性能。

接着，参照附图说明本发明的充气轮胎的第3实施方式。具体地说，对（1）充气轮胎的整体结构、（2）周向槽的结构、（3）改变例、（4）比较评价、（5）作用和效果、以及（6）其他实施方式进行说明。

另外，在以下附图的记载中，对相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。但是，需要留意的是，附图只是用于示意性地表示，各尺寸的比例等与现实不同。

因而，应该参照以下的说明来判断具体的尺寸等。此外，当然在各附图之间也包含有彼此尺寸的关系、比例不同的部分。

（1）充气轮胎的整体结构

首先，参照附图说明本实施方式的充气轮胎201的整体结构。图19是表示本实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的一部分的展开图。另外，在充气轮胎201中，也可以不填充空气，而是填充氮气等非活性气体。

如图19所示，充气轮胎201具有沿轮胎周向TC延伸的条形花纹状的接地部。在接地部的胎面接地面210上形成有与该接地部相邻且沿轮胎周向TC延伸的周向槽。

具体地说，接地部自图19的左侧向右侧包括接地部221、接地部222、接地部223、接地部224以及接地部225。另一方面，周向槽自图19的左侧向右侧包括周向槽231、周向槽232、周向槽233以及周向槽234。

该周向槽中的周向槽231包含浅槽部240（第1槽部）和深槽部250（第2槽部）。即，浅槽部240及深槽部250包含于周向槽231中，该周向槽231形成在接地部的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的一侧。另外，后述详细说明周向槽231。

在接地部中设有多个辅助横槽。在本实施方式中，在接地部的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的一侧（图19的左侧）未形成有辅助横槽（槽及凹部）。此外，在接地部的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的另一侧（图19的右侧）形成有辅助横槽。

具体地说，在接地部221及接地部222上未形成有辅助横槽。在接地部223、接地部224及接地部225上分别以朝向轮胎周向T C隔开预定间隔的方式形成多个辅助横槽263、多个辅助横槽264及多个辅助横槽265。辅助横槽263、辅助横槽264及辅助横槽265在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲。辅助横槽263的位于胎面宽度方向TW外侧的一端向周向槽233开口。另一方面，辅助横槽263的位于轮胎赤道线CL侧的另一端在接地部223内（轮胎赤道线CL上）终止。

辅助横槽263及辅助横槽264设置在沿着辅助横槽265的延长线上。辅助横槽263、辅助横槽264及辅助横槽265分别具有比周向槽231、周向槽232、周向槽233及周向槽234沿胎面宽度方向TW的各个宽度小的宽度。

这种辅助横槽263、辅助横槽264及辅助横槽265的重复周期（所谓的，间距）在充气轮胎201的整个周长（轮胎周向TC）上变化。即，对接地部223、接地部224及接地部225的胎面接地面210施加有使间距在轮胎周向TC上变化的间距变化。

在此，接地部的胎面接地面210在对充气轮胎201施加有正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。即，在接地部221及接地部222上未形成有辅助横槽。此外，形成在与路面相接触的接地部上的辅助横槽（例如辅助横槽263及辅助横槽264）在与路面相接触的状态下封闭。由此，接地部的胎面接地面210形成平滑面。

（2）周向槽的结构

接着，参照附图说明上述周向槽231的详细结构。图20是表示本实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的一部分的的立体图。图21的（a）是表示本实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的一部分的剖视图。即，图21的（a）是表示自图19的B方向观看沿图19的A－A线截取的沿轮胎径向TR的剖面的图。图21的（b）是表示图21的（a）的周向槽231的放大示意图。图22是表示浅槽部240及深槽部250的放大示意图。

如图19～图22所示，浅槽部240形成于彼此相邻的接地部221及接地部222之间。浅槽部240的侧壁240a的形状为在胎面宽度方向剖面中向轮胎径向TR内侧凹陷的半月状（参照图20及图21）。

如图21的（b）所示，在胎面宽度方向剖面中，浅槽部240和深槽部250中至少浅槽部240的侧壁240a以穿过接地部的周向槽231侧端、且与平行于轮胎赤道线CL的直线PL之间的距离CP随着朝向浅槽部240的最深部240b去而变长的方式倾斜。浅槽部240包括内侧浅槽241和外侧浅槽242（参照图19～图21）。

内侧浅槽241位于比周向槽231的穿过胎面宽度方向TW的槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧浅槽242与内侧浅槽241相连，并且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。

内侧浅槽241及外侧浅槽242以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图22所示，因内侧浅槽241弯曲而突出的外凸部241a、以及因外侧浅槽242弯曲而突出的外凸部242a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧浅槽241和外侧浅槽242设置成以浅槽部240的位于槽内中心线DCL上的中心点P 1为基准点对称。此外，内侧浅槽241中的位于接地部222侧的端部241p和外侧浅槽242中的接地部221的端部242p配置成沿轮胎周向TC错开。

深槽部250在轮胎周向TC上与浅槽部240相邻，并沿胎面宽度方向TW延伸。具体地说，深槽部250以在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸。深槽部250以浅槽部240的槽底240c为上端，比浅槽部240向轮胎径向TR内侧凹陷。

这种浅槽部240（内侧浅槽241及外侧浅槽242）的重复周期λ1在充气轮胎201的整个周长（轮胎周向TC）上大致恒定（所谓的单间距）。

深槽部250在胎面宽度方向剖面中相比于浅槽部240更接近矩形形状。具体地说，深槽部250的侧壁250a的形状在胎面宽度方向剖面中呈沿着轮胎径向TR的直线状。深槽部250的槽底250b的形状在胎面宽度方向剖面中呈沿着胎面宽度方向TW的直线状。侧壁250a和槽底250b之间的交界在胎面宽度方向剖面中相连成曲线状。深槽部250包括内侧深槽251和外侧深槽252（参照图19～图22）。

内侧深槽251位于比槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧深槽252与内侧深槽251相连，并且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。

内侧深槽251及外侧深槽252以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图22所示，因内侧深槽251弯曲而突出的外凸部251a、以及因外侧深槽252弯曲而突出的外凸部252a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧深槽251和外侧深槽252设置成以深槽部250的位于槽内中心线DCL上的中心点P2为基准点对称。此外，内侧深槽251中的位于接地部222侧的端部251p和外侧深槽252中的接地部221的端部252p配置成沿轮胎周向TC错开。

与浅槽部240的重复周期λ1相同，这种深槽部250（内侧深槽251及外侧深槽252）的重复周期λ2在充气轮胎201的整个周长上大致恒定。

如以上那样，在本实施方式中，接地部的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的一侧（图19的左侧）为被施加了单间距的胎面花纹。另一方面，接地部的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的另一侧（图19的右侧）为被施加了间距变化的胎面花纹。

（3）改变例

接着，参照附图说明上述实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210的改变例。另外，对上述实施方式的充气轮胎201的胎面接地面210相同的部分标注相同的附图标记，以不同的部分为主进行说明。

（3－1）改变例1

首先，参照附图说明改变例1的充气轮胎201A的胎面接地面210A的结构。图23是表示改变例1的充气轮胎201A的胎面接地面210A的一部分的展开图。图24是表示改变例1的充气轮胎201A的胎面接地面210A的一部分的立体图。

在上述实施方式中，在接地部221及接地部222中未形成有辅助横槽。对此，在改变例1中，如图23及图24所示，在接地部221及接地部222中形成有辅助横槽。

具体地说，在接地部221中以朝向轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽261。辅助横槽261包括向周向槽231开口的开口槽261A、以及在接地部221内终止的终止槽261B。在接地部222中以朝向轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽262。辅助横槽262向周向槽231及周向槽232开口。

这种辅助横槽261（开口槽261A及终止槽261B）及辅助横槽262的重复周期λ3在充气轮胎201的整个周长（轮胎周向TC）上大致恒定。即，接地部的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的一侧（图19的左侧）为被施加了单间距的胎面花纹。

即使在该情况下，接地部的胎面接地面210在对充气轮胎201施加有正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。即，辅助横槽261、辅助横槽262、辅助横槽263、辅助横槽264及辅助横槽265在与路面相接触的状态下封闭。由此，接地部的胎面接地面210形成平滑面。

（3－2）改变例2

接着，参照附图说明改变例2的充气轮胎201B的胎面接地面210B的结构。图25是表示改变例2的充气轮胎201B的胎面接地面210B的一部分的展开图。图26是表示改变例2的充气轮胎201B的胎面接地面210B的一部分的立体图。

在上述实施方式中，内侧浅槽241中的位于接地部222侧的端部241p和外侧浅槽242中的接地部221的端部242p配置成沿轮胎周向TC错开。此外，在实施方式中，内侧深槽251中的位于接地部222侧的端部251p和外侧深槽252中的接地部221的端部252p配置成沿轮胎周向TC错开。

对此，在改变例3中，如图25及图26所示，内侧浅槽241中的位于接地部222侧的端部241p和外侧浅槽242中的接地部221的端部242p配置于在轮胎周向TC上相同的位置处。即，内侧浅槽241及外侧浅槽242设置成以轮胎赤道线CL（槽内中心线DCL）为基准线对称。

同样，内侧深槽251中的位于接地部222侧的端部251p和外侧深槽252中的接地部221的端部252p配置于在轮胎周向TC上相同的位置处。此外，内侧深槽251及外侧深槽252设置成以轮胎赤道线CL（槽内中心线DCL）为基准线对称。

（4）比较评价

接着，为了进一步明确本发明的效果，说明使用以下的比较例及实施例的充气轮胎进行的比较评价。具体地说，对（4－1）各充气轮胎的结构、（4－2）评价结果进行说明。另外，本发明不限于这些例子。

（4－1）各充气轮胎的结构

首先，简单说明比较例及实施例的充气轮胎。另外，利用以下表示的条件测量关于充气轮胎的数据。

·轮胎尺寸：225/45R17

·轮辋尺寸：7J－17

·车辆条件：日本国产FF车（排气量2000cc）

·内压条件：正常内压

·负载条件：驾驶员的负载＋600N

在比较例的充气轮胎中，在周向槽中未形成有实施方式中所说明的浅槽部240及深槽部250。此外，在各接地部中形成有与各周向槽相连通的辅助横槽。该辅助横槽具有比实施方式中所说明的辅助横槽的宽度大的宽度。

另一方面，实施例的充气轮胎在周向槽中形成有浅槽部240及深槽部250。即，在实施例的充气轮胎的胎面接地面210上未形成有槽及凹部。

另外，比较例及实施例的充气轮胎采用上述实施方式（图19～图22）中示出的胎面花纹。在比较例及实施例的充气轮胎中，除周向槽的结构、辅助横槽的结构以外其他相同。

（4－2）评价结果

接着，参照表3说明安装有各轮胎（新品时及磨损时）的车辆的制动性能、噪声性能的评价结果。

[表3]

（4－2－1）制动性能

关于轮胎新品时的制动性能，设安装有比较例的充气轮胎的车辆在水深2mm的测试道路中自速度60km/h至施加全制动而停止为止的距离（减速度）为“100”，由专业驾驶员评价安装有实施例的充气轮胎的车辆的减速度的感觉。另外，指数越大，制动性能越优异。

结果得知，如表3所示，与安装有比较例的充气轮胎的车辆相比较，安装有实施例的充气轮胎的车辆的制动性能优异。

（5）作用和效果

在实施方式中，浅槽部240的重复周期λ1在充气轮胎201的整个周长（轮胎周向TC）上大致恒定（所谓的单间距）。即，与浅槽部240相邻的深槽部250的重复周期λ2在充气轮胎201的整个周长上大致恒定。由此，在模具的至少一部中，被沿轮胎周向TC分割的各个模具成为相同形状。因此，无需如用于形成被施加有间距变化的胎面花纹的模具那样，制作花纹不同的模具。因而，能够抑制由模具成本所引起的制造成本的上升。

此外，浅槽部240及深槽部250包含于周向槽231中。因此，在磨损初期，由于浅槽部240及深槽部250不会接地，因此不会产生因浅槽部240及深槽部250接地而引起的噪音（所谓的花纹噪声）。另一方面，当自磨损初期磨损了一定量之后，即使浅槽部240及深槽部250接地，在磨损后产生的花纹噪声不会像在磨损初期产生的花纹噪声的程度那样成为问题。结果，能够抑制由车辆的行驶所引起的轮胎噪声的产生。

而且，深槽部250以浅槽部240的槽底240c为上端，比浅槽部240向轮胎径向TR内侧凹陷。由此，在自磨损初期磨损了一定量之后（磨损后期），浅槽部240及深槽部250出现在胎面接地面210中。因此，在磨损后期，浅槽部240及深槽部250作用下的胎面接地面210的边缘成分增大，能够提高制动性能。

此外，与在周向槽形成以浅槽部240的槽底240c为下端而向轮胎径向TR外侧突出的突起的情况相比较，通过使深槽部250以浅槽部240的槽底240c为上端而比浅槽部240向轮胎径向TR内侧凹陷，使周向槽的体积增大。结果，湿润路面上的排水性提高，能够提高湿润路面上的制动性能。

但是，在磨损初期，如形成有辅助横槽的以往接地部那样，在设置有用于使接地部发挥边缘成分的槽的情况下，接地部的高度较高，该槽的深度较深。因此，接地部的花纹块刚性（剪切刚性）变低。因而，在轮胎安装车辆进行制动时，形成于接地部的槽侧的端部以打卷儿的方式变形，导致制动性能降低。

考虑这种情况，在实施方式中，胎面接地面210在对充气轮胎201施加有正常负载的状态、并且与路面相接触的状态下形成无空隙的平滑面。即，在接地部221及接地部222上未形成有辅助横槽。此外，形成于用于与路面接触的接地部上的辅助横槽（例如辅助横槽263及辅助横槽264）在与路面相接触的状态下封闭。由此，与在与路面相接触的状态下辅助横槽不封闭的情况相比较，易于确保接地部的花纹块刚性（剪切刚性）。因此，在充气轮胎201的磨损初期，轮胎安装车辆进行制动时的接地部的变形被抑制，能够提高制动性能。

在实施方式中，浅槽部240及深槽部250包含于形成在接地部（接地部221及接地部222）的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的一侧上的周向槽231中。由此，在沿胎面宽度方向分割成两个分割模具的情况下，在至少一个模具（所谓的侧模具）中，能够使沿轮胎周向TC被分割的各个模具成为相同形状。因此，无需如用于形成被施加了间距变化的胎面花纹的模具那样，制作花纹不同的模具。

此外，在实施方式中，接地部（接地部223、接地部224及接地部225）的胎面接地面210的以轮胎赤道线CL为基准的另一侧为施加有间距变化的胎面花纹。因此，能够利用辅助横槽（例如，辅助横槽263、辅助横槽264及辅助横槽265）分散由被分割的接地部223、接地部224及接地部225所引起的噪音的能量。因此，能够降低（所谓的净化噪声）音压的峰值，从而能够抑制由车辆的行驶所引起的轮胎噪声的产生。

但是，若如以往那样在接地部221及接地部222上形成有辅助横槽，则在湿润路面上，周向槽内的雨水等的流动在辅助横槽的作用下成为湍流，导致排水性（水面打滑性能）降低。但是，在实施方式中，通过设置成接地部221及接地部222的胎面接地面210上未形成有辅助横槽（槽及凹部），使周向槽231内的水的流动难以成为湍流而保持稳定。结果，在湿润路面上的排水性提高，能够提高在湿润路面上的制动性能。

在实施方式中，在胎面宽度方向剖面中，浅槽部240的侧壁240a穿过接地部的周向槽侧端并以与平行于轮胎赤道线CL的直线PL之间的距离CP随着朝向浅槽部240的槽底240c去而变长的方式倾斜。在本实施方式中，浅槽部240的侧壁240a的形状在胎面宽度方向剖面中呈向轮胎径向TR内侧凹陷的半月状。即，在磨损初期，减少胎面接地面210上的边缘成分，以防止接地部的端部伴随着接地部的花纹块刚性降低而翘起。另一方面，在磨损后期，接地部的花纹块刚性与磨损的发展一起逐渐增高，伴随着该情况，胎面接地面210上的边缘成分逐渐增大。因此，自磨损初期至磨损了一定量为止的期间能够发挥更稳定的制动性能。

在实施方式中，深槽部250在胎面宽度方向剖面中相比于浅槽部240更接近矩形形状。由此，即使浅槽部240与接地部的磨损一起也磨损，在磨损发展到深槽部250为止的期间，能够可靠地确保胎面接地面210上的边缘成分。因此，自磨损初期至磨损了一定量之后能够发挥更稳定的制动性能。

（6）其他实施方式

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但不应理解为本发明仅限于成为该公开的一部分的论述和附图。本领域技术人员可根据该公开内容得知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，本发明的实施方式可以如以下那样进行改变。具体地说，作为轮胎，说明了填充有空气、氮气等的充气轮胎201，但并不限于此，也可以是未填充有空气、氮气等的实心轮胎。

此外，充气轮胎201的胎面花纹不限于实施方式中所说明的，当然也可以根据目的适宜地设定。即，也可以根据目的适宜地设定接地部、周向槽、辅助横槽的结构（形状、条数）等。

此外，浅槽部240及深槽部250不一定必需仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最靠左侧处的周向槽231中，例如，也可以仅设置在位于轮胎赤道线CL附近的周向槽232、周向槽233中，也可以仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最靠右侧处的周向槽234中，也可以设置在所有的周向槽中。

此外，说明了浅槽部240及深槽部250在正视胎面接地面时以沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸的情况，但并不限于此，例如，也可以延伸成直线状。另外，对于浅槽部240的形状、深槽部250的形状，不必限定于实施方式中所说明的情况，也可以根据目的适宜地设定。

此外，说明了胎面接地面210在接地部的以轮胎赤道线CL为基准的一侧成为被施加了单间距的胎面花纹、在接地部的以轮胎赤道线CL为基准的另一侧成为被施加了间距变化的胎面花纹的情况，但并不限于此，也可以全部为施加了单间距的胎面花纹。

此外，说明了接地部的胎面接地面210形成平滑面的情况，但并不限于此，也可以不形成平滑面。即，辅助横槽也可以在与路面相接触的状态下封闭。

如此，本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅由根据上述说明得出的妥当的权利要求书的发明技术特征决定。

（第4实施方式）

此外，以往，在安装于轿车等的轮胎中，为了确保在湿润路面上的排水性，广泛使用在胎面上形成多个周向槽的方法。这种周向槽的壁面、槽底部一般形成为平滑状，以使得不会妨碍排水性。

或者，还公知有为了积极地排出进入周向槽中的雨水，在槽底部上设有较小的螺旋状的突起而成的轮胎（例如日本特开2005－170381号公报（第3页，第2图））。根据这种轮胎，进入周向槽中的雨水产生水流，排水性提高。

但是，在上述以往的轮胎中具有如下的问题。即，在周向槽的壁面、槽底部形成为平滑状的轮胎、在槽底部上设有较小的螺旋状的突起的程度的轮胎中，存在胎面在周向槽附近容易产生向轮胎径向内侧翘曲的压曲变形的问题。因此，存在容易在周向槽内产生裂纹的问题。

另一方面，为了抑制在周向槽附近产生压曲变形，可考虑加强周向槽的壁面、槽底部，但若采用这种加强，则会引起轮胎的重量增大的其他问题。

因此，本发明的目的在于提供一种能够在抑制轮胎的重量增大的同时抑制由压曲变形所引起的周向槽内的裂纹产生的轮胎。

为了解决上述问题，本发明具有以下的特征。首先，本发明的特征的主旨为，一种轮胎（例如，充气轮胎301），包括沿轮胎周向（轮胎周向TC）延伸的条形花纹状的多个接地部（例如，接地部321），并形成有与上述接地部相邻且沿轮胎周向延伸的周向槽（例如，周向槽331），上述周向槽包括：第1槽部（例如，浅槽部340），其形成在彼此相邻的上述接地部之间；以及第2槽部（例如，深槽部350），其在轮胎周向上与上述第1槽部相邻，并且形成在彼此相邻的上述接地部之间；上述第1槽部为随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向（胎面宽度方向TW）变窄的形状，上述第2槽部由侧壁和槽底（槽底340c）形成，该侧壁位于胎面宽度方向的两侧并沿着轮胎径向（轮胎径向TR）而成，该槽底与上述侧壁相连并沿着胎面宽度方向而成，上述第2槽部以上述第1槽部的槽底为上端而相比于上述第1槽部向轮胎径向内侧凹陷。

根据该特征，周向槽的第1槽部形成在接地部之间，并呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向变窄的形状。即，接地部呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向扩展的形状。因此，能够利用第1槽部提高接地部的胎面宽度方向的刚性。由此，能够抑制在周向槽附近产生压曲变形，从而能够抑制由压曲变形所引起的周向槽内的裂纹产生。

此外，由于第2槽部以第1槽部的槽底为上端而比第1槽部向轮胎径向TR内侧凹陷，因此轮胎的体积减少，能够有效地降低轮胎的重量。

因而，能够提供一种能够在抑制轮胎的重量增大的同时抑制由压曲变形所引起的周向槽内的裂纹产生的轮胎。

接着，参照附图说明本发明的充气轮胎的第4实施方式。具体地说，对（1）充气轮胎的整体结构、（2）周向槽的详细结构、（3）改变例、（4）比较评价、（5）作用和效果、以及（6）其他实施方式进行说明。

另外，在以下附图的记载中，对相同或类似的部分标注相同或类似的附图标记。但是，需要留意的是，附图只是用于示意性地表示，各尺寸的比例等与现实不同。

因而，应该参照以下的说明来判断具体的尺寸等。此外，当然在各附图之间也包含有彼此尺寸的关系、比例不同的部分。

（1）充气轮胎的整体结构

首先，参照附图说明本实施方式的充气轮胎301的整体结构。图27是表示本实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的一部分的展开图。另外，在充气轮胎301中，也可以不填充空气，而是填充氮气等非活性气体。

如图27所示，充气轮胎301包括沿轮胎周向TC延伸的条形花纹状的接地部320。在接地部320的胎面接地面310中形成有与该接地部320相邻且沿轮胎周向TC延伸的周向槽330。

具体地说，接地部320自图27的左侧向右侧具有接地部321、接地部322、接地部323、以及接地部324。周向槽330形成有多个。具体地说，周向槽330自图27的左侧向右侧具有周向槽331、周向槽332、以及周向槽333。

在接地部320上设有多个辅助横槽。具体地说，在接地部321上以沿轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽361。同样，在接地部324上以沿轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽364。辅助横槽361及辅助横槽364分别以在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸，并向周向槽331或周向槽333开口。辅助横槽361及辅助横槽364各自的宽度比周向槽331、周向槽332及周向槽333沿胎面宽度方向TW的各自宽度小。

与辅助横槽361相同，在接地部322及接地部323上分别以沿轮胎周向TC隔开预定间隔的方式形成有多个辅助横槽362及多个辅助横槽363。辅助横槽362及辅助横槽363分别形成在沿着辅助横槽361的延长线上、或沿着辅助横槽364的延长线上。辅助横槽362及辅助横槽363的位于胎面宽度方向TW外侧的一端向周向槽331或周向槽333开口。另一方面，辅助横槽362及辅助横槽363的位于轮胎赤道线CL侧的另一端在接地部322或接地部323内终止。另外，辅助横槽362及辅助横槽363的宽度与辅助横槽361及辅助横槽364的宽度相等。

（2）周向槽的详细结构

接着，参照图27至图30说明上述周向槽330的结构。图28是表示本实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的一部分的立体图。图29是本实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的剖视图。具体地说，图29的（a）是表示充气轮胎301的胎面接地面310的一部分的剖视图（图27的A－A剖视图）。具体地说，图29的（a）是自图27的B方向观看沿图27的A－A线截取的沿轮胎径向TR的剖面的图。此外，图29的（b）是用于说明浅槽部340的形状的示意图。图30是表示浅槽部340及深槽部350的放大示意图。

如图27至图30所示，周向槽330中的周向槽331及周向槽333包含构成第1槽部的浅槽部340和构成第2槽部的深槽部350。即，浅槽部340及深槽部350形成在至少任意一个周向槽中。另外，由于周向槽331的结构及周向槽333的结构相同，因此在图29及图30中仅表示周向槽331，并省略周向槽333的说明。

浅槽部340沿胎面宽度方向TW延伸。具体地说，浅槽部340以在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸。浅槽部340呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向TW变窄的形状。具体地说，如图29所示，在A-A剖面的B向视图中，浅槽部340呈随着向轮胎径向内侧去而逐渐沿胎面宽度方向TW变窄的曲线状。即，浅槽部340的侧壁340a的形状为在A-A剖面的B向视图中向轮胎径向TR内侧凹陷的半月状。如图29的（b）所示，浅槽部340及深槽部350中至少浅槽部340的侧壁340a以与直线PL之间的距离CP随着朝向浅槽部340的最深部340b去而变长的方式倾斜。另外，在A-A剖面的B向视图中，直线PL为穿过接地部321及接地部322的周向槽331侧端并与轮胎赤道线CL大致平行的直线。浅槽部340包括内侧浅槽341和外侧浅槽342。

内侧浅槽341位于比穿过周向槽331的胎面宽度方向TW的中心的槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧浅槽342与内侧浅槽341相连，并且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。内侧浅槽341及外侧浅槽342以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图30所示，因内侧浅槽341弯曲而突出的外凸部341a、以及因外侧浅槽342弯曲而突出的外凸部342a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧浅槽341和外侧浅槽342设置成以浅槽部340的位于槽内中心线DCL上的中心点P 1为基准点对称。此外，内侧浅槽341中的位于接地部322侧的端部341p和外侧浅槽342中的接地部321的端部342p配置成沿轮胎周向TC错开。

深槽部350在轮胎周向TC上与浅槽部340相邻，并沿胎面宽度方向TW延伸。具体地说，浅槽部340和深槽部350交替形成在轮胎周向TC上。深槽部350以在正视胎面时沿胎面宽度方向TW弯曲的方式延伸。深槽部350在正视胎面时的面积为浅槽部340在正视胎面时的面积以上。具体地说，深槽部350在正视胎面时的面积为周向槽331在正视胎面时的面积的50％～90％。

深槽部350以浅槽部340的槽底340c为上端，比浅槽部340向轮胎径向TR内侧凹陷。深槽部350在A-A剖面的B向视图中相比于浅槽部340更接近矩形形状。具体地说，在A-A剖面的B向视图中，深槽部350沿胎面宽度方向TW的最宽的宽度W比深槽部350沿轮胎径向TR的最深的深度D长。

深槽部350由侧壁部350a和槽底部350b形成。深槽部350的侧壁部350a为接地部321的侧部、或接地部322的侧部，并沿轮胎径向TR设成直线状。深槽部350的槽底部350b与侧壁部350a相连，形成深槽部350在轮胎径向TR上的最深部，并沿胎面宽度方向TW设置成大致直线状。在A-A剖面的B向视图中，侧壁部350a与槽底部350b之间的交界形成为曲线状。深槽部350包括内侧深槽351和外侧深槽352。

内侧深槽351位于比槽内中心线DCL靠轮胎赤道线CL侧的位置。外侧深槽352与内侧深槽351相连，并且位于比槽内中心线DCL靠胎面宽度方向TW外侧的位置。内侧深槽351及外侧深槽352以相对于轮胎周向TC朝向相反的方式分别弯曲。具体地说，如图30所示，因内侧深槽351弯曲而突出的外凸部351a、以及因外侧深槽352弯曲而突出的外凸部352a分别位于槽内中心线DCL侧。即，内侧深槽351和外侧深槽352设置成以深槽部350的位于槽内中心线DCL上的中心点P2为基准点对称。此外，内侧深槽351中的位于接地部322侧的端部351p和外侧深槽352中的接地部321的端部352p配置成沿轮胎周向TC错开。

（3）改变例

接着，参照附图说明上述实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310的改变例。另外，对与上述实施方式的充气轮胎301的胎面接地面310相同的部分标注相同的附图标记，以不同的部分为主进行说明。

（3－1）改变例1

首先，参照附图说明改变例1的充气轮胎301A的胎面接地面310A的结构。图31是表示改变例1的充气轮胎301A的胎面接地面310A的一部分的展开图。图32是表示改变例1的充气轮胎301A的胎面接地面310A的一部分的立体图。

在上述实施方式中，浅槽部340及深槽部350设置于两条周向槽（周向槽331及周向槽333）中。对此，在改变例1中，如图31及图32所示，浅槽部340及深槽部350设置于一条周向槽中。

具体地说，浅槽部340及深槽部350仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽331中。在改变例1中，周向槽330A由四条周向槽构成。具体地说，周向槽330A包括周向槽331、周向槽332A、周向槽333A及周向槽334。

另外，周向槽330的条数、辅助横槽的结构（形状、条数等）不限于实施方式中所说明的，可以根据目的进行适宜的选择。

此外，浅槽部340及深槽部350不一定必须仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽331中，例如，也可以仅设置在位于轮胎赤道线CL附近的周向槽332A、周向槽333A中，还可以仅设置在位于相对于轮胎赤道线CL最右侧处的周向槽334中。

（3－2）改变例2

接着，参照附图说明改变例2的充气轮胎301B的胎面接地面310B的结构。图33是表示改变例2的充气轮胎301B的胎面接地面310B的一部分的展开图。图34是表示改变例2的充气轮胎301B的胎面接地面310B的一部分的立体图。

在上述实施方式中，内侧浅槽341中的位于接地部322侧的端部341p和外侧浅槽342中的接地部321的端部342p配置成沿轮胎周向TC错开。此外，在实施方式中，内侧深槽351中的位于接地部322侧的端部351p和外侧深槽352中的接地部321的端部352p配置成沿轮胎周向TC错开。

对此，在改变例2中，如图33及图34所示，内侧浅槽341中的位于接地部322侧的端部341p和外侧浅槽342B中的接地部321的端部342p配置于在轮胎周向TC上相同的位置处。即，内侧浅槽341和外侧浅槽342B设置成以轮胎赤道线CL为基准线对称。

同样，内侧深槽351中的位于接地部322侧的端部351p和外侧深槽352B中的位于接地部322侧的端部351p以相对于轮胎周向TC朝向相同的方式分别弯曲。此外，内侧深槽351和外侧深槽352B设置成以轮胎赤道线CL为基准线对称。

在图33及图34中，周向槽330B包括周向槽331B、周向槽332B及周向槽333B。而且，浅槽部340及深槽部350仅形成在位于轮胎赤道线CL上的周向槽332中。

另外，周向槽330的条数、辅助横槽的结构（形状、条数等）不限于实施方式中所说明的，可以根据目的进行适宜的选择。

此外，浅槽部340及深槽部350不必仅形成在位于轮胎赤道线CL上的周向槽332中，例如，也可以仅形成在位于相对于轮胎赤道线CL最左侧处的周向槽331中，还可以仅形成在位于相对于轮胎赤道线CL最右侧处的周向槽333中。

（4）比较评价

接着，为了进一步明确本发明的效果，说明使用以下的比较例及实施例的充气轮胎进行的比较评价。具体地说，对（4－1）各充气轮胎的结构、（4－2）评价结果进行说明。另外，本发明不限于这些例子。

（4－1）各充气轮胎的结构

首先，简单地说明比较例及实施例的充气轮胎。另外，利用以下表示的条件测量关于充气轮胎的数据。

·轮胎尺寸：225/45R17

·轮辋尺寸：7J－17

·车辆条件：日本国产FF车（排气量2000cc）

·内压条件：正常内压

·负载条件：驾驶员的负载＋600N

在比较例的充气轮胎中，实施方式中所说明的浅槽部340及深槽部350未形成在周向槽中。此外，在各接地部上形成与各周向槽相连通的辅助横槽。该辅助横槽的宽度比实施方式中所说明的辅助横槽的宽度大。

另一方面，在实施例的充气轮胎中，浅槽部340及深槽部350形成于周向槽330中。另外，如图31、图32所示，比较例及实施例的充气轮胎具有上述实施方式的变形例中示出的胎面花纹。在比较例及实施例的充气轮胎中，除周向槽的结构、辅助横槽的结构以外其他相同。

（4－2）评价结果

接着，参照表4说明安装有各轮胎的车辆的制动性能的评价结果。

[表4]

（4－2－1）制动性能评价

关于制动性能，设安装有比较例的充气轮胎的车辆在水深2mm的测试道路中自速度80km/h至施加全制动而停止为止的距离（减速度）为“100”，利用距离来评价安装有实施例的充气轮胎的车辆的减速度。另外，表示出指数越大，制动性能越优异。

此外，对各充气轮胎分别评价了新品时的轮胎及磨损后的轮胎。另外，磨损后的轮胎使用了周向槽沿轮胎径向的长度磨损了50％的状态下的轮胎。

结果得知，如表4所示，安装有实施例的充气轮胎的车辆的制动性能比安装有比较例的充气轮胎的车辆的制动性能优异。

（5）作用和效果

根据充气轮胎301，周向槽331的浅槽部340形成于接地部321及接地部322之间，并呈随着向轮胎径向TR内侧去而沿胎面宽度方向TW变窄的形状。即，接地部321及接地部322成为随着向轮胎径向TR内侧去而沿胎面宽度方向TW扩展的形状。因此，能够利用浅槽部340提高接地部321及接地部322的沿胎面宽度方向TW的刚性。由此，能够抑制在周向槽331附近产生压曲变形，从而能够抑制由压曲变形所引起的周向槽331内的裂纹产生。

此外，在以往的充气轮胎中，为了抑制产生压曲变形，可考虑加强周向槽的壁面、槽底部，但若进行这种加强，则会导致轮胎的重量增大。对此，根据充气轮胎301，由于深槽部350以浅槽部340的槽底340c为上端而比浅槽部340向轮胎径向TR内侧凹陷，因此轮胎的体积减少，能够有效地降低轮胎的重量。

因而，根据充气轮胎301，能够在抑制轮胎的重量增大的同时抑制由压曲变形所引起的周向槽330内的裂纹产生。

在本实施方式中，深槽部350在正视胎面时的面积为浅槽部340在正视胎面时的面积以上。即，由于在正视胎面时，比浅槽部340向轮胎径向TR内侧凹陷的深槽部350的区域增大，因此周向槽330的体积将进一步增大。由此，能够进一步降低轮胎的重量。

在本实施方式中，深槽部350的沿胎面宽度方向TW的最宽的宽度即宽度W比深槽部350的沿轮胎径向TR的最深的深度即深度D长。因此，能够在确保周向槽330的体积而抑制轮胎的重量增大的同时确保轮胎径向TR的橡胶厚度，从而能够抑制产生压曲变形。

在本实施方式中，浅槽部340和深槽部350交替形成在轮胎周向TC上。因此，浅槽部340能够有效地沿轮胎周向TC加强接地部321及接地部322。

在本实施方式中，在A-A剖面的B向视图中，深槽部350相比于浅槽部340更接近矩形形状。因此，随着磨损的发展，自浅槽部340及深槽部350至路面之间的距离变短，浅槽部340及深槽部350作用下的边缘成分逐渐增大。由此，在自磨损初期磨损了一定量之后，例如直到轮胎径向TR的深度D减少至50％为止，能够发挥更稳定的制动性能。

在本实施方式中，深槽部350以浅槽部340的槽底340c为上端而比浅槽部340向轮胎径向TR内侧凹陷。因此，与在周向槽330中形成以浅槽部340的槽底340c为下端而向轮胎径向TR外侧突出的突起的情况相比较，周向槽330的体积增大。由此，能够确保排水性。

在本实施方式中，接地部321及接地部322沿侧壁的线沿着轮胎径向TR。因此，不会降低接地部321及接地部322的刚性，而能够抑制轮胎的重量增大。此外，深槽部350沿槽底部的线沿着胎面宽度方向TW。因此，能够有效地增大边缘成分，从而能够抑制产生压曲变形。

（6）其他实施方式

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但不应理解为本发明仅限于成为该公开的一部分的论述和附图。本领域技术人员可根据该公开内容得知各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

例如，本发明的实施方式可以如以下那样进行改变。具体地说，在上述实施方式中，轮胎为填充有空气、氮气等而成的充气轮胎301，但并不限于此，也可以是未填充有空气、氮气等的实心轮胎。

此外，在上述实施方式中，深槽部350在正视胎面时的面积为浅槽部340在正视胎面时的面积以上。但并不限于此，例如，如图35所示，也可以是构成第1槽部的浅槽部340C在正视胎面时的面积为构成第2槽部的深槽部350C在正视胎面时的面积以上。由此，利用浅槽部340C增大用于加强接地部321及接地部322的部位。因此，能够进一步抑制产生压曲变形。

此外，并非将浅槽部340C在正视胎面时的面积和深槽部350C在正视胎面时的面积之间的比例设定为以轮胎赤道线C L为基准而在轮胎安装时外侧和轮胎安装内侧相等，例如也可以以轮胎赤道线CL为基准而在轮胎安装时外侧增大深槽部的面积、在轮胎安装内侧增大浅槽部的面积。

此外，在上述实施方式中，浅槽部340的侧壁340a的形状在A-A剖面的B向视图中形成为大致半圆状，但并不限于此，例如，也可以是，在A-A剖面的B向视图中，浅槽部340的侧壁340a呈自浅槽部340的胎面宽度方向TW的两端相对于最深部340b延伸成直线状的形状。此外，也可以是，在A-A剖面的B向视图中，浅槽部340的侧壁340a的形状为，一部形成弯曲部，除此以外以大致直线状延伸。

如此，本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅由根据上述说明得出的妥当的权利要求书的发明技术特征决定。

另外，本发明参照日本国专利申请第2009－263284号（2009年11月18日提出申请）、日本国专利申请第2009－276252号（2009年12月4日提出申请）、日本国专利申请第2009－276254号（2009年12月4日提出申请）的全部内容，并引入本申请的说明书中。

产业上的可利用性

如以上那样，本发明的轮胎由于自磨损初期至磨损了一定量之后能够发挥更稳定的制动性能，因此在移动体通信等的无线通信中有用。此外，本发明的轮胎由于当在胎面上形成有周向槽的情况下能够在确保排水性的同时抑制由压曲变形所引起的制动性能等的降低，因此在使用于车辆等的轮胎中有用。此外，本发明的轮胎由于能够在抑制由模具成本所引起的制造成本的上升的同时抑制由车辆的行驶所引起的轮胎噪声的产生、从而能够提高制动性能，因此在使用于车辆等的轮胎中有用。此外，本发明的轮胎由于能够在抑制轮胎的重量增大的同时抑制由压曲变形所引起的周向槽内的裂纹产生，因此在使用于车辆等的轮胎中有用。

Claims (8)

1.一种轮胎，包括沿轮胎周向延伸的条形花纹状的多个接地部，并形成有与上述接地部相邻且沿轮胎周向延伸的周向槽，

上述周向槽包括：

第1槽部，其形成在彼此相邻的上述接地部之间；以及

第2槽部，其在轮胎周向上与上述第1槽部相邻，并且形成在彼此相邻的上述接地部之间；

上述第1槽部为随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向变窄的形状，

上述第2槽部由侧壁和槽底形成，该侧壁位于胎面宽度方向的两侧并沿着轮胎径向而成，该槽底与上述侧壁相连并沿着胎面宽度方向而成，

上述第2槽部以上述第1槽部的槽底为上端而相比于上述第1槽部向轮胎径向内侧凹陷，

上述第1槽部以在正视胎面接地面时沿胎面宽度方向弯曲的方式延伸，并呈随着向轮胎径向内侧去而沿胎面宽度方向变窄的形状。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述第1槽部包括第1内侧槽和第1外侧槽，

上述第1内侧槽及上述第1外侧槽以相对于轮胎周向朝向相反的方式分别弯曲。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，

因上述第1内侧槽的弯曲而突出的外凸部、以及因上述第1外侧槽的弯曲而突出的外凸部分别位于槽内中心线侧。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述周向槽形成有多个，

上述第1槽部及上述第2槽部形成在至少任意一个上述周向槽中。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述第2槽部在正视胎面时的面积为上述第1槽部在正视胎面时的面积以上。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述第2槽部沿胎面宽度方向的最宽的宽度比上述第2槽部沿轮胎径向的最深的深度长。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述第1槽部和上述第2槽部在轮胎周向上交替形成。

8.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

上述第1槽部在正视胎面时的面积为上述第2槽部在正视胎面时的面积以上。