ES2579960T3 - Neumáticos para vehículos de obra - Google Patents

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ES2579960T3 ES10738312.7T ES10738312T ES2579960T3 ES 2579960 T3 ES2579960 T3 ES 2579960T3 ES 10738312 T ES10738312 T ES 10738312T ES 2579960 T3 ES2579960 T3 ES 2579960T3
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Abstract

Un neumático para un vehículo de obra que presenta una banda de rodadura (10) dividida en un área central (20, 200) y dos áreas laterales (30, 300) ubicadas a ambos lados del área central en una dirección del ancho del neumático, y una pluralidad de surcos de taco (31, 310) dispuestos en cada una de las áreas laterales, en el que el área central está provista de un surco estrecho central (21, 210) que se extiende continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag y formada conectando de manera alterna una primera porción de surco inclinada (21a) que se extiende en un ángulo predeterminado respecto de una dirección circunferencial del neumático y una segunda porción de surco inclinada (216) que se extiende en un ángulo opuesto al de la primera porción de surco inclinada respecto de la dirección circunferencial del neumático; la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático está dispuesta para enfrentarse a una porción articular próxima de las porciones articulares de la primera porción de surco inclinada y de la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho del neumático; se provee un surco estrecho en dirección del ancho (22, 220) entre la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y la porción articular próxima, caracterizada por que, cada una de las áreas laterales está provista de un surco estrecho lateral (32) que atraviesa una porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y se extiende en dirección circunferencial del neumático; y el surco estrecho central, los surcos estrechos laterales y el surco estrecho en dirección del ancho definen una pluralidad de porciones de suelo de bloque poligonales (23, 230) que presentan cinco o más lados en la porción de banda de rodadura, estando las porciones de superficie de bloque alineadas en la dirección circunferencial del neumático para formar dos filas de bloque dispuestas una al lado de la otra.

Description

Neumáticos para vehículos de obra
Campo técnico
La presente invención se refiere a un neumático, y en particular, a un neumático para un vehículo de obra aplicable a un camión volquete o a otros vehículos de obra, que se utilizan mayormente en una obra, una mina o similar.
Técnica relacionada
En general, un neumático convencional para un vehículo de obra tiene surcos de taco múltiples ubicados a ambos lados de la banda de rodadura en dirección del ancho del neumático. En el neumático para vehículos de obra, con el objetivo de mejorar la vida útil del neumático, se suele aumentar el ancho de banda de rodadura o reducir la superficie de las porciones de surco para aumentar el volumen de banda de rodadura.
Sin embargo, en caso de mejorar la resistencia al desgaste mediante el método descrito anteriormente, la propiedad de liberación de calor en la porción de banda de rodadura tiende a deteriorarse especialmente cuando el neumático rota con carga, en otras palabras, el método descrito anteriormente tiende a generar un aumento de temperaturas en la porción de banda de rodadura. El aumento de temperaturas en la porción de banda de rodadura antes descrita causa problemas tales como la separación por calor en la porción de banda de rodadura.
Como respuesta al problema descrito anteriormente, por ejemplo, el Documento de Patente 1 describe un neumático para un vehículo de obra que elimina el deterioro en la propiedad de liberación de calor, al emplear una banda de rodadura que presenta un surco estrecho lateral predeterminado para dirigir de manera eficaz el viento que fluye en un surco de banda de rodadura hacia el surco estrecho lateral y ventilar la porción central del neumático. Además, el Documento de Patente 2 describe un neumático capaz de reducir el desgaste parcial en un borde principal sin reducir sustancialmente la rigidez de una porción de suelo, al brindar un sub-surco lateral predeterminado en cada porción de suelo de bloque que forma un área de saliente de la banda de rodadura, de manera que el borde principal pueda abandonar una superficie de la carretera rápidamente cuando el borde principal se despega de la superficie de la carretera.
Sin embargo, en los últimos años, con el aumento del tamaño de los vehículos de obra, los tamaños de los neumáticos son mayores, los perfiles de los neumáticos se vuelven cada vez más bajos, y las cargas que los neumáticos deben soportar se vuelven pesadas, lo que hace que el deterioro en la propiedad de liberación de calor de la porción de banda de rodadura tienda a ser significativo. Por lo tanto, aún se considera importante desarrollar un neumático para un vehículo de obra capaz de eliminar el deterioro en la propiedad de liberación de calor en la porción de banda de rodadura a la vez que se mantiene una alta resistencia al desgaste. Además, en particular, para neumáticos utilizados como ruedas motrices, es necesario mejorar aún más la propiedad relacionada con el desgaste por tracción.
Documento de técnica relacionada
Documento de Patente
Documento de Patente 1: Solicitud de patente japonesa abierta a la inspección pública Nº 2007-191093
Documento de Patente 2: Solicitud de patente japonesa abierta a la inspección pública Nº 2007-83822
Asimismo se destaca la descripción del documento JP2005-297909 que muestra un neumático según el preámbulo de la reivindicación 1.
Descripción de la invención
Problemas a resolver mediante la invención
Un objeto de la presente invención es brindar un neumático para un vehículo de obra capaz de eliminar el deterioro en la propiedad de liberación de calor a la vez que mantiene una alta propiedad de resistencia al desgaste, especialmente cuando se utiliza como ruedas motrices, mediante la optimización de una banda de rodadura.
Medios para resolver el problema
El presente inventor ha realizado un estudio detallado para resolver los problemas antes mencionados del neumático para el vehículo de obra que presenta una banda de rodadura dividida en un área central y dos áreas laterales a ambos lados del área central en una dirección del ancho del neumático, y una pluralidad de surcos de taco dispuestos a cada una de las áreas laterales y, como resultado, descubrió que es posible reducir la fuerza de corte del neumático en el lado inicial, y mejorar la resistencia al desgaste, al configurar el neumático para el vehículo de obra de modo que: el área central esté provista de un surco estrecho central extendiéndose continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag y formado conectando de forma alterna una primera
porción de surco inclinada que se extiende en un ángulo predeterminado respecto de una dirección circunferencial de neumático y una segunda porción de surco inclinada que se extende en un ángulo opuesto al de la primera porción de surco inclinada respecto de la dirección circunferencial del neumático; estando cada una de las áreas laterales provistas de un surco estrecho lateral que atraviesa una porción lateral interior en dirección de ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y que se extiende en la dirección circunferencial del neumático; la porción lateral interior en dirección del ancho de neumático de cada uno de los surcos de taco está dispuesta para enfrentarse a una porción articular próxima de porciones articulares de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho de neumático; se provee un surco estrecho en dirección del ancho del neumático entre la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y la porción articular próxima; y, el surco estrecho central, los surcos estrechos laterales y el surco estrecho en dirección del ancho definen una pluralidad de porciones de suelo de bloque poligonales que presentan cinco o más lados en la porción de banda de rodadura, estando las porciones de suelo de bloque alineadas en la dirección circunferencial del neumático para formar dos filas de bloques. Con esta configuración, cuando se utilizan como ruedas motrices de un camión volquete o similar, un suelo de bloque poligonal en contacto previo con el terreno arrastra un bloque poligonal enfrentado a la porción de suelo de bloque poligonal precedente a través del surco estrecho central durante la conducción, y el bloque poligonal arrastrado se encuentra en un estado deformado antes de entrar en contacto con el suelo. Esto provoca una fuerza de corte entre la superficie de la carretera y el suelo de bloque poligonal arrastrado cuando el bloque poligonal arrastrado entra en contacto con la superficie de la carretera, según el cual es posible mejorar el rendimiento de la tracción.
La presente invención se ha llevado a cabo en vista de las conclusiones descritas anteriormente, y los puntos principales de la misma son los siguientes:
(1)
Un neumático para un vehículo de obra que presenta una banda de rodadura dividida en un área central y dos áreas laterales ubicadas a ambos lados del área central en una dirección del ancho de neumático, y una pluralidad de surcos de taco dispuestos en cada una de las áreas laterales, en el que el área central está provista de un surco estrecho central que se extiende continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag y formado conectando de manera alterna una primera porción de surco inclinada que se extiende en un ángulo predeterminado respecto de una dirección circunferencial del neumático y una segunda porción de surco inclinada que se extiende en un ángulo opuesto al de la primera porción de surco inclinada respecto de la dirección circunferencial del neumático; estando cada una de las áreas laterales provistas de un surco estrecho lateral que atraviesa una porción lateral interior en dirección de ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y que se extiende en la dirección circunferencial del neumático; la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco está dispuesta para enfrentarse a una porción articular próxima de porciones articulares de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho del neumático; se provee un surco estrecho en dirección del ancho entre la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y la porción articular próxima; y, el surco estrecho central, los surcos estrechos laterales y el surco estrecho en dirección del ancho definen una pluralidad de porciones de suelo de bloque poligonales que presentan cinco o más lados en la porción de banda de rodadura, estando las porciones de superficie de bloque alineadas en la dirección circunferencial del neumático para formar dos filas de bloques dispuestas una al lado de la otra.
(2)
El neumático para un vehículo de obra según el punto (1) descrito anteriormente, en el que una profundidad de surco del surco estrecho central es de 60% o más de una profundidad de surco de cada uno de los surcos de taco.
(3)
El neumático para un vehículo de obra según los puntos (1) o (2) descritos anteriormente, en el que una amplitud del surco estrecho central está dentro del intervalo de 5% a 30% del ancho de banda de rodadura.
(4)
El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de los puntos (1) a (3) descritos anteriormente, en los que la primera porción de surco inclinada se extiende en un ángulo comprendido dentro del intervalo de 20° a 50° respecto de la dirección circunferencial del neumático.
(5)
El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de los puntos (1) a (4) descritos anteriormente, en los que la segunda porción de surco inclinada se extiende en un ángulo comprendido dentro del intervalo de -20° a -50° respecto de la dirección circunferencial del neumático.
(6)
El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de los puntos (1) a (5) descritos anteriormente, en los que un ancho de surco del surco estrecho central está comprendido dentro del intervalo de 3% a 8% de un paso de disposición de las porciones de suelo de bloque.
(7)
El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de los puntos (1) a (6) descritos anteriormente, en el que, en condiciones en que el neumático está en contacto con la superficie de la carretera, las paredes de surco opuestas de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada del surco estrecho central y el surco estrecho en dirección del ancho entran en contacto entre sí, y las paredes de surco opuestas de los surcos estrechos laterales no entran contacto entre sí.
Efecto de la invención
Según la presente invención, es posible proporcionar un neumático para un vehículo de obra capaz de eliminar el deterioro en la propiedad de liberación de calor a la vez que mantiene una propiedad de resistencia alta al desgaste, especialmente cuando se utiliza como ruedas motrices.
Breve descripción de los dibujos
La Figura 1 es un diagrama que ilustra de manera esquemática esquemáticamente una parte de una banda de rodadura según una realización de un neumático para un vehículo de obra de la presente invención.
La Figura 2 es un diagrama que ilustra de manera esquemática una parte de una banda de rodadura según otra realización de un neumático para un vehículo de obra de la presente invención.
La Figura 3 es un diagrama que ilustra de manera esquemática una parte de una banda de rodadura según otra realización de un neumático para un vehículo de obra de la presente invención.
La Figura 4 es un diagrama que ilustra de manera esquemática una parte de una banda de rodadura de un neumático convencional para un vehículo de obra.
Manera óptima de llevar a cabo la invención
A continuación se describirá una configuración de la presente invención y una razón para su limitación en referencia a las Figuras 1 a 4. La Figura 1 es un diagrama que ilustra de manera esquemática una parte de una banda de rodadura según una realización de un neumático para un vehículo de obra de la presente invención; la Figura 2 y la Figura 3 son diagramas, cada uno de los cuales ilustra de manera esquemáticauna parte de una banda de rodadura según otras realizaciones de un neumático para un vehículo de obra de la presente invención; y la Figura 4 es un diagrama que ilustra de manera esquemática una parte de una banda de rodadura de un neumático convencional para un vehículo de obra. Debe tenerse en cuenta que, de la Figura 1 a la Figura 4, la dirección de la flecha C en cada uno de los dibujos representa una dirección circunferencial del neumático, y la dirección de la flecha W representa una dirección del ancho del neumático.
Según un neumático para un vehículo de obra de la presente invención, tal y como se ilustra en la Figura 1, una banda de rodadura 10 está dividida en un área central 20, y dos áreas laterales 30 ubicadas a ambos lados del área central 20 en la dirección del ancho del neumático. En el neumático de un vehículo de obra, cada una de las áreas laterales 30 tiene surcos de taco múltiples 31. En esta especificación, el área central 20 se refiere a un área dentro del 50% o menos del ancho de banda de rodadura del ecuador del neumático E que representa el centro, y el área lateral 30 se refiere a un área distinta del área central 20 en la banda de rodadura.
Según la presente invención, tal y como se ilustra en la Figura 1, el área central 20 está provista de un surco estrecho central 21 que se extiende continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag y formada conectando de manera alterna una primera porción de surco inclinada 21a que se extiende en un ángulo predeterminado respecto de la dirección circunferencial del neumático y una segunda porción de surco inclinada 21b que se extiende en un ángulo opuesto al de la primera porción de surco inclinada 21a respecto de la dirección circunferencial del neumático; estando cada una de las áreas laterales 30 provistas de un surco estrecho lateral 32 que atraviesa una porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a de cada uno de los surcos de taco 31 y se extiende en dirección circunferencial del neumático; la primera porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a de cada uno de los surcos de taco 31 está dispuesta para enfrentarse a una porción articular próxima 21c2 de las porciones articulares 21c1 y 21c2 de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en dirección del ancho del neumático; se provee un surco estrecho en dirección del ancho 22 para extenderse y pasar entre la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a de cada uno de los surcos de taco y la porción articular próxima 21c; y, el surco estrecho central 21, los surcos estrechos laterales 32 y los surcos estrechos en dirección del ancho 22 definen unas porciones de suelo de bloque poligonales múltiples 23a y 23b que presentan cinco o más lados en la porción de banda de rodadura, estando las porciones de suelo de bloque alineadas en la dirección circunferencial del neumático para formar dos filas de bloques 24a y 24b dispuestas una al lado de la otra.
Con la configuración descrita anteriormente, las filas de bloques poligonales 24a y 24b según la presente invención están ubicadas a ambos lados del surco estrecho central 21, extendiéndose en la dirección circunferencial del neumático C en forma de zigzag, y una porción de extremo superior de cada uno de los bloques poligonales 23a y 23b es adyacente a los bloques poligonales que se extienden a través de un plano ecuatorial del neumático E y se enfrentan a la porción de extremo superior. Por lo tanto, en casos donde los neumáticos se utilizan en ruedas motrices de un camión volquete y similares, una porción de suelo de bloque poligonal previamente en contacto con el terreno (porción de suelo de bloque poligonal 23a en la Figura 1) arrastra una parte de una porción de suelo de bloque poligonal 23 ubicada en el lado opuesto de la porción de suelo de bloque poligonal precedente respecto del surco estrecho central (porción sombreada de la porción de suelo de bloque poligonal 23b en la Figura 1) durante la conducción, y la parte arrastrada de la porción de suelo de bloque poligonal 23b está en un estado deformado antes de entrar en contacto con el terreno. Como resultado, se genera una fuerza de corte entre la superficie de la
carretera y la porción de suelo de bloque poligonal arrastrada 23b cuando la porción de suelo de bloque poligonal 23b entra en contacto con la superficie de la carretera, según el cual es posible mejorar la tracción. Esta mejora en la tracción conlleva una reducción en la fuerza de corte en el momento del despegue del neumático de la superficie de la carretera, que es una de las causas principales de desgaste del neumático, según lo cual es posible mejorar la resistencia al desgaste.
Debe tenerse en cuenta que se considera que, tal y como se ilustra en la Figura 4, una banda de rodadura convencional 100 tiene porciones de suelo de bloque poligonales 230 ubicadas a ambos lados de un surco estrecho central recto 210 que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático. Por lo tanto, a diferencia de la banda de rodadura descrita anteriormente, la mejora en la tracción debido a la fuerza de corte entre el bloque poligonal arrastrado y la superficie de la carretera no se puede conseguir durante la conducción y, por lo tanto, la resistencia al desgaste no se puede mejorar lo suficiente.
Según la presente invención, el surco estrecho central 21 está provisto en el área central 20 de manera que la primera porción de surco inclinada 21a y la segunda porción de surco inclinada 21b están unidas de manera alterna, y se extiende continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag. Además, a pesar de que otras configuraciones del mismo no están específicamente limitadas, es preferible que una profundidad de surco del surco estrecho central 21 sea del 60% o más de una profundidad de surco del surco de taco. Esto es así ya que, en el caso en que la profundidad de surco del surco estrecho central 21 sea menor al 60%, la banda de rodadura se desgasta y el surco estrecho central 21 desaparece hacia el final de la vida útil del neumático y, por lo tanto, es posible que el efecto de la presente invención no se pueda conseguir de manera suficiente.
Además, tal y como se ilustra en la Figura 1, es preferible que la amplitud w1 de la forma en que se extiende el surco estrecho central 21 esté dentro del intervalo de 5% a 30% del ancho de la banda de rodadura TW. En el caso en que la amplitud w1 sea menor al 5%, la fuerza para tirar la parte del bloque poligonal 23 es excesivamente pequeña y, por lo tanto, es posible que la tracción no se pueda mejorar lo suficiente y que la resistencia al desgaste no se pueda mejorar lo suficiente. Por otro lado, en el caso en que la amplitud w1 supere el 30%, la rigidez del bloque en la porción del centro disminuye y, por lo tanto, la propiedad de desgaste no se puede mejorar.
Además, es preferible que la primera porción de surco inclinada 21a se extienda en un ángulo a comprendido dentro del intervalo de 20º a 50º respecto de la dirección circunferencial del neumático. En el caso en que el ángulo a sea menor a 20º, la fuerza para arrastrar la parte del bloque poligonal 23 es excesivamente pequeña y, por lo tanto, es posible que la tracción no se pueda mejorar lo suficiente y que la resistencia al desgaste no se pueda mejorar lo suficiente. Por otro lado, en el caso en que la amplitud a supere los 50º, la rigidez del bloque en la porción de centro disminuye y, por lo tanto, la propiedad de desgaste no se puede mejorar.
Además, por el mismo motivo, es preferible que la segunda porción de surco inclinada 21b se extienda en un ángulo comprendido dentro el intervalo de -20º a -50º respecto de la dirección circunferencial del neumático.
Además, tal y como se ilustra en la Figura 1, es incluso preferible que un ancho de surco w2 del surco estrecho central 21 esté entre comprendido en el intervalo de 3% a 8% de un paso de disposición A de las porciones de suelo de bloque 23. Esto es así debido a que, en el caso en que el ancho de surco w2 del surco estrecho central 21 es menor al 3% del paso de disposición, el ancho de surco es excesivamente estrecho y, por tanto, no se puede obtener un efecto de irradiación de calor, provocando posiblemente un deterioro de la propiedad de liberación de calor. Por otro lado, en el caso en que el ancho de surco w2 supere el 8%, la fuerza para tirar la parte del bloque poligonal 23 es excesivamente pequeña y, por lo tanto, es posible que la tracción no se pueda mejorar lo suficiente y que la resistencia al desgaste no se pueda mejorar lo suficiente.
Se debe tener en cuenta que los surcos estrechos laterales 32 son surcos que atraviesan la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a del surco de taco 31 y que se extienden en la dirección circunferencial del neumático, y la configuración de los mismos no está específicamente limitada. En esta especificación, la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a del surco de taco 31 se refiere a una porción del surco de taco 31 que se extiende desde una posición donde el ancho de surco del mismo comienza a disminuir, desde un extremo superior en el lado interior del surco de taco 31 en la dirección del ancho del neumático.
Además, los surcos estrechos en dirección del ancho 22 son surcos que se extienden y se comunican entre la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a del surco de taco 31 y la porción articular próxima 21c2 del surco estrecho central 21, y las otras configuraciones de los mismos no están específicamente limitadas.
Sin embargo, es preferible que, como es el caso con el surco estrecho central 21, cada uno de los surcos estrechos en dirección del ancho 22 presenta un ancho de surco comprendido dentro del intervalo de 3% a 8% de la disposición de paso A de la porción de suelo de bloque 23. Esto es así debido a que, en el caso en que el ancho de surco del surco estrecho en dirección del ancho 22 es menor al 3% del paso de disposición, el ancho de surco es excesivamente estrecho y, por lo tanto, no se puede conseguir un efecto de irradiación de calor, provocando posiblemente un deterioro de la propiedad de liberación de calor. Por otro lado, en el caso en que el ancho de surco del mismo supere el 8%, la fuerza para arrastrar la parte del bloque poligonal 23 es excesivamente pequeña y, por lo tanto, es posible que la tracción no se pueda mejorar lo suficiente y que la resistencia al desgaste no se pueda
mejorar lo suficiente.
Además, es preferible que, en el momento en que el neumático entra en contacto con la superficie de la carretera, las paredes de surco opuestas de la primera porción de surco inclinada 21a, la segunda porción de surco inclinada 21b y el surco estrecho en dirección del ancho 22 entrean en contacto entre sí, y que las paredes de surco opuestas del surco estrecho lateral 32 no entran en contacto entre sí. Esto se debe a que, al configurar la primera porción de surco inclinada 21a, la segunda porción de surco inclinada 21b y el surco estrecho en dirección del ancho 22 de manera que las paredes de surco opuestas de la misma entren en contacto entre sí, y luego, los surcos de la misma se cierran, los bloques de la porción de centro 20 se pueden mejorar, según lo cual es posible mejorar adicionalmente la resistencia al desgaste. Por otro lado, al configurar las paredes de surco del surco estrecho lateral 22 para que no entren en contacto entre sí, los surcos de las mismas no se cierran, según lo cual es posible mantener la resistencia a la liberación de calor favorable. Debe tenerse en cuenta que el neumático que entra en contacto con la superficie de la carretera está en un estado en el que se monta con una llanta normal según los estándares de la TRA, hinchada a una presión interna normal de acuerdo con la TRA, y luego, sujeta a una carga normal (100%) según los estándares de la TRA.
Debe notarse que, tal y como se ilustra en la Figura 1, las porciones de suelo de bloque poligonales 23 que tienen cinco o más lados y que están definidas por el surco estrecho central 21, los surcos estrechos laterales 32, los surcos de taco 31 y los surcos estrechos en dirección del ancho 22 están alineados en la dirección circunferencial del neumático c para formar dos filas de bloques 24a y 24b dispuestas una al lado de la otra.
Además, la limitación específica no se aplica a la porción de suelo de bloque poligonal 23, siempre que la porción de suelo de bloque poligonal 23 sea un polígono de cinco o más lados. Dependiendo de la forma de la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a del surco de taco 31, es posible utilizar, por ejemplo, un bloque poligonal de siete lados tal y como se lustra en la Figura 1, una porción de suelo de bloque poligonal 23 que presenta una forma hexagonal según se ilustra en la Figura 2 y una porción de suelo de bloque poligonal 23 que presenta una forma pentagonal según se ilustra en la Figura 3.
Debe notarse que, ya sea un pentágono, hexágono y heptágono, es posible mejorar la tracción y reducir la fuerza de corte en el momento del despegue del neumático de la superficie de la carretera, causa principal de desgaste, según lo cual es posible mejorar la resistencia al desgaste.
Aquellos descritos anteriormente son solo un ejemplo de realizaciones de la presente invención, y se pueden aplicar varias modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones.
A continuación se describirán ejemplos.
[Ejemplo 1]
Como Ejemplo 1, se preparó un neumático modelo, en el que las áreas laterales 30 de la banda de rodadura 1 están provistas de surcos de taco múltiples 31; el área central 20 está provista del surco estrecho central 21 que se extiende continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag y formada conectando de manera alterna la primera porción de surco inclinada 21a que se extiende en un ángulo predeterminado (Tabla 1) respecto de una dirección circunferencial del neumático y la segunda porción de surco inclinada 21b que se extiende en un ángulo opuesto (Tabla 1) al de la primera porción de surco inclinada 21a respecto de la dirección circunferencial del neumático; estando cada una de las áreas laterales 30 provistas del surco estrecho lateral 32 que atraviesa la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a de cada uno de los surcos de taco 31 y se extiende en dirección circunferencial del neumático; la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a de cada uno de los surcos de taco 31 está dispuesta para enfrentarse a la porción articular próxima 21c de las porciones articulares 21c de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en dirección del ancho del neumático; se provee el surco estrecho en dirección del ancho 22 para comunicar la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático 31a de cada uno de los surcos de taco y la porción articular próxima 21c y, extender en una dirección inclinada a 90º respecto de la dirección circunferencial del neumático; y, el surco estrecho central 21, los surcos estrechos laterales 32 y los surcos estrechos en dirección del ancho 22 definen unas porciones de superficie de bloque heptagonal múltiples 23, estando las porciones de superficie de bloque 23 alineadas en dirección circunferencial del neumático.
Se ha de tener en cuenta que la Tabla 1 muestra una profundidad de surco (mm) del surco de nervadura 31, una profundidad de surco (mm) del surco estrecho central 21, longitudes (%) de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho del neumático relativa al ancho de banda de rodadura, y ángulos (º) de la primera porción de surco inclinada 21a y la segunda porción de surco inclinada 21a respecto de la dirección circunferencial de neumático del neumático.
[Ejemplo 2]
Como Ejemplo 2, se preparó un modelo tal y como se ilustra en la Figura 2 bajo las mismas condiciones que aquellas del Ejemplo 1, a excepción de que la porción de suelo de bloque poligonal 23 está fabricada con una forma hexagonal.
Se ha de tener en cuenta que la Tabla 1 muestra una profundidad de surco (mm) del surco de nervadura 31, una profundidad de surco (mm) del surco estrecho central 21, longitudes (%) de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho del neumático respecto del ancho de banda de rodadura, y ángulos (º) de la primera porción de surco inclinada 21a y la segunda porción de surco inclinada 21a respecto de la dirección circunferencial de neumático del neumático.
[Ejemplo 3]
Como Ejemplo 3, se preparó un modelo tal y como se ilustra en la Figura 3 bajo las mismas condiciones que aquellas del Ejemplo 1, a excepción de que la porción de suelo de bloque poligonal 23 está fabricada con una forma pentagonal.
Se ha de tener en cuenta que la Tabla 1 muestra una profundidad de surco (mm) del surco de nervadura 31, una profundidad de surco (mm) del surco estrecho central 21, longitudes (%) de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho del neumático respecto del ancho de banda de rodadura, y ángulos (º) de la primera porción de surco inclinada 21a y la segunda porción de surco inclinada 21a respecto de la dirección circunferencial de neumático del neumático.
[Ejemplo Comparativo 1]
Como Ejemplo Comparativo 1, se preparó un neumático modelo tal y como se ilustra en la Figura 4 bajo las mismas condiciones que aquellas del Ejemplo 1, a excepción de que el Ejemplo Comparativo 1 tiene una banda de rodadura convencional 100 en la que las porciones de suelo de bloque poligonales 230 están provistas a ambos lados de un surco estrecho central 210 que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma recta, en vez de en forma de zigzag.
[Evaluación 1]
Los neumáticos del Ejemplo 1, el Ejemplo 2 y el Ejemplo Comparativo 1 fueron montados con una llanta normal bajo los estándares de la TRA; hinchados a una presión interior normal según los estándares de la TRA; montados en un vehículo; y puestos en circulación en el mercado. A partir de allí, las profundidades de surco (mm) de los mismos se midieron en una posición predeterminada en la banda de rodadura (en una posición ubicada en el lado exterior del centro a 25% del ancho de la banda de rodadura), y se evaluó la resistencia al desgaste de los neumáticos modelo. Los resultados de esta evaluación se muestran en la Tabla 1.
Se ha de tener en cuenta que los resultados de la evaluación se muestran en una proporción relativa (%) a la resistencia al desgaste del neumático del Ejemplo Comparativo 1, que se establece en 100%, y cuyo mayor valor (%) representa los mejores resultados.
[Evaluación 2]
Los neumáticos del Ejemplo 1, el Ejemplo 2 y el Ejemplo Comparativo 1 fueron montados con una llanta normal según los estándares de la TRA; hinchados a una presión interior normal según los estándares de la TRA; sujetos a una carga normal (100%) según los estándares de la TRA; sujetos a un ensayo de tambor en una sala a una velocidad de prueba de 8 km/h durante 24 horas. A partir de allí, se midieron las temperaturas en la porción central de la banda de rodadura para evaluar la propiedad de liberación de calor. Los resultados de esta evaluación se muestran en la Tabla 1.
Se ha de tener en cuenta que los resultados de la evaluación se muestran según las temperaturas relativas (ºC) con la propiedad de liberación de calor del neumático del Ejemplo Comparativo 1, que se establece en 0, y cuyo menor valor (ºC) representa los mejores resultados.
[Tabla 1]
Condición del neumático
Profundidad P1 del surco de taco (mm)
Profundidad P2 del surco estrecho central (mm) P2/P1 x 100 (%) Amplitud de forma de extensión del surco estrecho central respecto del ancho de banda de rodadura (%) Ángulos de la primera y segunda porción de surco inclinada respecto de la dirección circunferencial del neumático (º) Porción de suelo de bloque Resistencia al desgaste (%) Propiedad de liberación de calor (%)
Primera porción de surco inclinada
Segunda porción de surco inclinada
Ejemplo 1
97 90 93 13 38 -38 Heptágono 110 -5
Ejemplo 2
97 90 93 13 38 -38 Hexágono 110 -5
Ejemplo 3
97 90 93 13 38 -38 Pentágono 110 -5
Ejemplo comparativo 1
97 90 93 - - Pentágono 100 0
Según los resultados que se muestran en la Tabla 1, se puede saber que los neumáticos de los Ejemplos 1, 2 y 3 según la presente invención, mejoran la resistencia al desgaste en un 10% en comparación con el Ejemplo Comparativo 1, que es un neumático que presenta la banda de rodadura convencional. Además, se puede saber que la propiedad de liberación de calor se reduce 5º y, por lo tanto, el neumático según la presente invención tiene
5 una mayor resistencia al desgaste, en comparación con el neumático convencional, a la vez que elimina el deterioro en la propiedad de liberación de calor.
Aplicabilidad industrial
Según la presente invención, es posible proporcionar un neumático para un vehículo de obra capaz de eliminar el deterioro en la propiedad de liberación de calor a la vez que mantiene una alta propiedad de resistencia al desgaste, 10 especialmente cuando se utiliza como ruedas motrices.
Explicación de los números de referencia
10 Banda de rodadura 20, 200 Área central 21, 210 Surco estrecho central
15 22, 220 Surco estrecho en dirección del ancho 30, 300 Área lateral 31, 310 Surco de taco 32 Surco estrecho lateral

Claims (7)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un neumático para un vehículo de obra que presenta una banda de rodadura (10) dividida en un área central (20, 200) y dos áreas laterales (30, 300) ubicadas a ambos lados del área central en una dirección del ancho del neumático, y una pluralidad de surcos de taco (31, 310) dispuestos en cada una de las áreas laterales, en el que
    el área central está provista de un surco estrecho central (21, 210) que se extiende continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del neumático en forma de zigzag y formada conectando de manera alterna una primera porción de surco inclinada (21a) que se extiende en un ángulo predeterminado respecto de una dirección circunferencial del neumático y una segunda porción de surco inclinada (216) que se extiende en un ángulo opuesto al de la primera porción de surco inclinada respecto de la dirección circunferencial del neumático; la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático está dispuesta para enfrentarse a una porción articular próxima de las porciones articulares de la primera porción de surco inclinada y de la segunda porción de surco inclinada en la dirección del ancho del neumático; se provee un surco estrecho en dirección del ancho (22, 220) entre la porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y la porción articular próxima, caracterizada por que,
    cada una de las áreas laterales está provista de un surco estrecho lateral (32) que atraviesa una porción lateral interior en dirección del ancho del neumático de cada uno de los surcos de taco y se extiende en dirección circunferencial del neumático; y
    el surco estrecho central, los surcos estrechos laterales y el surco estrecho en dirección del ancho definen una pluralidad de porciones de suelo de bloque poligonales (23, 230) que presentan cinco o más lados en la porción de banda de rodadura, estando las porciones de superficie de bloque alineadas en la dirección circunferencial del neumático para formar dos filas de bloque dispuestas una al lado de la otra.
  2. 2.
    El neumático para un vehículo de obra según la reivindicación 1, en el que
    una profundidad de surco del surco estrecho central es del 60% o más de una profundidad de surco de cada uno de los surcos de taco.
  3. 3.
    El neumático para un vehículo de obra según la reivindicación 1 o 2, en el que
    una amplitud de una forma extendida del surco estrecho central está comprendida dentro del intervalo de 5% a 30% del ancho de banda de rodadura.
  4. 4.
    El neumático para un vehículo de obra según la reivindicación 1, 2 o 3, en el que
    la primera porción de surco inclinada se extiende en un ángulo  comprendido en el intervalo de 20º a 50º respecto de la dirección circunferencial del neumático.
  5. 5.
    El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que
    la segunda porción de surco inclinada se extiende en un ángulo () en el intervalo de -20º a -50º respecto de la dirección circunferencial del neumático.
  6. 6.
    El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que
    un ancho de surco (W2) del surco estrecho central está comprendido dentro del intervalo de 3% a 8% de un paso de disposición de las porciones de suelo de bloque.
  7. 7.
    El neumático para un vehículo de obra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que
    en condiciones en que el neumático está en contacto con la superficie de la carretera, las paredes de surco opuestas de la primera porción de surco inclinada y la segunda porción de surco inclinada del surco estrecho central y el surco estrecho en dirección del ancho se adaptan para entrar en contacto entre sí, y las paredes de surco opuestas de los surcos estrechos laterales están configurados para que estas paredes no estén en contacto entre sí.
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