KR100348331B1 - 대칭카커스, 대칭벨트층 및 비대칭트레드를 갖춘 차량 공기타이어 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 강선 및/또는 아라미드선이 방사방향으로 뻗은 대칭의 카커스(8)상에 벨트층(9)의 대칭 패킷, 및 특히, 조종되지않은 다중 차축의 전방 및/또는 후방 차축상에 사용하기위해 12 내지 18mm 깊이의 적어도 3개의 종방향홈(11)을 갖춘 비대칭 캡(10)을 포함하는 차량공기타이어에 관한 것이다.
타이어의 마모를 늦추고 균일화하기 위해, 본 발명에 따라
a) 축방향 외부에 특히 넓은 스트립(12)이 배치되고, 차량외측의 종방향홈 (11c)과 차량외측의 캡가장자리(13) 사이에서프로필깊이에서 측정되는 폭(1)이 캡폭(L)의 25 내지 40%이며,
b) 축방향 외측의 스트립(12)에는 주요연장방향을 갖는 네가티브가 없고 (즉 종방홈 없음, 종방향리세스 없음, 횡방향홈 없음, 횡방향리세스 없음, 대각선 홈 없음, 대각선리세스 없음, 어떤 기복을 갖는 이러한 모든것이 없음),
c) 평면도로 볼 때 둥근 네가티브(14)가 축방향 외측의 스트립(12)에 배치되며, 네가티브(14)의 4개이하의 트랙(15)이 축방향 외측의 스트립(12)에 배치되고, 각각의 트랙(15)은 100 내지 150개의 둥근 네가티브(14)를 포함한다.
Description
본 발명은 필수적인 방사형 강선 및/또는 아라미드 파이버 연장부를 가지는 대칭 카커스상의 벨트층의 대칭 패키지를 갖춘 차량 공기 타이어에 관한 것이다. 12 내지 18 mm 깊이의 3개 이상의 종방향 홈을 갖춘 비대칭 트레드가 차량 공기 타이어 위에 제공된다. 비대칭 트레드는 필요한 경우 캡 및 베이스로 반경 방향으로 세분된다. 이러한 종류의 타이어는 특히 트럭 트레일러 및 특히 세미트레일러에 설치된 특히 조종되지 않는 다중 차축 유닛의 전방 및/또는 후방 차축에서의 작용을 위해 설계된다.
트럭 트레일러 뿐만 아니라 세미트레일러에서 다중 축선은 대개 조종되지 않는데, 이는 한편으로는 전방 차축 및/또는 후방 차측의 조종 메카니즘의 부가적인 초기 비용 때문이고, 다른 한편으로는 입법자에 의해 정해진 최대 허용 차축 하중에 의한 나머지 유상 하중(pay load)을 반드시 감소시키는 조종 역학과 같은 부가 중량 때문이다.
이러한 문제점을 제 1 도를 참고로 설명한다. 제 1 도는 3차축 세미트레일러 (1), 비도시된 세미트레일러 트럭에 의하여 중심점(M)을 중심으로 곡선 궤도(3)상에서 회전하는 커플링점(2)을 개략적으로 나타낸다.
준-정적 고려시(quasi-statical view) 3개의 비조종된 차축(4, 5 및 6)을 포함하는 차축 유닛은 중심점(M)에 대한 더 좁은 곡선 궤도를 찾으며, 차축 유닛의 하중 중심점(G)을 통하여 연장되는 하나의 차축이 중심점(M)을 통하여 연장된다. G의 위치는 차축 하중 분포 및 차축 베이스에 의존한다. 전방차축과 중앙차축 사이 및 중앙차축 과 후방차축 사이의 차축 베이스가 동일한 경우, 및 차축 하중이 일치하는 경우, G는 정확히 중앙차축에 위치한다. 이러한 경우가 도면에 도시되어 있다. 이러한 전형적인 경우, 중앙차축(5)의 두 개의 중앙 휠이 M을 중심으로 한 곡선 궤도에 정확히 접해서 이동한다.
이와는 달리, 조정이 안됨으로 인해, 전방차축(4) 및 후방차축(6)이 정확한 접선 궤도를 취하는 것이 아니라, 오히려 내부 휠의 곡선 궤도에서의 접선(Ti)과 상기 휠의 원주방향(Oi) 사이의 차이각(βi), 즉 강제 슬리핑이 나타난다. 유사한 효과가 곡선 궤도 외부의 휠에도 적용되며, 여기서는 상응하는 크기가 인덱스(i) 대신 인덱스(a) 로 표시되어 있다. 즉, 외부 휠의 곡선 궤도에서의 접선(Ta)과 상기 휠의 원주방향(Oa) 사이의 차이각(βa), 즉 강제 슬리핑이 나타난다.
동일한 커플링 곡선 궤도를 동적으로 고려하면, 원심력이 속도에 대해 제곱으로 증가한다. 상기 원심력에서는 상응하는 구심력에 의해 평형이 유지되어야 한다. 후방차축 배치가 결론적으로 횡력을 보상할 수 있기 위해서는, 경사 각도-횡력 다이어그램에 따라 이전에 준-정적으로 검사된 각도 관계에 충접되는 결론적인 경사 각도를 필요로 한다. 즉, 중간차축이 곡선궤도에 대해 양적으로 보다 작은 경사 각도를 취한다.
증간차축에서의 구심력을 발생시키기 위해 요구된 경사 각도는 후방자축(6)의 이전에 논의된 준-정적 경사 각도와 동일한 방향으로 배향된다. 원심력에서 평형이 유지되어야 한다는 요구는 후방차축(6)에서 경사 각도의 부가 확대, 중간차축 (5)에서 대응하게 배향된 경사 각도의 증가 및 전방차축(4)에서 준-정적으로 결정된, 원심적으로 야기된 경사 각도의 감소(궤도곡률에 대한 극단의 원심력에서 결국 구심으로 배향반전을 초래한다.)를 일으킨다.
이러한 동적 고려는 조종되지 않은 다중차축에서 최대 횡력하중이 후방차축에서 일어난다는 것을 나타낸다. 따라서, 후방차축에서 마모가 가장 크다. 3차축에서 실제로 동일한 구성의 타이어의 수명은 후방차축에서 80,000km, 전방차축에서 120,000 km, 그리고 내부차축에서 300,000 km로 공지되어 있다.
승객용 차량 타이어에 관련된 성능이 타이어의 외측부에서 확대된 트레드 부분을 제공하는 비대칭 트레드 설계에 의하여 개선된다는 것이 공개되어 있다.(상기 측부는 차량에 대해 외측으로 향한다.) 이 같은 설계의 예는 독일 특허 제 M 91 01 356.9에서 알 수 있으며 간행물 "Gummibereifung" 09/88, 21페이지에 있는 광고에 나타나 있다. 그러나, 이러한 공지된 타이어 설계는 실용 자동차에 적합하지 않으며 다른 목적, 즉 가능한 최대 횡방향 가속도를 증가시키려는 목적을 추구한다.
또한, 출원인에게 공지되지 않은 결과와 함께, 유럽특허 제 0 307 340호에는 비행기타이어가 공지되어 있으며, 여기서는 대칭의 카커스상에 2개의 트레드 절반부 중 하나만 그리고 벨트층이 패턴(pattern)으로 제공된다. 그러나, 이러한 타이어는 약 3,000 km의 수명에 대해서만 설계되어야 하고 약 3배 만큼 더 커진 속도에 대해 설계된다.
본 발명의 목적은 차량 공기 타이어의, 특히 조종되지 않은 다중 차축을 갖춘 세미트레일러 또는 트레일러용 타이어의, 특히 후방차축상의 타이어의 수명을 증가시키는 것이다.
본 발명에 따른 단일방향 차량 공기 타이어는
대칭 방사형 카커스와,
상기 카커스에 배치된 벨트층의 대칭 패키지와, 그리고
13 mm 내지 18 mm의 깊이를 가지는 3개 이상의 종방향 홈을 가지는 비대칭 트레드 형상의 타이어 트레드를 포함하며,
상기 타이어 트레드는 차량에 설치될 때 상기 차량에 대해 외측으로 직면하도록 축선방향 외측의 폭이 넓은 트레드 리브를 가지며, 상기 폭이 넓은 트레드 리브는 상기 폭이 넓은 트레드 리브에 인접하여 배치되는 상기 종방향 홈들중 축선방향 외측의 홈의 깊이 절반에서 측정될 때 상기 타이어 트레드의 폭의 25% 내지 40%의 폭을 가지며,
상기 폭이 넓은 트레드 리브는 종방향 홈, 종방향 리세스, 횡방향 홈, 횡방향 리세스, 대각선방향 홈, 및 대각선방향 리세스로 이루어진 그룹으로부터 선택된 주요 연장 방향을 가지는 어떠한 트레드 보이드도 가지지 않으며,
상기 타이어 트래드의 폭이 넓은 트레드 리브는 상기 타이어 트레드의 평면상으로 거의 원형인 트레드 보이드만을 가지며, 상기 트레드 보이드는 1 내지 4 트랙으로 상기 타이어 트레드의 원주방향으로 배치되며, 상기 트랙들 중 각각의 하나는 100 내지 150의 트레드 보이드를 포함하는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는 상기 폭이 넓은 트레드 리브의 폭은 상기 타이어 트레드의 폭의 30% 내지 38%이다.
바람직하게는 상기 폭이 넓은 트레드 리브의 양쪽 가장자리는 연속적으로 연장하되 상기 차량 타이어의 원주 방향으로 갭이 전혀 없다.
유용하게는 상기 벨트층 중 가장 폭이 넓은 벨트층의 폭은 상기 타이어 트레드의 폭 보다 10% 더 크며,
상기 차량 타이어의 인접한 측벽으로의 상기 폭이 넓은 트레드 리브의 외측 가장자리의 천이부는 60 mm보다 적은 반경을 가지는 오목부의 형상이다.
상기 타이어 트레드는 서로 인접하여 축선방향으로 배치되는 두 개 이상의 트레드 스트립으로 이루어지며, 상기 트레드 스트립 중 축선방향 외측 트레드 스트립은 상기 트레드 스트립 중 하나 이상의 다른 트레드 스트립과 다른 재료로 이루어지며, 상기 축선방향 외측 트레드 스트립은 상기 하나 이상의 다른 트레드 스트립의 마모 체적의 최대 70%의 마모 체적을 가진다.
상기 축선방향 외측 트레드 스트립과 하나 이상의 다른 트레드 스트립 사이의 경계부는 거의 반경 방향으로 연장하여 상기 축선방향 외측의 종방향 홈의 중앙부분에 위치되며, 상기 중앙 부분은 상기 축선방향 외측의 종방향 홈의 중앙선에 대해 대칭으로 연장하는 영역으로서 정의되고, 상기 중앙 부분이 상기 종방향 홈의상기 깊이 절반에서 상기 종방향 홈의 폭의 60% 크기의 폭을 가진다.
선택적으로, 상기 축선방향 외측 트레드 스트립과 상기 하나 이상의 다른 트레드 스트립 사이의 경계부는 상기 타이어 트레드의 횡단면상에서 대각선방향으로 연장한다.
본 발명에 따라, 타이어는
a) 외측 종방향 홈과 차량 외측의 트레드 가장자리 사이에서 측정되는 폭이 트레드의 폭, 즉 접촉면(접촉 패치)의 25% 내지 40%가 되는 측방향 외측 엣지에 있는 특히 넓은 리브를 가지며,
b) 상기 측방향 외측 트레드 리브는 주요 연장 방향을 가지는 어떠한 트레드 보이드도 없으며(즉, 종방향 홈이 없으며, 종방향 리세스가 없으며, 횡방향 홈이 없으며, 횡방향 리세스가 없으며, 대각선방향 홈이 없으며, 대각선방향 리세스가 없으며, 어떤 기복을 갖는 이러한 모든 것이 없음),
c) 트레드 보이드는 평면상으로 필수적으로 원형인 축선방향 외측 트레드 리브내에 존재하며, 트레드 보이드의 4개 이하의 트랙이 축선방향 외측 리브에 배치되며 각각의 트랙에는 100 내지 150의 원형 트레드 보이드를 제공한다.
지금까지는 고속 자동차 타이어의 커플을 위해 제공되었던 축선방향 외측의, 특히 넓은 트레드 리브에 의해, 주행 거리당 일정한 마모 체적을 유지할 때 조차 트레드 깊이 감소(트레드 마모)가 주행 거리당 감소된다. 실제로, 주행 거리당 마모 체적은 외측 트레드 영역내의 독창적으로 줄어드는 표면 압력의 결과로서 약간 감소되며, 외측 트레드 영역내의 주행 거리당 트레드 깊이의 독창적으로 달성된 감소를 증가시킨다.
바람직하게는, 측방향 외측 리브의 폭은 접촉표면 또는 트레드 폭의 30% 내지 38%이다. 드럼 테스트 표준의 시험에 따라, 가장 균일한 마모는 실제 작동 상태를 시뮬레이팅하는 35% 내지 36%의 경사 각도에서 달성된다.
본 발명의 또 다른 조치는 축선방향 외측 리브는 주요 연장 방향을 가지는 어떠한 트레드 보이드도 없게 하는 것이다. 즉, 종방향 홈, 측방향 홈, 종방향 리세스, 횡방향 리세스, 대각선방향 홈 및 대각선방향 리세스를 없게 하여, 약간만의 포지티브 부분(positive portion)을 증가시키고 특히 각각 균열의 형성 및 성장을 방지하는 것이다. 특히 종방향 리세스의 생략은 트레드 바닥부에서 포지티브의 횡방향 외측으로의 굽힘을 발생하는 응력 집중의 결정적인 감소를 초래한다. 실용 차량에서, 이러한 응력은 고속 자동차 타이어에 비해 정확히 1/10 만큼 더 크다. 그 이유는 약 4.4 배 만큼 더 높은 공기 압력(제 1 근사치에서, 공기 압력은 접촉면에서의 표면 압력에 대응한다.)때문이며, 또한 팩터 2.1 배 만큼 더 큰 트레드 깊이(더 긴 레버 아암) 때문이며, 또한 더 큰 고무 경도 때문이다.
축선방향 외측의 리세스가 없는 리브내에서 평면도로 볼 때 필수적으로 원형인 트레드 보이드(종방향 홈에 대한 연결이 없기 때문에 본 기술분야에서 전문용어로 "블라인드 홀(blind holes)"이라 지칭함)의 배치는 피로를 가급적 적게 하는 동시에 젖은 거리에 대해 필요한 스키딩 저항(skidding resistance)을 유지하여 가황 주형(vulcanization mold)을 폐쇄할 때 원주방향으로의 고무 유동을 감소시킨다.
바람직하게는, 외측 리브의 외부로 향하는 뾰쪽한 엣지 뿐만 아니라 넓은 트레드 리브의 대향 엣지는 중단(갭)이 없으며 둘다 정확히 원주방향으로 연장된다. 피로를 줄이는 것외에, 이러한 특징은 특히 접촉 패치의 선단부(leading portion)와 후단부(trailing portion)에서 진동 임펄스의 진폭을 최소화하는 기능을 한다. 원주면에서 외측 리브의 증가된 강도를 발생시켜 정상 상태 진동에서 피로 감도를 증가하는 외측 리브의 압축성에도 불구하고, 진동에 의한 균일이 방지된다.
본 발명의 트레드 설계는 벨트층을 갖춘 카커스(출원인에 의해 이미 공개된)의 배치에 대해 특히 추천가능하다. 상기 카커스에서는 적어도 가장 넓은 벨트층의 폭이 트레드의 폭보다 적어도 10% 더 크고 트레드의 축선방향 측면으로부터 측벽으로의 천이부가 60 mm보다 작은 오목부 반경을 구비한 오목부로서 설계된다. 이러한 타이어는 굽힘되는 트레드 체적의 감소 및 특히 트레드/측벽 천이 영역에서 굽힘력 집중의 감소에 의해 적은 롤링저항을 가능하게 한다.
상기 타이어는 통상적으로 종래의 실용자동차와 동일한 공기압(8 바아 초과 압력)으로 작동되므로, 동일한 차축하중시 트레드는 동일한 면적의 접촉 패치로 편평해지고, 종방향 치수는 횡방향 치수의 감소에 따라 커진다. 이로 인해, 접촉 패치의 선단부 및 종단부의 이동이 접촉 영역의 중심점으로부터 더 먼 거리에서는 더 큰 반경 방향 가속으로 발생되며, 이것은 수직축을 중심으로 타이어 회전에 대한 감도를 증가시킨다. 이러한 문제의 첨예화는 -트레드 중심점에 보다 먼 거리에 있기 때문에-트레드 가장자리에, 특히 차량 외측으로 뽀족한 가장자리에 작용한다. 본 발명에 따른 특징에 의해 트레드 가장자리가 상기 타이어 구성의 증가된 요구를 해결한다.
트레드가 상이한 재료의, 축선방향으로 나란히 놓인 적어도 두 개의 트레드 스트립으로 구성되고, 축선방향으로 가장 외측의 스트립이 트레드의 나머지 영역에 비해 마모량의 최대 70%를 나타내면, 본 발명에 따른 타이어의 마모 특성이 더욱 개선된다.
마모량을 감소시키기 위한 많은 조치가 당업자에게 공지되어 있다. 이러한 조치중 하나는 고무의 경도를 증가시키는 것이다. 이것은 증가된 교차결합밀도에 의해 얻어질 수 있고, 이것은 촉진제 사용량에 따라 증가함으로써 황의 사용량을 증가시키는 것이 가능하다. 이렇게 함으로써, 특히 제동력의 유지를 위해, 타이어 트레드에서 횡방향 홈의 수, 및/또는 타이어 트레드의 차량 내측의 및 차량중간의 영역에서 마찰계수가 증가하면, 좁은 한계내에서도 허용될 수 있는 아스팔트에 대한 마찰계수의 감소가 나타난다.
더욱이, 축선방향에서 마찰계수의 적은 감소는 마모를 줄이는 효과를 증가시키는데, 그 이유는 물론 중간차축에서 외측으로 향한 특히 마모의 위험이 많은 영역에서 마찰이 다른 영역내에서 보다 높은 마찰(마모)을 수용함으로써 줄어 들기 때문이다.
그러나, 내마모성은 다른 충전체 타입 및/또는 다른 충전제 투입량에 의해서도 증가될 수 있다. 내마모성의 증가시에도-마찰계수의 감소를 일으키지 않아도 된다는 것이 당업자에게 공지되어 있다. 또한, 높은 히스테리시스가 사용되면, 이러한 증가가 마찰계수에 중요한 높은 주파수범위에서만 나타나고, 롤링저항에 중요한 낮은 주파수 범위에서는 나타나지 않음으로써, 에너지 소비의 증가, 트레드 온도의증가 및 재생력의 감소가 피해진다는 것도 당업자에게 공지되어 있다. 특히, 충전제 및/또는 폴리머의 분자크기의 감소시 높은 히스테리시스의 주파수대역이 상부로 이동된다는 것도 당업자에게 공지되어 있다.
또한, 내마모성이 천연고무성분(NR)중의 부타디엔(BR) 및/또는 스티렌부타디엔(SBR) 량의 증가에 의해 증가될 수 있다. 스티렌고무성분의 증가에 따라 커지는 균열발생률을 보상하기 위해, 외측 스트립의 두 가장자리가 구부러짐없이 형성되는 것이, 즉, 어떤 경우에도 부드러운 파형으로, 바람직하게는 직선으로 형성되는 것이 특히 중요하다.
본 발명의 이러한 바람직한 실시예는 재료의 경계부가 스트레스가 집중될 수 있는 트레드 영역에 놓여야 한다는 것을 전제로 한다. 이 장소에서 재료의 파괴를 배제하기 위해, 상이한 내 마모성을 갖는 2 개의 스트립 사이의 경계부가 인접한 종방향홈의 중심영역에 배치되고, 상기 중심영역은 1/2 트레드 깊이에서 홈 폭의 60%의 폭을 갖는, 홈의 중심선을 중심으로 대칭으로 놓인 영역으로 정해진다.
본 발명의 이러한 목적, 및 다른 목적 및 장점은 첨부된 도면을 참고로 하여 후술되는 상세한 설명으로부터 더욱 명백하게 된다.
제 2 도는 축선방향으로 세분된 2 재료 트레드 스트립을 갖춘 본 발명에 따른 차량 공기 타이어(7)의 횡단면도이다. 강선-코드로된 카커스(8) 상부에는 마찬가지로 강선-코드로 이루어진 4 개의 벨트층(9)이 제공된다. 상기 벨트층위에 트레드 스트립(10)이 놓인다.
본 발명의 중요한 특징은 도면 부호가 12로 표시된 2개의 외측 리브 중 하나는 특히 넓은 폭(I)이 있다. 이 실시예에서 상기 트레드 리브(12)의 폭은 전체 트레드 스트립(10)의 폭(L)의 35%이다. 타이어는 넓은 트레드 리브(12)가 차량 외측의 측면상에 놓이도록 조립된다.(후술되는 "외측" 및 "내측"은 항상 차량에 설치된 타이어의 측부를 지칭한다.)
넓은 트레드 리브의 내부에는 원주방향 및 축선방향으로 펼쳐진(실제로 타이어곡률에 따라 약간 휘어진) 평면에서 주요연장방향을 갖지 않는 트레드 보이드 (14)가 배치된다. 트레드 보이드(14)는 상기 평면에서-제 4 도에 명확히 나타나는 바와 같이- 둥글다. 상기 트레드 보이드(14)의 깊이는 대략 3 개의 종방향 홈(11)의 깊이에 일치한다. 상기 트레드 보이드(14)의 바닥에는 스톤 리젝터가 배치되며, 이것은 선행기술로부터 당업자에게 충분히 공지되어 있기 때문에 여기에는 도시되어 있지 많다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 트레드 스트립(10)은 차량 내측의 스트립(10.1) 및 차량 외측의 스트립(10.2)으로 세분된다. 차량 외측의 스트립(10.2)은 바람직하게는 차량 내측(10.1)의 스트립에 비해 마모량의 최대 70%를 나타낸다.
물론, 2개의 트레드 스트립(10.1 및 10.2)은-공지된 바와 같이- 방사방향으로도 세분될 수 있으며, 이 경우에는 내부층은 "베이스"로 그리고 외부층은 "캡"으로 불리운다. 이러한 경우에는 여기서 다루어지는 축선방향 고무혼합물-차이 (differentation)가 2개의 캡에만 적용된다.
차량 외측의 종방향 홈(11c) 내부에는 중심영역(30)이 있고, 상기 중심영역의 내부에는 2개의 축선방향으로 세분된 스트립(10.1 및 10.2) 사이의 경계부(10.3)가 놓인다. 이 단면에서-홈(11c)이 지그재그 형태일 때는 중심영역의 위치가 단면마다 변동한다-경계부(10.3)는 정확히 홈(11c) 바닥의 중심에 놓인다. 2개의 스트립(10.1 및 10.2) 사이의 경계부(10.3)는 이 실시예에서 정확히 방사방향으로 뻗는다.
제 3 도는 축선방향으로 세분되지 않는 트레드 스트립(10)을 갖춘 본 발명에 따른 차량 공기 타이어(7)의 횡단면도이다. 제 2 도와는 달리, 여기서는 트레드 스트립이 가장 넓은 벨트층보다 좁게 구현된다. 트레드 스트립(10)의 본 발명의 트레드 설계는 이 같은 타이어 구성으로 특히 구별되는 장점을 갖는다. 여기서 도시된 바와 같이, 두 개의 트레드 가장자리(13)의 일실시예는 반경이 60 mm 보다 작은 오목부(17)가 횡단면으로 볼 때 각각의 천이부에서 측벽(18)으로 형성되도록 선택되어야 한다.
제 4 도는 본 발명에 따른 차량 타이어(7)의 원주 섹션의 평면도이다. 높은 제동력을 보장하기 위해 3 개의 리브(20)내에는 통상의 폭의 리세스(19)가 배치되는 한편, 차량 외측의, 본 발명에 따른 특히 넓은 트레드 리브(12)에는 리세스가 없으며 그 대신에-이 실시예에서는 정확히-둥근 트레드 보이드(14)가 배치된다. 트레드 보이드(14)는 여기서는 서로 위상변위된 3개의 트랙(15)으로 배치된다. 트레드 리브(12)의 두 개의 가장자리(13 및 16)는 피로 효과를 피하기 위해 절단되지 않고 원주방향으로 뻗는다.
제 5 도는 대각선으로 세분된 2재료 트레드 스트립을 갖춘 본 발명에 따른 차량 타이어(7)의 횡단면도이다. 강선 코드로된 카커스(8) 상부에는 마찬가지로 강선-코드로 이루어진 4개의 벨트층(9) 및 그 위에 트레드 스트립(10)이 배치된다. 대각선 분할은 하중차이에 매우 정확히 상응하는 재료차이를 가능하게 한다. 대각선 재료경계부(10.3)는 본 발명에 따른 특히 넓은 차량 외측의 트레드 리브(12)를 관통하므로, 타이어가 새 것일 때 상기 트레드 리브(12)는 매우 높은 내마모성의 혼합물로 거리에 접촉하지만, 일정한 마모후에 상기 효과는 제 2 도에 따른 실시 예와는 달리 줄어든다. 이것은 이 실시예에서 필요한데 그 이유는 몇가지 시험결과가 가장자리 마모의 문제점이 트레드 깊이의 감소에 따라 줄어든다는 것을 시사하기 때문이다. 이러한 방식으로 과보상이 피해진다.
결국, 제 2 도의 실시예의 도면부호 모두를 포함하는 이 실시예에서는 차량 외측의 트레드 스트립(10.2)이 차량 내측의 스트립(10.1)에 비해 마모 체적의 최대 70%를 나타낸다.
상기 4개의 도면에 도시된 타이어는 세미트레일러용, 특히 전방 및 후방 차축용으로 설계되어 있다. 이것은 전방 및 후방 차측에서 특히 타이어 교체작업의 빈도수를 줄임으로써 경제성을 현저히 증가시킨다.
본 발명은 물론 상세한 설명 및 도면의 특정한 공개에 제한되지 많지만, 또한 첨부된 청구범위내에서의 소정의 변형을 포함한다.
제 1도는 커플링점이 중심점을 중심으로 곡선 궤도를 따라 이동하는 3차축 세미트레일러를 개략적으로 도시한 도면이며,
제 2도는 축선방향으로 세분된 두 개의 성분의 트레드 스트립을 구비한 본 발명의 차량 공기 타이어의 단면도이며,
제 3도는 축선방향으로 세분되지 않은 트레드 스트립을 구비한 본 발명의 차량 공기 타이어의 단면도이며,
제4도는 본 발명의 차량 공기 타이어의 원주 섹션의 평면도이며,
제 5도는 대각선방향으로 세분된 트레드 스트립을 구비한 본 발명의 차량 공기 타이어의 단면도이다.
도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
7 : 타이어 8 : 카커스
9 : 벨트층 10 : 트레드 스트립
10.1 : 차량 내측 스트립 10.2 : 차량 외측 스트립
10.3 : 경계부 11 : 종방향 홈
12 : 트레드 리브 13, 16 : 가장자리
14 : 트레드 보이드 17 : 오목부
18 : 측벽 19 : 리세스
20 : 리브 30 : 중심 영역
Claims (7)
- 세미트레일러용 차량 공기 타이어로서,대칭 방사형 카커스와,상기 카커스에 배치된 벨트층의 대칭 패키지와, 그리고13 mm 내지 18 mm의 깊이를 가지는 3개 이상의 종방향 홈을 가지는 비대칭 트레드 형상의 타이어 트레드를 포함하며,상기 타이어 트레드는 차량에 설치될 때 상기 차량에 대해 외측으로 직면하도록 축선방향 외측의 폭이 넓은 트레드 리브를 가지며, 상기 폭이 넓은 트레드 리브는 상기 폭이 넓은 트레드 리브에 인접하여 배치되는 상기 종방향 홈들중 축선방향 외측의 홈의 깊이 절반에서 측정될 때 상기 타이어 트레드의 폭의 25% 내지 40%의 폭을 가지며,상기 폭이 넓은 트레드 리브는 종방향 홈, 종방향 리세스, 횡방향 홈, 횡방향 리세스, 대각선방향 홈, 및 대각선방향 리세스로 이루어진 그룹으로부터 선택된 주요 연장 방향을 가진 어떠한 트레드 보이드도 가지지 않으며,상기 타이어 트레드의 폭이 넓은 트레드 리브는 상기 타이어 트레드의 평면상으로 거의 원형인 트레드 보이드만을를 가지며, 상기 트레드 보이드는 1 내지 4 트랙으로 상기 타이어 트레드의 원주방향으로 배치되며, 상기 트랙들 중 각각의 하나는 100 내지 150의 트레드 보이드를 포함하는 차량타이어.
- 제 1 항에 있어서, 상기 폭이 넓은 트레드 리브의 폭은 상기 타이어 트레드의 폭의 30% 내지 38%인 차량 타이어.
- 제 1 항에 있어서, 상기 폭이 넓은 트레드 리브의 양쪽 가장자리는 연속적으로 연장하되 상기 차량 타이어의 원주 방향으로 갭이 전혀 없는 차량 타이어.
- 제 1 항에 있어서, 상기 벨트층 중 가장 폭이 넓은 벨트층의 폭은 상기 타이어 트레드의 폭 보다 10% 더 크며,상기 차량 타이어의 인접한 측벽으로 상기 폭이 넓은 트레드 리브의 외측 가장자리의 천이부는 60 mm 보다 작은 반경을 가지는 오목부의 형상인 차량 타이어.
- 제 1 항에 있어서, 상기 타이어 트레드는 서로 인접하여 축선방향으로 배치되는 두 개 이상의 트레드 스트립으로 이루어지며, 상기 트레드 스트립 중 축선방향 외측 트레드 스트립은 상기 트레드 스트립 중 하나 이상의 다른 트레드 스트립과 다른 재료로 이루어지며, 상기 축선방향 외측 트레드 스트립은 상기 하나 이상의 다른 트레드 스트립의 마모 체적의 최대 70%의 마모 체적을 가지는 차량 타이어.
- 제 5 항에 있어서, 상기 축선방향 외측 트레드 스트립과 하나 이상의 다른 트레드 스트립 사이의 경계부는 거의 반경 방향으로 연장하여 상기 축선방향 외측의 종방향 홈의 중앙부분에 위치되며, 상기 중앙 부분은 상기 축선방향 외측의 종방향 홈의 중앙선에 대해 대칭으로 연장하는 영역으로서 정의되고, 상기 중앙 부분이 상기 종방향 홈의 상기 깊이 절반에서 상기 종방향 홈의 폭의 60% 크기의 폭을 가지는 차량 타이어.
- 제 5 항에 있어서, 상기 축선방향 외측 트레드 스트립과 상기 하나 이상의 다른 트레드 스트립 사이의 경계부는 상기 타이어 트레드의 횡단면상 대각선방향으로 연장하는 차량 타이어.
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