JP2013525194A - トレーラ型重車両用タイヤのトレッド - Google Patents

Abstract

本発明は、トレーラ型の重運搬車両用のタイヤであって、踏み面（１００）を備えた厚さＥのトレッド（１０）を有し、トレッド（１０）は、タイヤを車両に取り付けると車両軸方向の外側寄りに位置決めされるようになった軸方向幅ＬＥの外側部分（１）及び外側部分（１）と軸方向に整列した軸方向幅ＬＩの内側部分（２）を形成するようトレッドの厚さの３０％に等しい少なくとも１つの厚さにわたって非対称設計パターンを備え、内側部分（２）と外側部分（１）は、全体として周方向の向きの溝（５）によって互いに隔てられている、タイヤにおいて、トレッドの外側部分（１）は、周方向に、踏み面が新品状態において踏み面上に通じる溝又は空所を備えていない周方向長さＤ１１及び軸方向幅ＬＥの剛性ストリップ（１１）と、周方向幅Ｄ１２及び軸方向幅ＬＥの可撓性ストリップ（１２）とで構成された連続体を有し、可撓性ストリップは、可撓性ストリップの周方向幅Ｄ１２全体にわたって延びる溝（１２１）を備え、剛性ストリップ（１１）は、外側部分（１）の軸方向幅ＬＥの少なくとも７％に等しい周方向幅Ｄ１１を有することを特徴とするタイヤに関する。

Description

本発明は、重量物運搬車両用のタイヤに関し、特に、３アクスルトレーラ型の車両の支持アクスルに取り付けられるよう設計されたタイヤに関する。本発明は、さらに具体的には、かかるタイヤのトレッドのパターン設計に関する。

重量物運搬車両用のタイヤは、取り付けリムに接触するよう設計されたビード有し、これらビードは、サイドウォールを半径方向外方に貫通して延び、サイドウォールはこれら自体、クラウン部分の各側に連結され、クラウン部分は、トレッドによって覆われ、トレッドの機能は、走行時に路面との接触を行うことにある。

かかるタイヤは、ビード内に繋留されたカーカス補強材を有し、このカーカス補強材は、サイドウォール中をタイヤのクラウンまで延びている。１枚又は２枚以上の補強プライで形成されたこのカーカス補強材には、タイヤのクラウン部分内で半径方向外側に向かってクラウン補強材が載っており、クラウン補強材はそれ自体、複数枚の補強プライで形成されている。

タイヤのトレッドは、使用に適した厚さを有し、このトレッドは又、凸状要素、例えばリブ及びブロックで形成されたパターン設計を備え、これら要素は、溝により画定されている。

本願で用いられる用語の定義

半径方向は、互いの回転軸線に垂直な方向である。

軸方向又は横方向は、互いの回転軸線に平行な方向である。

周方向は、中心がタイヤの回転軸線に一致した任意の円の接線方向である。

溝は、トレッドの厚さに多くとも等しい深さにわたって材料の壁相互間にトレッド中に形成された空間であり、材料のこれら壁は、タイヤの通常の走行条件下においては互いに接触することはない。

切込みは、トレッドの厚さに多くとも等しい深さにわたって材料の壁相互間でトレッド中に形成された空間であり、材料の壁は、タイヤの通常の走行条件下において、少なくとも部分的に互いに接触することができる。

凸状要素は、ブロック又はリブである。凸状要素は、溝によって画定され、凸状要素は、走行中、路面に接触するよう設計された接触フェース及び接触フェースを隆起条に沿って切った側方フェースを有する。

トレッドの踏み面（トレッド表面）は、トレッドの凸状要素全ての接触フェースの全体である。

本明細書において、タイヤの使用について「公称」条件という用語は、タイヤの負荷指数及び速度コードにより示されるその積載量に対応したその使用条件、即ち、基準インフレーション圧力であり、この基準圧力及びこの積載量は、E.T.R.T.O.欧州規格によって与えられている。ＴＲＡ及びＪＡＴＭＡ規格も又、E.T.R.T.O.には見られないタイヤサイズについて用いられる場合がある。重量物運搬車両の中で、数本の非かじ取りアクスルを有し、即ち、これらアクスルに取り付けられるタイヤ／ホイール組立体について１つの向きしか備えていないトレーラが存在する。したがって、これらタイヤは、旋回操作を実施するようかじ取りすることができない。長年、これらアクスルの各々についてカーブを通る運動シーケンスに関して問題が観察されている。アクスルのうちの１本は、円形軌道を接線方向に辿ることができるが、これは他のアクスルについては当てはまらない。この結果、円形軌道を辿るアクスルのタイヤの場合よりもこれらアクスルのタイヤのほうがより顕著な不均一摩耗が生じる。「不均一摩耗」という用語は、タイヤのトレッドの踏み面全体にわたって一様ではなく、タイヤの時期尚早な交換を招く場合のある摩耗を意味している。全てのことは、円形軌道を辿っていないアクスルのタイヤが路面上においてトレッドの滑り及び摩擦を生じさせる誘起ドリフトを受け、その結果顕著な摩耗を生じるかのように挙動する。

この問題は、周知であり、幾つかの解決手段が提案された。

米国特許第５６２２５７５号明細書は、パターン設計が非対称であるトレッドを提案しており、車両のシャーシの内側寄りに位置決めされるよう設計された内側部分が周方向溝及び横方向且つ斜めに差し向けられた切込みを備え、車両の外側寄りに位置決めされるよう設計された別の外側部分は、溝及び切込みを備えていない。この外側部分は、周方向の線をなして配置された複数本の空所を有している。

米国特許第４９０５７４８号明細書は、トレッドの中間平面の各側の互いに異なる曲率半径と組み合わされたパターン設計例を提案しており、このパターンは、幅が内側よりも外側の方が狭い溝を有している。

米国特許第５６２２５７５号明細書 米国特許第４９０５７４８号明細書

これらの解決手段は、不均一な摩耗という面で改良を提供したが、円形軌道を辿らないアクスルに取り付けられたタイヤに関し、これらタイヤの外側部分（即ち、これらのトレッドの軸方向外側の部分）は、路面に対して激しい滑りを生じ、その結果、この軸方向外側部分に顕著な摩耗が生じる。

本発明の一目的は、正確に言えば、円形軌道を接線方向に辿らないアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの耐摩耗性を向上させる一方でこのトレッドについて高いグリップレベルを維持することにある。

この目的を考慮して、トレーラ型の重量物運搬車両用のタイヤのトレッドは、取り付けリムに接触するよう設計されたビードを有し、これらビードは、サイドウォールを半径方向外方に貫通して延び、サイドウォールはこれら自体、クラウン部分の各側に連結され、このクラウン部分は、厚さＥのトレッドによって覆われており、このトレッドは、踏み面を有する。このタイヤは、ビード内に繋留されたカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、サイドウォール中に延びると共にクラウン部分中に延び、タイヤのクラウン部分は、クラウン補強材を有する。

本発明のトレッドは、軸方向幅ＬＥの外側部分及び外側部分の軸方向幅ＬＩの内側部分を形成するようトレッドの厚さＥの少なくとも３０％に等しい少なくとも１つの厚さにわたって非対称設計パターンを備えている。本願において「軸方向幅」という表現は、タイヤの回転軸線に平行な方向に測定した寸法を意味している。外側部分は、タイヤをこの車両に取り付けると車両の軸方向外側寄りに位置決めされるよう設計され、内側部分は、この車両の内側寄りで外側部分の軸方向延長方向に位置している。

さらに、内側部分と外側部分は、全体として周方向の向きの溝によって互いに隔てられ、溝は、踏み面を２つの隆起条、即ち、軸方向外側隆起条及び軸方向内側隆起条に沿って切っている、タイヤにおいて、
‐トレッドの外側部分は、周方向に、周方向幅Ｄ１１（周方向に測定される）及び軸方向幅ＬＥの複数本の剛性ストリップと、これら合成ストリップと交互に配置された周方向幅Ｄ１２及び軸方向幅ＬＥの複数本の可撓性ストリップを有する（１本の可撓性ストリップは、２本の合成ストリップと周方向に側を接して位置している）。

剛性ストリップは、新品の状態では踏み面上に開口する溝及び／又は空所を備えておらず、可撓性ストリップは、これらストリップの周方向幅Ｄ１２全体にわたって延びる溝を備えている。剛性ストリップは、外側部分の軸方向幅ＬＥの少なくとも７％に等しい周方向幅Ｄ１１を有する。

「周方向幅」という用語は、本明細書においては、周方向に測定されたストリップの寸法を意味している。

「ストリップ」という用語は、本明細書では、本発明のパターンが形成される厚みに等しい厚さを有する実質的に平行六面体の形をしたトレッドの体積部分を意味している。

好ましくは、外側部分の軸方向幅ＬＥ（トレッドの軸方向縁と外側部分をトレッドの内側部分から隔てている溝の縁の最も近くに位置する隆起条との間で測定される）は、トレッドの全軸方向幅Ｗの少なくとも４０％に等しい。全軸方向幅Ｗは、タイヤの使用についての公称条件下において路面との接触のフットプリントの最大幅に一致し、この幅は、軸方向に測定される。

さらにより好ましくは、この軸方向幅ＬＥは、トレッドの接触の全軸方向幅Ｗの多くとも８０％に等しい。

好ましくは、剛性ストリップの周方向幅Ｄ１１は、剛性ストリップの軸方向幅ＬＥの少なくとも１５％に等しい。

かかるパターン設計は、新品状態におけるトレッドの踏み面にわたり且つこのトレッドの全厚の少なくとも３０％に等しい深さにわたってトレッド上に作られる。トレッドの厚さは、走行時且つ更生プロセスの実施を目的としてこのトレッドを備えたタイヤの取り外し前又は最終の取り外し前に使用されるよう設計された材料の厚さに等しい。好ましくは、この厚さは、トレッドの全厚の少なくとも５０％に等しい。当然のことながら、この設計のパターンをトレッドの全厚Ｅにわたって作ることができる。

提案するパターン設計により、トレッドの軸方向外側部分（剛性ストリップの軸方向幅に相当している）にわたってトレッドの高い機械的剛性を達成すると同時に横方向力を受けた場合に且つ可撓性ストリップ上に形成された溝又は空所の存在により水で覆われた路面に対する適当なグリップを提供することが可能である。

したがって、次の事項、即ち、
‐耐摩耗性及び摩耗の均一性の向上、
‐タイヤに加わる側方応力に対する良好な耐性（特に、路面に対する擦れ／滑りを招く操作中）、
‐問題の使用の形式に関する濡れた路面に対する満足の行くグリップを同時に得ることが可能である。

本発明の変形例では、外側部分は、全体として周方向の向きの少なくとも１つの切込みを有し、少なくとも１つの切込みは、タイヤと地面との接触の際に閉じられる。これにより、ストリップが剛性であるにせよ可撓性であるにせよいずれにせよ、ストリップの剛性を実質的に変更しないで、追加の隆起条が得られる。

トレッドの外側部分の軸方向外縁の最も近くに位置する周方向切込みは、この軸方向外縁と一緒になって、平均幅が好ましくは、トレッドの全幅Ｗの少なくとも１０％に等しい縁リブを画定する。ついでに言えば、本発明のパターンにより、重量物運搬車両トレーラに取り付けられたこの種のタイヤのための通常のパターンと比較して、縁リブのこの幅を減少させることができることに注目されたい。

好ましくは、Ｐが剛性ストリップの周方向幅Ｄ１１と可撓性ストリップの周方向幅Ｄ１２の合計である場合、剛性ストリップの周方向幅Ｄ１１は、合計Ｐの少なくとも２５％に等しく且つ多くとも７５％に等しい。E.T.R.T.O.規格で定められたタイヤの使用条件で測定される接触フットプリントに少なくとも２つの剛性ストリップ及び少なくとも２つの可撓性ストリップを設けることが有利である。

好ましくは、各可撓性ストリップは、トレッドの軸方向外縁に対して、このストリップの軸方向幅ＬＥの３０％を超える軸方向距離のところに位置する溝又は空所を備える。
この種のパターンが長持ちして良好な排水性を有するようにするためには、トレッドの厚さのほんの僅かな部分にわたって延びる本発明のパターンの半径方向内側に、新品状態においてトレッドの踏み面上に開口する空所に連結されたチャネルで形成される補足的なパターンを設けるのが有利である。空所に連結されたこれらチャネルは、水及び新品状態において且つ内部パターンの深さに（即ち、新品状態において踏み面上に開口した空所の深さに）対応したトレッドの摩耗まで空所内に捕捉された空気の排出を保証するために周方向に且つ／或いは横方向に差し向けられるのが良い。トレッドの厚さの少なくとも３０％に対応したトレッドの部分摩耗後、これらチャネルは、踏み面上に開口して新たな空所及び場合によっては新たな溝を形成する。

トレッドの外側部分を車両の軸方向外側寄りに正確に位置決めするため、数本の非かじ取りアクスルを備えた重量物運搬車両に対するタイヤの取り付け位置を指示する印をこれらタイヤに付けるのは価値あることである。この印により、本発明に従ってタイヤを車両に取り付けることが容易になる。

有利には、トレッドは、トレッドの幅中に配置された２つの互いに異なる材料を更に有する。２つの材料相互間の離隔部は、内側部分と外側部分の考えられる摩耗差を制限するために内側部分を外側部分から軸方向に隔てる全体として周方向の向きの溝のところに位置している。

これら互いに異なる材料は、各部分（内側部分又は外側部分）と組み合わせ状態で、性能の面で利点を互いに与えるために選択される。例えば、トレッドの内側部分を構成する材料は、濡れた路面上におけるグリップ性能が外側部分を構成する材料の濡れた路面上におけるグリップ性能よりも良好であるように選択されている。好ましくは、分析用車両で実施される標準試験ＩＳＯ１５２２２における性能の差は、２つの材料相互間において少なくとも１０％である。

内側部分にこの材料を採用することによって、外側部分の材料について、内側部分の材料の耐摩耗性と比較して、擦れ又は滑りによる摩耗に対して高い耐性を有する材料を選択することが可能である。擦れによる摩耗に対するこの耐性は、半径が１５ｍに等しい円上における低速走行試験で評価され、かかる低速走行試験では、摩耗による重量の減少が前もって定められている回転数について測定される。

かくして、本発明のトレッドのパターン設計により、これら材料で走行性能に対するこの設計の有利な効果を補強するのに最も適したトレッドを形成することが可能である。

本発明の他の特徴及び他の利点は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。なお、添付の図面は、非限定的な例として本発明の実施形態を示している。

本発明のトレッドの実施形態の部分平面図である。 図１のＩＩ‐ＩＩ線矢視断面図である。 図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線矢視断面図である。 本発明の第２の実施形態としてのトレッドの部分平面図である。 図４のＶ‐Ｖ線矢視断面図である。 図４のＶＩ‐ＶＩ線矢視断面図である。

本明細書に添付された図に関し、同一の参照符号は、性状が構造的であれ機能的であれいずれにせよ、これら参照符号が同一性状の要素を示している場合、本発明の実施形態を説明するために使用される場合がある。

図１は、本発明のトレッド１０の踏み面（トレッド表面）１００の一部分を示している。この踏み面１００は、路面とのタイヤの接触フットプリントの平均幅に一致した幅Ｗを有し、この幅Ｗは、ゼロ速度でのタイヤの使用の公称条件について得られる。

トレッド１０は、このトレッドを備えたタイヤの使用全体を通じて摩滅可能な厚みに対応した全厚Ｅを有している。このトレッドは、周方向の向き（方向ＸＸ′で示されている）の直線状の溝５を有し、この溝５は、幅Ａ及び深さＨを有し、この溝は、踏み面１００上に２つの隆起条５１，５２を形成し、これら隆起条は、方向ＸＸ′に平行である。この溝５は、一方の側で軸方向トレッド幅ＬＥの部分１を画定すると共に他方の側において軸方向幅ＬＩの部分２を画定している。軸方向幅ＬＥの部分を外側部分１と呼び、軸方向幅ＬＩの軸方向部分を内側部分２と呼ぶ。これら２つの軸方向幅ＬＥ，ＬＩは、互いに等しくなく、この場合内側部分２の軸方向幅ＬＩよりも大きい軸方向幅ＬＥの外側部分１は、このトレッドを備えたタイヤが重量物運搬車両にいったん取り付けられると、車両の軸方向外側（図中、“ＯＵＴ”で示されている）に位置するよう設計されている。軸方向幅ＬＥは、トレッドの中線の最も近くに位置する隆起条５１とトレッドの軸方向外縁との間で測定される。軸方向幅ＬＩは、トレッドの中線から見て最も遠くに位置する隆起条５２とこのトレッドの軸方向内縁１０‐ｅとの間で測定される。

軸方向幅ＬＥの外側部分１には、軸方向（即ち、横方向）と周方向の両方に均等に配置された複数本の空所１２１が設けられている。この場合、これら空所１２１は、周方向溝５の平均深さに等しい平均深さを有し、これら空所は、軸方向（方向ＹＹ′で示されている）に３本の群をなして各可撓性ストリップに設けられている。各可撓性ストリップ上に且つこれら空所１２１相互間に中実部分１２２、即ち空所のない部分が形成されている。

各群の空所１２１は、軸方向ＹＹ′に平行な仮想直線Ｔ１，Ｔ２によって周方向に画定されている。周方向において、各群の３本の空所１２１は、これらが各側に周方向に位置する各群に対して軸方向に互いにオフセットするよう配置されている。

軸方向ＹＹ′に平行なこれら仮想直線Ｔ１，Ｔ２は、各群の空所の輪郭に接するよう定められており、これら直線Ｔ１，Ｔ２は、空所１２１が設けられているので「可撓性」と呼ばれるストリップを画定すると共に空所が設けられていないので「剛性」と呼ばれるストリップを画定している。

したがって、これにより、周方向に交互に配置される剛性ストリップ１１と可撓性ストリップ１２が形成される。

「剛性ストリップ」は、この場合、軸方向ＹＹ′に向けられると共に外側部分１の踏み面に及ぼされる力の作用を受けて、剛性ストリップ１１が実質的に、路面と接触関係をなして存在し、従って、空所のない剛性ストリップの体積に相当する体積部内のゴム材料の剛性をもたらす。ここで説明した実施例では、上述したように、剛性ストリップ１１及び可撓性ストリップ１２は、周方向溝５の深さＨに実質的に等しい摩滅すべき材料の厚さに等しい厚さを有している。

各可撓性ストリップ１２は、方向ＹＹ′に軸方向幅ＬＥを有すると共に方向ＸＸ′に周方向幅Ｄ１２を有している。各剛性ストリップ１１は、同一の軸方向幅ＬＥを有すると共に方向ＸＸ′に周方向幅Ｄ１１を有している。この場合、剛性ストリップの周方向幅Ｄ１１は、可撓性ストリップの周方向幅Ｄ１２よりも約５０％大きい。

軸方向幅ＬＩの内側部分２（図１では“ＩＮ”で示されている）には、周方向の向きの（即ち、軸方向ＹＹ′に平行な）複数本の溝２２が設けられ、これら溝２２は、細長い形状をしていて、軸方向幅ＬＩ及び適当な周方向幅Ｄ２１のリブ２１を画定している。リブ２１には空所又は溝が存在しない。

新品状態におけるこのパターン設計により、軸方向外側部分は、特にカーブの走行と関連した擦れ形態においてトレッドに対する路面の横方向応力に対して、剛性ストリップが可撓性ストリップと側を接して位置していることにより、高い剛性度を提供し、可撓性ストリップは、空所の存在により、雨天において水で覆われた路面上において満足の行く性能を有することができるようになっている。

本発明の技術的効果の最大の利益を得るため、路面と接触関係をなして通過する際、外側部分上に常時少なくとも２つの可撓性ストリップ及び２つの剛性ストリップが存在することが好ましい。

図２は、図１のＩＩ‐ＩＩ線に沿って取ったトレッドの断面を示しており、この図２は、可撓性ストリップ１２の空所１２１が幅ｂ及び深さｈを有していることを示している。この深さｈは、この場合、周方向溝５の深さＨに等しい。

図３は、図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ断面線に沿って取った同一のトレッドを示している。図３は、幅Ｄ２１のリブ２１を画定する幅ｂ′の複数本の横方向溝２２を示している。

この場合、図１で理解できるように、リブ２１の周方向幅とトレッドの外側部分の剛性ストリップ１１の幅との間には特定の関係が存在しない。

図４、図５及び図６に示されている別の変形実施形態では、本発明のトレッド１０は、サイズ３８５／５５Ｒ２２．５のタイヤ向きに設計されている。このトレッド１０は、３２０ｍｍに等しい全幅Ｗを有し、このトレッドは、両方とも山部と谷部を備えた２つの隆起条５１，５２に続き、踏み面１００上に開口した周方向向きのジグザグ状態で主溝５を有している。この主溝５は、１３ｍｍの平均幅（この溝を画定する向かい合った壁を隔てる平均距離として測定される）及び１５ｍｍに等しい深さを有する。この主溝５は、トレッドを互いに異なる軸方向幅の２つの部分、即ち、車両の軸方向外側寄りに配置されるよう設計された軸方向幅ＬＥの外側部分１及び車両の内側寄りに配置されるよう設計された軸方向幅ＬＩの内側部分２に分割している。軸方向幅ＬＩは、トレッドの軸方向外縁１０‐ｅと周方向溝５を画定する隆起条５１の山部との間で取られており、隆起条５１は、いったん車両上の定位置に配置されると軸方向最も外側に位置する隆起条に一致する。この軸方向幅ＬＩは、この場合、１９０ｍｍ（又は、全幅Ｗの６０％）に等しい。

内側部分２（“ＩＮ”という印が付けられている）と外側部分１（“ＯＵＴ”という印が付けられている）は、中空部２２１又は空所１２１を備え、これら中空部又は空所は、新品状態における踏み面１００上で測定して１４ｍｍに等しい幅を有すると共に３４ｍｍに等しい最大長さを有する。この実施例では１０ｍｍに等しい深さを有するこれら空所は又、トレッドが摩耗するにつれて踏み面上に次第に開口する各空所の断面を次第に減少させるよう１６．５°の一様な平均逃げ角を備えた状態で形成されている。さらに、外側部分１は、空所１２１と同一深さの複数個のピット１２４を有し、これらピットは、空所１２１と組み合わせ状態で可撓性ストリップ及び剛性ストリップを形成するよう周方向に配置されている。これらピット１２４は、円錐形の形をしており、これらピットは、踏み面の下に形成された周方向チャネル７１（図５に見える）に連結されており、このチャネル７１は、トレッドの部分摩耗後に新たな溝を形成するよう設計されている。空所１２１の半径方向内方の延長部として、周方向に差し向けられたチャネル７２が設けられている。

「剛性ストリップ」は、この場合、旋回又はかじ取り操作の際にトレッドに対する路面の横方向力の作用を受けて、周方向の向きの切込みが事実上連続した材料で作られ、従って剛性が最大のトレッドを生じさせるよう閉じられ又は極めて迅速に閉じることを意味している。これとは逆に、空所を有するストリップは、横方向力の作用を受けると、これらストリップの見かけの剛性が多かれ少なかれこれら空所の閉鎖度の関数であり、いずれの場合においても、剛性ストリップの剛性よりも極めて低いので、可撓性であると呼ばれる。

軸方向ＹＹ′に等しく且つ空所１２１又はピット１２４に接する直線Ｔ１，Ｔ２は、空所及びピットのない剛性ストリップ１１を画定すると共に空所及びピットを備えた可撓性ストリップ１２を画定する。

トレッドの外側部分の可撓性ストリップ１２及び剛性ストリップ１１も又、ジグザグを形成すると共に空所１２１を互いに連結するために周方向に延びる切込み１１２を備えている。この切込み１１２は、路面と接触関係をなして通過する際、踏み面から且つ深い深さ（即ち、トレッドの厚さの少なくとも３０％）にわたって閉じることができるようにするために適当な幅を有しており、その目的は、向かい合った壁を接触状態にし、かくして剛性ストリップ１１について高い剛性度を得ることにある。この切込みの軸方向外側には、別の切込み１１１がジグザグ状態で設けられていることが注目され、この切込みは、トレッドの深さ中に半径方向に形成された複数個のピット１２１を互いに連結している。

あらゆることは、あたかもこれら切込み１１１，１１２が各剛性ストリップ及び各可撓性ストリップの横方向剛性に事実上変化をもたらさないかのごとく挙動する。というのは、これら切込みは、走行時に接触ゾーンに入ると、閉じるからである。かくして、可撓性ストリップの剛性及び剛性ストリップの剛性を変更しないで、補足的隆起条の存在により利益を得ることが可能である。路面に対する擦れ現象を生じさせる場合のある旋回操作中、路面によりトレッドに及ぼされる横方向接触圧力は、大部分、剛性ストリップ１１によって伝達され、切込み１１１，１１２は、ひとりでに閉じる。

各可撓性ストリップは、４０ｍｍに等しい周方向幅Ｄ１２を有する。また、各剛性ストリップは、２５ｍｍ（又は、外側部分の軸方向幅ＬＥの１３％）に等しい周方向幅Ｄ１１を有する。図４に示されている新品状態でのトレッドの設計上に公称条件（即ち、その基準圧力までインフレートされていて、E.T.R.T.O.規格により定められた荷重を支持している条件）においてサイズ３８５／５５Ｒ２２．５のタイヤの接触フットプリント輪郭６が重ね合わされている。このタイヤの公称条件（９ｂａｒに等しい圧力、４５００ｄａＮに等しい荷重）では、フットプリントの周方向長さは、１５５ｍｍに等しい。可撓性ストリップ及び剛性ストリップについて選択された寸法により、横方向力に耐えるために少なくとも２つの剛性ストリップが常時路面と接触状態にあり、少なくとも２つの可撓性ストリップ、即ち、適当な数の空所が雨天、路面上に存在する水を捕捉するリザーバとして働く。図示の状況では、フットプリントには３つの可撓性ストリップ及び３つの剛性ストリップが存在していることを観察されたい。

軸方向幅ＬＩの内側部分２には、全体として周方向の向きのジグザグ切込み４０が設けられている。この切込み４０は、トレッドの軸方向内縁１０‐ｉと溝５の隆起条５２との間の実質的に中間に位置している。この切込みは、複数本の空所２２１を互いに連結している。この切込み４０は、その寸法により、走行時、路面と接触関係をなして通過する際に閉じることができる。内側部分２の空所２２１は、外側部分１の空所１２１に対して周方向にオフセットしている。かくして、連続して位置する周方向幅Ｄ２１の剛性ストリップ２１と周方向幅Ｄ２２の可撓性ストリップ２２が内側部分２に形成され（剛性ストリップ２１と可撓性ストリップ２２の連続体が形成され）、これら部分は、軸方向ＹＹ′に平行であり且つ空所２２１に接している直線Ｔ３，Ｔ４によって画定されている。内側部分２のこれら剛性及び可撓性ストリップは、交互に配置されると共に外側部分１の剛性ストリップ１１及び可撓性ストリップ１２に対して周方向にオフセットするよう配置されている。

旋回操作の際の利点に加えて、本発明のパターンにより、初期状態においてトレッド上に存在する中空容積部を減少させ、従って、所定の体積全体についてトレッドの厚さを実質的に減少させることができる。

この変形例では、外側部分１上の中空及びピットの容積は、これら容積が周方向溝５のところで最大であるようになるために外側部分１の他方の縁の方向においてトレッドの軸方向最も外側の縁から次第に増大するよう分布して配置されている。同じことは、車両に対し且つ周方向溝の方向において軸方向最も内側の縁から始まる内側部分２について当てはまるが、逆方向についてである。

有利には、外側部分１の軸方向最も外側に位置する切込み１１１は、トレッドの外縁からトレッドの全幅Ｗの少なくとも１０％である平均軸方向距離Ｖのところに位置している。具体的に説明すると、驚くべきことに、先行技術のトレッドについて観察される状態と比較すると、本発明のパターンにより、トレッドの最も外側の部分について満足の行くほどの耐損傷性を備えた状態でこの切込みをトレッドの軸方向外縁の近くに位置決めすることができるということが判明した。この場合、切込み１１１は、６４ｍｍ（又は、幅Ｗ＝３２０ｍｍの２０％）に等しい平均距離のところに位置する。

長く続く耐摩耗性を得るため、本発明のパターンの第１部分後に、本発明によるものではないトレッドの厚み中に第２の部分が設けられる。この第２の部分は、本発明のパターンを有する部分の摩耗後に、路面と接触の際に有効になる。厚み中のこの第２の部分は、通常の仕方で少なくとも１つの方向に溝を形成するために部分摩耗後、新たな踏み面上に開口するよう設計された空所７１，７２，７３（図５及び図６に見える）を有する。

部分摩耗後、トレッドは、図５及び図６で理解できるように踏み面上に開口する４本の溝を備え、図５及び図６は、それぞれ、図４のＶ‐Ｖ線矢視断面図及びＶＩ‐ＶＩ線矢視断面図である。

図５及び図６では、空所１２１，２２１及びピット１２４の深さに一致した深さＨ１後に、チャネル７１，７２，７３の形成状態が見え、これらチャネルは、深さＨ１に対応した部分摩耗後に踏み面上に開口することによって、周方向の向きの且つ５ｍｍに等しい深さＨ２の３本の新たな溝を形成する。この変形例では、本発明のパターンは、厚さＨ１にわたって存在すると共に有効であり、この厚さは、この場合、摩耗すべき材料の１５ｍｍに等しい全厚の６６％に実質的に等しい。

この場合、本発明のパターンは、新品状態における踏み面と新たな溝が見える深さＨ１との間に存在することが考慮されるべきである。

これら２つの実施形態の裏付けをもって説明した本発明は、これら２つの実施形態に限定されるべきではなく、本発明の範囲から逸脱することなく、これら実施形態の種々の改造例を想到できる。特に、説明した２つの実施形態において一定であるものとして示された剛性ストリップ（又は、可撓性ストリップ）の周方向幅は、好ましい値の範囲に適合しながら車輪回転時に異なっていても良い。走行ノイズの減少を達成するためにこれらの幅を変えることができるということは、利点でさえある。

Claims (13)

1. トレーラ型の重量物運搬車両用のタイヤであって、
   ‐取り付けリムに接触するよう設計されたビードを有し、前記ビードは、サイドウォールを半径方向外方に貫通して延び、前記サイドウォールはこれら自体、クラウン部分の各側に連結され、前記クラウン部分は、踏み面（１００）を備えた厚さＥのトレッド（１０）によって覆われており、前記タイヤは、前記ビード内に繋留されたカーカス補強材を有し、前記カーカス補強材は、前記サイドウォール中に延びると共に前記クラウン部分中に延び、前記タイヤの前記クラウン部分は、クラウン補強材を有し、
   ‐前記トレッド（１０）は、前記タイヤを車両に取り付けると車両の軸方向外側寄りに位置決めされるよう設計された軸方向幅ＬＥの外側部分（１）及び前記外側部分（１）の軸方向延長方向に位置する軸方向幅ＬＩの内側部分（２）を形成するよう前記トレッドの厚さの３０％に等しい少なくとも１つの厚さにわたって非対称設計パターンを備え、
   ‐前記内側部分（２）と前記外側部分（１）は、全体として周方向の向きの溝（５）によって互いに隔てられ、前記溝（５）は、前記踏み面（１００）を２つの隆起条（５１，５２）、即ち、軸方向外側隆起条（５１）及び軸方向内側隆起条（５２）に沿って切っている、タイヤにおいて、
   ‐前記トレッドの前記外側部分（１）は、周方向に、新品状態において前記踏み面上に開口する溝又は空所を備えていない周方向幅Ｄ１１及び軸方向幅ＬＥの剛性ストリップ（１１）と、周方向幅Ｄ１２及び軸方向幅ＬＥの一連の可撓性ストリップ（１２）とで構成される連続体を有し、前記可撓性ストリップは、前記可撓性ストリップの周方向幅Ｄ１２全体にわたって延びる溝（１２１）を備え、
   ‐前記剛性ストリップ（１１）は、前記外側部分（１）の前記軸方向幅ＬＥの少なくとも７％に等しい周方向幅Ｄ１１を有する、タイヤ。
2. 前記剛性ストリップ（１１）は、前記外側部分（１）の前記軸方向幅ＬＥの少なくとも１５％に等しい周方向幅Ｄ１１を有する、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記外側部分（１）の前記軸方向幅ＬＥは、前記トレッド（１０）の幅Ｗの少なくとも４０％に等しい、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記外側部分（１）の前記軸方向幅ＬＥは、前記トレッド（１０）の全接触幅Ｗの少なくとも８０％に等しい、請求項１又は２記載のタイヤ。
5. 前記外側部分（１）は、全体として周方向の向きの少なくとも１つの切込み（１１１，１１２）を有し、前記少なくとも１つの切込みは、タイヤと路面との接触の際に閉じられる、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記外側部分（１）上に形成された前記切込み（１１１，１１２）は、前記トレッドの軸方向最も外側の縁に対して前記トレッド（１０）の全幅Ｗの少なくとも１０％に等しい平均距離のところに位置している、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記外側部分（１）は、全体として周方向の向きの少なくとも１つの切込み（１１１，１１２）を有し、前記少なくとも１つの切込みは、タイヤと路面との接触の際に閉じられ、前記少なくとも１つの切込み（１１１，１１２）は、前記可撓性ストリップ（１２）に設けられた複数本の空所（１２１，１２４）を互いに連結し、これらの空所（１２１，１２４）は接触の際に閉じられない、請求項５又は６記載のタイヤ。
8. 各可撓性ストリップ（１２）は、本質的に周方向に差し向けられた複数本の空所（２２１）を有し、前記空所（２２１）は、各側に周方向に位置した他の空所から軸方向にオフセットするよう軸方向に分布して配置されている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. Ｐは、前記剛性ストリップ（１１）の周方向幅Ｄ１１と前記可撓性ストリップ（１２）の周方向幅Ｄ１２の合計であり、前記剛性ストリップ（１１）の前記周方向幅Ｄ１１は、前記合計Ｐの少なくとも２５％に等しく且つ多くとも７５％に等しい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
10. 前記トレッドは、前記トレッドの幅中に配置された２つの互いに異なる材料を更に有する、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記２つの材料相互間の離隔部は、前記内側部分を前記外側部分から軸方向に隔てる全体として周方向の向きの前記溝のところに位置している、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記トレッドの前記内側部分を構成する材料は、濡れた路面上におけるグリップが前記外側部分を構成する前記材料の濡れた路面上におけるグリップよりも少なくとも１０％高く、前記グリップは、標準試験ＩＳＯ１５２２に従って測定され、前記外側部分の前記材料を擦ることにより摩耗に対する耐性は、前記内側部分の前記材料を擦ることによる摩耗に対する耐性よりも高い、請求項１０又は１１記載のタイヤ。
13. 前記トレッド前記外側部分を前記車両の軸方向外側よりに正確に位置決めするよう数本の非かじ取りアクスルを備えた重量物運搬車両への前記タイヤの取り付け位置を指示する印を有する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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