JP2015512352A - 重量物運搬車両用被動アクスルタイヤトレッド - Google Patents

Abstract

路面に接触するトレッド表面を備えたトレッド（１０）であって、少なくとも１つの中間部列（１１，１２，１３）及び２つの縁部列（１４，１５）を画定した少なくとも２つの円周方向の溝を有し、トレッドは、中間部列及び縁部列の各々上に形成された複数本の横方向切れ目を更に有し、溝及び切れ目の全ては、トレッドの全体積Ｖｔの多くとも１３％に等しい全容積Ｖｃｏを有し、このトレッドは、新品状態においてトレッド表面の下に位置するチャネル（７２，７２′，９２，１２３，１５３）を更に有し、チャネルは、全容積Ｖｃｃ＞３０％＞Ｖｃｏを有し、中間部列及び縁部列は各々、それぞれＰｉ及びＰｅの平均間隔で各列にわたって一様に分布して配置された複数本の切れ目を備え、これら切れ目は、それぞれ、走行中に摩耗可能な材料の厚さＰＭＵの少なくとも２０％に等しく且つ多くとも最大厚さＰＭＵに等しい平均深さＤｉ及びＤｅを有し、縁部列上において、切れ目の平均間隔Ｐｅは、関係式１．３０＜Ｐｅ／Ｄｅ＜３．００を満足させるよう定められ、中間部列上において、切れ目の平均間隔Ｐｉは、関係式１．００＜Ｐｉ／Ｄｉ＜１．７０を満足させ、Ｐｅは、Ｐｉよりも大きいことを特徴とするトレッド。

Description

本発明は、重量物運搬車両型の車両用タイヤに関し、特に、重量物運搬車両の被動アクスルに取り付けられるようになったかかるタイヤのトレッドに関する。

一般に、重量物運搬車両、例えばローリ、バス、トラクタ用のタイヤは、半径方向に配置され、即ち、円周方向と９０°又はこれに近い角度をなす複数本のレインフォーサ又は補強要素を備えたカーカス補強材を有し、このカーカス補強材それ自体の上には円周方向に延びるクラウン補強材が載っている。このクラウン補強材それ自体の半径方向外面上には少なくとも１種類のゴムコンパウンドで作られたトレッドが載っており、このトレッドの半径方向最も外側の部分は、タイヤが駆動されているときに路面に接触するようになったトレッド表面（踏み面ともいう）を形成する。

タイヤのこの内部構造体と組み合わせて、トレッド、即ち、運転中、路面に接触するようになっていて且つ運転中摩耗するようになったタイヤの部分を提供することが慣例であり、トレッドパターンは、溝が円周方向に差し向けられているにせよ横方向に差し向けられるようにせよ又斜め方向に差し向けられているにせよいずれにせよ、これら溝によって画定された隆起要素で構成される。かかるトレッドパターンの目的は、乾いた路面上及び特に雨天において水で覆われた路面上を運転しているときにトレッドに良好な性能を与えることにある。

トレッド性能を向上させるが、トレッドの剪断剛性を過度に低下させないようにするため、トレッド表面上に横方向又は斜め方向に差し向けられた複数個のエッジコーナー部を形成することが慣例であり、その目的は、路面上の水の膜に切り込んでトレッドと路面の良好な接触状態を保証することにある。各エッジコーナー部を得る一手法は、トレッドに複数本の切れ目を提供することであり、これら切れ目は、溝又はサイプの形態をしている。本願では、サイプは、サイプが走行中、特にこれらサイプが、タイヤが路面と接触する接触パッチ内にあるときに、これらサイプを画定する対向した壁相互間の少なくとも部分的な接触を可能にするのに適した幅を有するという点で溝とは区別可能であり、なお、溝は、タイヤの通常の使用条件下ではそのようにはならない。

横方向切れ目により形成されるエッジコーナー部の存在によりグリップ性能を向上させるこの要望と組み合わさって、トレッド性能が長持ちすること、即ち、満足の行く性能が多少顕著な摩耗後であっても達成されるということも又、要件である。トレッドの部分摩耗は、特に規則に適合するためにタイヤを交換しなければならない時点前に摩耗可能なトレッドの全厚以下のトレッド厚さに対応した摩耗度を意味している。

特に濡れた路面上におけるグリップ性能を向上させる上で有利であるが複数本の切れ目をトレッドに形成した結果として、材料がその分だけなくなることによりトレッドの剛性の著しい低下が生じ、これは、摩耗の観点において不利益であると言える。これは、トレッドがユーザに長持ちする性能を提供しなければならず、摩耗することになっている全厚がそれに応じて比較的大きいものでなければならない場合に特にそうである。平均で言えば、被動アクスルに取り付けられるようになったタイヤの場合、この厚さは、少なくとも１８ｍｍに等しく、この厚さは、「リグルービング（regrooving）」（溝を作り直す）作業と呼ばれている手法に必要な追加の厚さを考慮に入れている。

国際公開第０２／３８３９９（Ａ２）号パンフレットは、重量物運搬車両用タイヤのトレッドを記載しており、このトレッドは、複数本の円周方向及び横方向溝を有している。横方向溝は、ボイド（空所）ゾーンと切欠きを交互に配置して形成されたものであり、その結果、この交互配列体は、新品状態においてトレッド表面上に開口するボイドの容積及び隠れボイドの容積を有し、これら隠れボイドは、このトレッドが部分的に摩耗した後に開口するようになっている。隠れボイドの存在（摩耗につれて見えてくる）は、初期状態における剛性が高いが、グリップ性能がトレッド摩耗度とは無関係に依然として保証されるということを意味している。

国際公開第２０１１／０３９１９４（Ａ１）号パンフレットは、トレッド中に設けられたボイド容積の特別な管理により長持ちするトレッド性能が得られるようにする新形式のトレッドブロックを記載している。

この国際公開第２０１１／０３９１９４（Ａ１）号パンフレットでは、重量物運搬車両用タイヤのトレッドが記載され、このトレッドは、対向した側壁によって画定された少なくとも１本の溝を備え、この溝がトレッドの外部に対して開口した複数の部分として不連続にトレッド表面上に開口し、側壁は、溝の底部を形成する一部によって互いに連結されている。これら開口部分は、第１のチャネルの形態をしてトレッドの表面の下に続いている２つの端部を有し、チャネルは、開口部分の端部に連結された入口を有する。これら溝の各々は、溝と連続しているので新品状態では排水能力をもたらし、この排水能力は、これら第１のチャネルと組み合わさって連続した第２のチャネルが全体としてトレッド表面の下に形成されると、摩耗状態において実現され、これら第２のチャネルは、第１のチャネルに連結されおり又は連結されていない。このように、路面と接触関係をなして走行中に起こる接線方向荷重を受けた場合のトレッド剛性、特に剪断剛性と減少を制限すると同時に路面上に存在する水を除去するのに適した溝の容量を維持することが可能である。

先行技術と比較して、この種の溝は、トレッド表面に開口した適当なボイド容積の存在により最小限の排水レベルを提供するが、トレッドが、剛性、特に剪断剛性を維持することができるようにし、かかる剛性は、走行中に摩耗することになっている材料の厚さに少なくとも等しい深さの溝を備えたトレッドの剛性よりも高い。

定義

新品状態におけるトレッドのトレッドパターンのボイド容積比は、隆起要素（ブロック、リブ）により画定されたボイド（特に溝、サイプ、キャビティにより形成される）の容積と摩耗することになっている材料の体積及びボイドの容積を含むトレッドの全体積の比に等しい。ボイド容積比が低いことは、トレッドの体積に対するボイドの容積が小さいことを意味する。ボイド容積は又、各摩耗レベルについて定められる場合がある。

トレッドのトレッドパターンのボイド面積比は、所与の摩耗状態におけるトレッド表面上のボイドの表面積とトレッド表面の表面積にトレッド表面上のボイドの表面積を加えた値の比に等しい。このボイド面積比は、新品状態で且つトレッドの種々の摩耗レベルで評価可能である。このボイド表面積比は、可能ならば、性能が摩耗に対して長持ちすべきである場合に一定のままであることが知られている。

ブロックは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、ボイド又は溝によって画定され、この隆起要素は、側壁及び接触フェースを有し、接触フェースは、運転中、路面に接触するようになっている。

リブは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、２本の溝によって画定される。リブは、２つの側壁及び接触フェースを有し、接触フェースは、路面に接触するようになっている。

トレッドの全厚Ｅは、このトレッドを備えたタイヤの赤道面上で、トレッド表面と新品状態におけるクラウン補強材料の半径方向最も外側の部分との間で測定される。

トレッドは、走行中摩耗することになっている材料の最大厚さＰＭＵを有し、この最大厚さＰＭＵは、全厚Ｅよりも小さい。

半径方向は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を意味している（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）。

軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な意味している。

円周方向又は長手方向は、中心が回転軸線上に位置した任意の円の接線の方向を意味している。この方向は、軸方向と半径方向の両方に垂直である。

切れ目は、総称として、溝かサイプかいずれかを意味し、切れ目は、互いに向かい合っており且つゼロではない距離（「切れ目の幅」とも呼ばれる）だけ互いに距離を置いて位置する材料の壁によって画定された空間に対応している。サイプを溝から区別するものは、正確に言えば、この距離であり、サイプの場合、この距離は、このサイプを画定する対向した壁が、少なくともタイヤが路面に接触状態にある接触パッチにサイプが入ったときに少なくとも部分的に互いに接触することができるようにするのに適している。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件下では互いに接触することはない。

特にＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ規格により定められたタイヤの使用条件は、そのロードインデックス及び速度定格により与えられたタイヤの積載能力に対応した基準インフレーション圧力を指定している。

タイヤが路面と接触状態にある接触パッチは、タイヤの静的条件で定められ、かかる接触パッチは、接触パッチ長さに関する平均値を計算するために用いられる。

赤道面又は子午面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの互いに等しい又は実質的に等しい部分に分割する平面に一致している。

国際公開第０２／３８３９９（Ａ２）号パンフレット 国際公開第２０１１／０３９１９４（Ａ１）号パンフレット

特に、重量物運搬車両の被動アクスル、即ち、タイヤ及びしたがってトレッドが駆動力及び／又は制動力を受けるアクスルに取り付けられるようになったタイヤ用のトレッドが要望され、このトレッドは、トレッド摩耗レベルとは無関係に濡れた路面上におけるグリップ性能の向上、耐摩耗性の向上及びタイヤが乾いた路面上でどのように挙動するかの面での性能の向上をタイヤに同時に提供し、性能がタイヤ摩耗につれて長く維持される程度に対してこれら性能の向上に伴う悪影響が考えられる限り最小であることが必要である。

かくして、本発明の重量物運搬車両用のタイヤは、路面に接触するトレッド表面を備えたトレッドであって、トレッドは、幅Ｗ及び全厚Ｅを有し、全厚Ｅは、赤道面上で測定して、新品のタイヤが初期状態にあるときのトレッド表面とクラウン補強材の半径方向最も外側の部分との間の材料の全厚に一致しており、トレッドは、走行中に摩耗することになる材料の最大厚さＰＭＵを有し、最大厚さＰＭＵは、全厚Ｅよりも小さい。

このトレッドは、接尾辞（ｉ）の少なくとも１つの中間部列及び接尾辞（ｅ）の２つの縁部列を画定した全体として円周方向の向きの少なくとも２本の溝を有し、縁部列は、トレッドの幅Ｗを軸方向に画定している。このトレッドは、中間部列及び縁部列の各々上に形成された全体として横方向の向きの複数本の切れ目を更に有する。新品状態においてトレッド表面上に開口した溝及び切れ目は、これらの向きとは無関係に、新品状態において、トレッド表面上に開口した全容積Ｖｃｏのボイドを呈し、この全容積Ｖｃｏは、トレッドの全体積Ｖｔの多くとも１６％に等しい（全体積Ｖｔは、摩耗することになる材料の体積Ｖｍと新品状態においてトレッド表面上に開口しているかどうかを問わずボイド全ての容積の合計に等しい）。

このトレッドは、新品状態においてトレッド表面の下に位置するチャネル又はキャビティを更に有し、チャネルは、全容積Ｖｃｃの隠れボイドを形成すると共にトレッドが部分的に摩耗した後では新たな溝を形成するようになっている。

初期状態では、このトレッドは、隠れボイドの全容積Ｖｃｃが新品状態のトレッド表面上に開口したボイドの容積Ｖｃｏの少なくとも３０％に等しい。

接尾辞（ｉ）の中間部列及び接尾辞（ｅ）の縁部列の各々は、それぞれ接尾辞（ｉ）の中間部列の場合にはＰｉ及び接尾辞（ｅ）の縁部列の場合にはＰｅの平均ピッチで各列にわたって均等に又はほぼ均等に分布して配置された横方向又は斜め方向の複数本の切れ目（即ち、多くとも５０°の平均角度をなす切れ目）を備えている。これら切れ目は、それぞれ、Ｄｉ及びＤｅに等しい平均深さを有する。これら深さＤｉ及びＤｅは、最大厚さＰＭＵの少なくとも２０％に等しい。

これら横方向切れ目は、サイプ又は溝かサイプと溝の組み合わせかのいずれかの形態をしている。サイプは、使用条件下における走行中にタイヤが路面と接触関係をなす接触パッチ内にサイプが入ったときにサイプを画定している壁が少なくとも部分的に接触するという点で溝とは異なっている。

このトレッドは、
縁部列上において、切れ目の平均ピッチＰｅが関係式１．３０＜Ｐｅ／Ｄｅ＜３．００を満足させるよう定められ、
中間部列上において、切れ目の平均ピッチ（Ｐｉ）は、関係式１．００＜Ｐｉ／Ｄｉ＜１．７０を満足させ、
縁部列上の切れ目の平均ピッチＰｅは、中間部列上のピッチＰｉよりも大きいことを特徴としている。

好ましくは、縁部列上の切れ目のピッチＰｅは、これが中間部列上のピッチＰｉの１．２５〜１．８０倍であるよう定められている。

これら特定の構造的構成により、本発明以前において通常用いられていたタイヤの材料の量と比較してかなり減少させることができる摩耗することになっている材料の量を有するトレッドに中間部列と縁部列の両方上に設けられた全体として横方向の向きの非常に多くのエッジコーナー部を提供することが可能であり、この場合、このトレッドの耐久性は、これら多くのサイプの存在によって何ら損なわれない。かくして、所望の性能を達成するためにトレッドの中間部列と縁部列との間の剛性を調節することが可能である。これは、大きな厚さが与えられる共に新品状態においてトレッド表面上に開口したボイドの全容積が摩耗することになっている材料の体積の１６％よりもほぼ大きいことを前提として、縁部列上に高い平均ピッチを備えた横方向溝の形成を伴い、平均ピッチを溝の平均ピッチで除算して得られる比が２．００を超えるような先行技術のトレッドでは全く可能ではない。

事実、このトレッドの部分摩耗後におけるトレッドの表面のところに見えるよう設計された隠れボイド容積と横方向切れ目に関するこれら仕様の組み合わせにより、特に有利であり、しかも理論的には、かかる知見に基づく当業者にとっては驚くべき機械的平衡状態が得られるように思われる。

各中間部列では、切れ目の深さは、互いに同一であり又はほぼ同一であるのが良い。同じことは、縁部列について当てはまる。

全体として横方向向きのエッジコーナー部は、エッジコーナー部が軸方向（又は横方向）とゼロではないのが良い角度をなすことを意味していると理解されるべきであり、この角度は、多くとも５０°に等しい。

好ましくは、タイヤに加えられる駆動トルク及び制動トルクが接触パッチ内のタイヤのトレッドに相当な荷重を及ぼす重量物運搬車両の被動アクスル（又は「駆動」アクスル）に取り付けられるようになっている。

本発明の好ましい変形形態によれば、新品状態においてトレッド表面上に開口しているボイドの容積は、トレッドの全体積の多くとも１３％に等しく、よりも好ましくは１０％未満である。

好ましくは、本発明は、摩耗することになっている全厚ＰＭＵ（この厚さＰＭＵは、潜在的なリグルービング（regrooving）と関連した部分の厚さを含む）が多くとも２３ｍｍに等しいトレッドに利用される。

本発明の変形形態によれば、トレッドは、新品状態では、第１の隠れボイドが厚さＰＭＵの少なくとも２０％且つこの厚さＰＭＵの多くとも７０％を占める部分摩耗後にトレッド表面上に開口するようなものである。

本発明の変形形態によれば、トレッドは、新品状態では、中間部列及び縁部列上に形成された切れ目の少なくとも一部が新品状態におけるトレッド表面上に開口した第１の部分及びその延長部としての第２の部分を有するようなものである。第１の部分は、サイプで形成され、第２の部分は、チャネルの形態をしたキャビティであり、このチャネルは、別のキャビティ（溝、チャネル）内で外部に開口した２つの端部を有している。このチャネルは、一時的に塞がれる場合があり、このチャネルにはタイヤ成型段階の間インサート又は材料が詰め込まれ、かかるインサート又は材料は、部分摩耗後に除去されるのが良く、その目的は、トレッド表面上に開口する新たな溝を形成することにある。

別の変形形態によれば、本発明のトレッドは、各サイプが対向したフェースによって画定されている状態で、これらフェースが互いに対するフェースの相対運動を機械的に阻止する手段を有するようなものである。かかる手段は、例えば、ボス及び凹部の形態をしているのが良い。

本発明の別の変形形態によれば、トレッドは、複数本のチャネル又はキャビティが摩耗することになっている材料の最大厚さＰＭＵよりも大きい深さまで且つ多くとも全厚Ｅまでトレッドの厚み中に延びるようなものである。かくして、最大の法上摩耗限度に達した後でも、タイヤは、エッジコーナー部を保持し、安全に運転するのに足るほどの排水容積を有する。

有利には、説明する本発明のトレッドは、推奨される使用がタイヤを重量物運搬車両の被動アクスルに取り付けることができるようなタイヤに取り付けられるよう設計される。

本発明の他の特徴及び他の裏面は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。なお、添付の図面は、非限定的な例示として、本発明の内容の実施形態の種々の形態を示している。

本発明のタイヤのトレッドの一部の平面図である。 タイヤの回転軸線に対して斜めの平面で取った断面図であり、この平面は、図１においてそのＩＩ‐ＩＩ線によって特定されている図である。 縁部リブの断面を取ると共に回転軸線に垂直な平面で取った断面図であり、この平面は、図１においてそのＩＩＩ‐ＩＩＩ線によって特定されている図である。 中間部列の断面を取ると共に回転軸線に垂直であり且つ共に図１においてそのＩＶ‐ＩＶ線でトレッド上に特定された平面で取った断面図である。

この説明を伴った図中、同一の参照符号は、これら参照符号が同じ性質の要素を示している場合（これは、構造的な性質であれ変形例として機能的な性質であれいずれにせよ）本発明の変形形態を説明するために用いられている場合がある。

図１は、本発明のタイヤのトレッド１０の一部の平面図である。サイズ３１５／７０Ｒ２２．５のこのタイヤは、重量物運搬車両の被動アクスルに取り付けられるようになっている。このタイヤは、この図には示されてはいないクラウン補強材を有し、このクラウン補強材の上にはトレッド１０が載っており、このトレッドのトレッド表面１００が新品状態で（即ち、全く走行前の状態で）示されており、トレッド表面は、タイヤが駆動されているときに路面に接触するようになった半径方向最も外側の表面に一致している。

幅Ｗが２８０ｍｍに等しいこのトレッドは、トレッド５つの円周方向列１１，１２，１３，１４，１５に分割する全体として円周方向の向きの４本の主要な溝１，２，３，４を備えている。これら５つの列は、トレッドの幅を軸方向に画定する２つの縁部列１４，１５及び３つの中間部列１１，１２，１３から成っている。

主要な円周方向溝１，２，３，４は、同一の幅を有し、この場合、これらの幅は、１７ｍｍに等しい。赤道面ＸＸ′（トレッドを幅の等しい２つの部分に分割する平面）上に形成された中央部列に境を接して位置する２本の円周方向溝１，２は、トレッド表面上において１０．５ｍｍに等しい平均幅を有する。他の２本の円周方向溝３，４は、同じトレッド表面上に３．５ｍｍに等しい幅を有する。後者の溝３，４は、図２で理解できるように６ｍｍに等しい幅の溝を形成することができるよう１１ｍｍに等しい深さから広がっており、図２は、斜めの線ＩＩ‐ＩＩ線に沿ってトレッド表面を切断する平面で取った断面図である。

さらに、このトレッドは、「リグルービング（regrooving）」と呼ばれている作業を可能にするよう設計されており、即ち、各主要溝１，２，３，４は、トレッド摩耗限度に達する前に、数ミリメートルの平均深さを有する溝を再び作るよう機械的リグルービング作業を受けることができる。この特定の場合、“ＰＭＵ”と呼ぶ厚さに対応した摩耗することになっている材料の最大高さは、新品状態では、２０ｍｍに等しい（この２０ｍｍという寸法は、１７ｍｍの溝深さにリグルービング作業を可能にするよう設計された３ｍｍの厚さを加えた寸法に一致している）。

中間部列１１，１２，１３は、これ又図４で理解できるように、２２ｍｍに等しい平均ピッチＰｉで配置された横方向切れ目を備えている。これら切れ目は、幅１０．５ｍｍの横方向溝１１１，１２１，１３１と幅０．４ｍｍのサイプ６，６′，７，７′，８，８′の両方を構成し、これら溝は、新品状態ではトレッド表面上に開口し、円周方向主要溝は、トレッドブロック１１０，１２０，１３０を画定し、サイプは、ブロック１つ当たり２本存在する。中間部列上の横方向切れ目の平均ピッチＰｉは、横方向切れ目の全て（横方向溝と横方向サイプの両方）を考慮に入れて、丸一回転にわたって評価される。

中間部列１１，１２，１３上の横方向切れ目の平均深さＤｉは、横方向切れ目全ての最大深さの平均値に等しく、この場合、この平均深さは、１５．３ｍｍに等しい。

縁部列１４，１５は、これ又図３で理解できるように３３ｍｍに等しい平均ピッチＰｅで配置された横方向切れ目を備えている。これら切れ目は、幅１０．５ｍｍの横方向溝１４１，１５１と幅０．４ｍｍのサイプ５，９の両方を構成し、横方向溝は、円周方向主要溝と一緒になってトレッドブロック１４０，１５０を画定し、サイプは、ブロック１つ当たり１本存在する。横方向切れ目の平均ピッチＰｅは、各縁部列の横方向切れ目の全て（横方向溝と横方向サイプの両方）を考慮に入れて、丸一回転にわたって評価される。

縁部列上の横方向切れ目の平均深さＤｅは、横方向切れ目全ての最大深さの平均値に等しく、この場合、この平均深さは、１４．７ｍｍに等しい。

本明細書において説明する変形形態のトレッドが備えているトレッドパターンは、赤道面に関して非対称であり、この非対称は、横方向切れ目の傾きを一方の縁部列及び２つの中間部列について同一にすると共に横方向切れ目の傾きを最後の中間部列及び今や逆方向に傾けられた他方の縁部列について同一にすることによって得られる。

図２は、タイヤの一部の断面図であり、この断面は、横方向切れ目の傾きに実質的に平行な斜めの平面で取られており、この平面は、図１においてそのＩＩ‐ＩＩ線によって特定されている。

この図２は、タイヤを２つの部分に分割する赤道面Ｐの各側で延びるクラウン補強材２０の一部を示している。この赤道面Ｐは、中央部列のブロック１１０と交差している。トレッドは、クラウン補強材２０の半径方向最も外側の箇所とトレッドの半径方向最も外側の箇所との間で赤道面上で測定して厚さＥを有する。走行中に摩耗することになっているトレッドの最大厚さは、トレッド表面と溝２の底部の半径方向内側のリグルービング厚さとの間で測定された厚さＰＭＵによって定められる。

この補強材２の半径方向外側の上には、トレッド１０が載っており、このトレッドは、円周方向に差し向けられた溝２及びサイプ４を有し、これら２本の切れ目は、新品状態ではトレッド表面１００上に開口している。サイプ４の延長部としてチャネル４２が設けられている。切れ目２，４の最大深さは、この特定の場合、互いに同一である。

図３は、縁部リブの断面を取ると共に回転軸線に垂直であり且つ図１においてそのＩＩＩ‐ＩＩＩ線によってトレッド上に特定された平面で取った断面図である。

図３で理解できるように、横方向切れ目は、溝１５１かサイプ９かのいずれかであり、トレッドの内側に向かうこれら溝１５１の延長部としてジグザグサイプ１５２が設けられ、これらサイプ１５２の各々それ自体の延長部としてチャネル１５３が設けられ、サイプ９は、ジグザグの第１の部分９１で形成され、この第１の部分の延長部としてチャネル９２が設けられている。サイプ９の最大深さは、１３．０ｍｍに等しく、チャネル１５３の深さは、１６．５ｍｍに等しい（この後者の深さは、チャネル１５３の底部を新品状態におけるトレッド表面から隔てる距離に一致している）。これにより、１４．７ｍｍに等しい平均深さＤｉが得られる。溝１５１は、サイプ９が形成されるブロック１５０を画定している。

サイプ９は、０．４ｍｍの幅を有すると共に対向した壁の機械的閉塞を促進するようジグザグの幾何学的形状を有する。これらサイプ９は、これらが走行中接触パッチを通るときに少なくとも部分的に閉じることができる。トレッドの内部に向かう各サイプ９の延長部として、高さが６ｍｍに等しく且つ幅が４ｍｍに等しいチャネル９２が設けられている。各チャネル９２は、新たな溝を形成するために６ｍｍのトレッド摩耗後にトレッド表面上に開口するよう設計されている。

溝１５１は、１０ｍｍに等しい幅及び４．０ｍｍに等しい深さを有し、これら溝１５１の延長部として、幅が０．４ｍｍのサイプ１５２が設けられ、このサイプそれ自体の延長部として、幅６ｍｍ、深さ４ｍｍのチャネル１５３が設けられている。
図４は、中間部列の断面を取り且つ回転軸線に垂直でありしかも図１においてそのＩＶ‐ＩＶ線でトレッド上に特定された平面で取った断面図である。

この断面は、トレッド表面１００上に開口した溝１２１を示し、この溝の延長部としてサイプ１２２が設けられ、このサイプの延長部としてチャネル１２３が設けられ、このチャネルは、以下の寸法、即ち、幅３ｍｍ、深さ１．５ｍｍを有している。チャネル１２３の最大深さは、１６．５ｍｍに等しい（この１６．５ｍｍという深さは、チャネル１２３の底部を新品状態におけるトレッド表面から隔てる距離に一致している）。

２本の溝１２１相互間には２本の切れ目７，７′が見え、これら２本の切れ目は、トレッドの深さ中のジグザグのサイプ７１，７１′で形成された第１の部分を有し、これらサイプ７１，７１′の延長部として同一寸法のチャネル７２，７２′が設けられている。トレッド摩耗を均一に保つため、チャネルにより形成される新たな溝は、同一時点では（即ち、同一程度の部分摩耗を越えて）見えることが全くないようにすることが賢明である。さらに、サイプ７は、１３ｍｍに等しい最大深さを有し、サイプ７′は、１６．５ｍｍに等しい最大深さを有する。

各中間部列の横方向切れ目の深さＤｉの平均値は、この特定の場合、１５．３ｍｍに等しい。

この特定の場合、円周方向溝と横方向溝の全ては、一緒になって、新品状態では、トレッド表面上に開口した全ボイド容積Ｖｃｏを呈し、この全ボイド容積は、１９００ｃｍ³に等しい。この全ボイド容積Ｖｃｏは、隠されたボイドの容積（即ち、部分摩耗後に新たな溝を形成するようになったチャネルの容積）を含まず、トレッド表面の下に形成されているサイプの容積も含まない。

これらチャネルは、この特定の場合、７２０ｃｍ³（即ち、新品状態におけるトレッド表面上に開口した全ボイド容積Ｖｃｏの３７％）に等しい全容積Ｖｃｃの隠れボイドを形成している。

全容積Ｖｔは、全体積（又は容積）Ｖｔは、摩耗すべき材料の体積Ｖｍｕと全ボイド（これらボイドが開口しているにせよ隠されているにせよいずれにせよ）の容積の合計に等しい。この特定の場合、全体積Ｖｔは、１４，６４０ｃｍ³に等しい。

その結果、隠れ容積Ｖｃｃは、上述したトレッドの全体積Ｖｔの約５％を占め、開口したボイドの容積Ｖｃｏは、同じ全体積Ｖｔの１３％に等しい。

本発明のタイヤのこの例では、推奨される関係式が満たされ、と言うのは、縁部列では、比Ｐｅ／Ｄｅは、２．２４に等しく、中間部列上では、比Ｐｉ／Ｄｉが１．４４に等しいからである。さらに、縁部列上の切れ目の平均ピッチＰｅは、中間部列上の平均ピッチＰｉの１．５倍に等しい。

本発明を一般的な観点で且つ１つの形態によって説明したが、理解されなければならないこととして、本発明は、説明した単一の形態だけには何ら限定されない。本発明の全体的範囲から逸脱することなく、この形態に対する種々の改造が可能であることは明らかである。具体的に言えば、チャネルサイプの幾何学的形状は、必要に応じて改造可能である。例えば国際公開第２０１１／０３９１９４（Ａ１）号パンフレットに記載された溝を有利には、本発明と関連して採用することができる。

Claims (8)

1. 路面に接触するトレッド表面を備えたトレッド（１０）であって、前記トレッド（１０）は、幅Ｗ及び全厚Ｅを有し、前記全厚Ｅは、赤道面上で測定して、新品のタイヤが初期状態にあるときの前記トレッド表面（１００）とクラウン補強材の半径方向最も外側の部分との間の材料の全厚に一致しており、前記トレッド（１０）は、走行中に摩耗することになる材料の最大厚さＰＭＵを有し、前記最大厚さＰＭＵは、前記全厚Ｅよりも小さく、
   ‐前記トレッドは、接尾辞（ｉ）の少なくとも１つの中間部列（１１，１２，１３）及び接尾辞（ｅ）の２つの縁部列（１４，１５）を画定した全体として円周方向の向きの少なくとも２本の溝を有し、前記縁部列（１４，１５）は、前記トレッドの幅Ｗを軸方向に画定し、
   ‐前記トレッドは、前記中間部列及び前記縁部列の各々上に形成された全体として横方向の向きの複数本の切れ目を更に有し、前記全体として円周方向の向きの溝及び前記全体として横方向の向きの切れ目は、新品状態において、前記トレッド表面上に開口した全容積Ｖｃｏのボイドを呈し、前記全容積Ｖｃｏは、前記トレッドの全体積Ｖｔの多くとも１６％に等しく、前記全体積Ｖｔは、摩耗することになる材料の体積と前記ボイド全ての容積の合計に等しく、
   ‐前記トレッドは、新品状態において前記トレッド表面（１００）の下に位置するチャネル又はキャビティ（４１，６２，６２′，９２，１２３，１５３）を更に有し、前記チャネルは、全容積Ｖｃｃの隠れボイドを形成すると共に前記トレッドが部分的に摩耗した後では新たな溝を形成するようになっており、前記隠れボイドは、初期状態では、新品状態において前記トレッド表面上に開口した前記全容積Ｖｃｏの少なくとも３０％に等しく、
   ‐前記接尾辞（ｉ）の中間部列（１１，１２，１３）及び前記接尾辞（ｅ）の縁部列（１４，１５）の各々は、それぞれ前記中間部列の場合にはＰｉ及び前記縁部列の場合にはＰｅの平均ピッチで各列にわたって均等に又はほぼ均等に分布して配置された横方向又は斜め方向の複数本の切れ目を備え、前記切れ目は、それぞれ、前記最大厚さＰＭＵの少なくとも２０％に等しく且つ多くとも前記最大厚さＰＭＵに等しい平均深さＤｉ及びＤｅを有する、トレッドにおいて、
   ‐前記縁部列（１４，１５）上において、前記切れ目の前記平均ピッチ（Ｐｅ）は、関係式１．３０＜Ｐｅ／Ｄｅ＜３．００を満足させるよう定められ、
   ‐前記中間部列（１１，１２，１３）上において、前記切れ目の前記平均ピッチ（Ｐｉ）は、関係式１．００＜Ｐｉ／Ｄｉ＜１．７０を満足させ、
   ‐前記縁部列上の前記切れ目の前記平均ピッチＰｅは、前記中間部列上の前記ピッチＰｉよりも大きい、トレッド。
2. 前記縁部列上の前記切れ目の前記ピッチＰｅ及び前記中間部列上の前記ピッチＰｉは、関係式１．２５＜Ｐｅ／Ｐｉ＜１．８０を満足させる、請求項１記載のトレッド。
3. 新品状態における前記開口ボイド容積Ｖｃｏは、前記トレッドの全体積Ｖｔの多くとも１３％に等しい、請求項２記載のトレッド。
4. 新品状態における前記開口ボイド容積Ｖｃｏは、前記トレッドの全体積Ｖｔの多くとも１０％に等しい、請求項１又は２記載のトレッド。
5. 前記第１の隠れボイドは、前記厚さＰＭＵの少なくとも２０％且つ該厚さＰＭＵの多くとも７０％を占める部分摩耗後に前記トレッド表面上に開口する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のトレッド。
6. 潜在的なリグルービング（regrooving）と関連した部分の厚さを含む摩耗することになっている全厚ＰＭＵは、多くとも２３ｍｍに等しい、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のトレッド。
7. 複数本のチャネルが摩耗することになっている材料の前記最大厚さＰＭＵよりも大きい深さまで且つ多くとも全厚Ｅまで前記トレッドの厚み中に延びている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のトレッド。
8. クラウン補強材を載せたカーカス補強材を有する重量物運搬車両用タイヤであって、前記クラウン補強材は、前記タイヤを２つの互いに等しい又は実質的に等しい部分に分割する赤道面の各側で延び、前記タイヤは、前記クラウン補強材の半径方向外側に請求項１〜７のうちいずれか一に記載のトレッドを有する、タイヤにおいて、前記タイヤは、重量物運搬車両の被動アクスルに取り付けられるようになっている、タイヤ。

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