JP2023044148A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 圧雪路面走行時の雪上性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部２は、互いに対向する第１溝壁３ａと第２溝壁３ｂとを備えた溝３と、第１溝壁３ａから部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部５と、第２溝壁３ｂから部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部６とを有する。第１凹部５及び第２凹部６の接地面２ａからの深さｄ１、ｄ２は、それぞれ、溝３の溝深さＤ１よりも小さい。第１凹部５は、接地面２ａにおいて、第１溝壁３ａに位置する第１開口部５ａと、第１開口部５ａから最も離れた位置で第１開口部５ａに略平行に延びる第１端部５ｂとを有する。第２凹部６は、接地面２ａにおいて、第２溝壁３ｂに位置する第２開口部６ａと、第２開口部６ａから最も離れた位置で第２開口部６ａに略平行に延びる第２端部６ｂとを有する。第１端部５ｂと第２端部６ｂとは、溝３を介して、互いに対向しない位置に設けられる。【選択図】 図２

Description

本開示は、接地面を有するトレッド部を備えたタイヤに関する。

従来、雪上性能を高めるために複数の溝が形成されたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、主溝とラグ溝とが交差する部分に切欠き部を設けて、雪柱せん断力を向上させた空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１６－１９９１１９号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤであっても、例えば、圧雪路面を走行する場合には、雪柱せん断力が低下することがあり、雪上性能に対して更なる改善が望まれていた。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、圧雪路面走行時の雪上性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、接地面を有するトレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は、互いに対向する第１溝壁と第２溝壁とを備えた溝と、前記第１溝壁から部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部と、前記第２溝壁から部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部とを有し、前記第１凹部及び前記第２凹部の前記接地面からの深さは、それぞれ、前記溝の溝深さよりも小さく、前記第１凹部は、前記接地面において、前記第１溝壁に位置する第１開口部と、前記第１開口部から最も離れた位置で前記第１開口部に略平行に延びる第１端部とを有し、前記第２凹部は、前記接地面において、前記第２溝壁に位置する第２開口部と、前記第２開口部から最も離れた位置で前記第２開口部に略平行に延びる第２端部とを有し、前記第１端部と前記第２端部とは、前記溝を介して、互いに対向しない位置に設けられる、タイヤである。

本開示のタイヤは、上述の構成を有することで、圧雪路面であっても第１凹部及び第２凹部で雪を踏み固めることができ、圧雪路面走行時の雪上性能を向上することができる。

本開示のタイヤの一実施形態のトレッド部を模式的に示す展開図である。 溝の断面斜視図である。 図２の溝の平面図である。 図３のＡ－Ａ線の断面図である。 第２の実施形態の溝の断面斜視図である。 図５のＢ－Ｂ線の断面図である。 第３の実施形態の溝の断面斜視図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を模式的に示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、接地面２ａを有するトレッド部２を備えている。本実施形態のトレッド部２は、複数の溝３と、複数の溝３により区分されたブロック状の陸部４とを有している。

タイヤ１は、例えば、雪上性能及び氷上性能に優れた冬用の空気入りタイヤに好適に採用され得る。タイヤ１は、冬用の空気入りタイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤ１に用いることができる。

溝３は、例えば、互いに対向する第１溝壁３ａと第２溝壁３ｂとを備えている。本実施形態のトレッド部２は、第１溝壁３ａから部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部５と、第２溝壁３ｂから部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部６とを有している。このようなトレッド部２は、溝３、第１凹部５及び第２凹部６により雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、第１凹部５及び第２凹部６は、部分的に凹んでいるので、タイヤ１のノイズ性能が低下することを抑制することができる。

図２は、溝３の断面斜視図であり、図３は、図２の溝３の平面図である。また、図４は、図３のＡ－Ａ線の断面図である。図２ないし図４に示されるように、本実施形態の第１凹部５及び第２凹部６の接地面２ａからの深さｄ１、ｄ２は、それぞれ、溝３の溝深さＤ１よりも小さい。このような第１凹部５及び第２凹部６は、圧雪路面走行時であっても雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

本実施形態の第１凹部５は、接地面２ａにおいて、第１溝壁３ａに位置する第１開口部５ａと、第１開口部５ａから最も離れた位置で第１開口部５ａに略平行に延びる第１端部５ｂとを有している。このような第１凹部５は、第１開口部５ａと第１端部５ｂとの間で効率的に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、第１端部５ｂは、第１溝壁３ａと協働してエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。ここで、本明細書において略平行とは、両者の角度が５°以下であることを意味する。

本実施形態の第２凹部６は、接地面２ａにおいて、第２溝壁３ｂに位置する第２開口部６ａと、第２開口部６ａから最も離れた位置で第２開口部６ａに略平行に延びる第２端部６ｂとを有している。このような第２凹部６は、第２開口部６ａと第２端部６ｂとの間で効率的に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、第２端部６ｂは、第２溝壁３ｂと協働してエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

本実施形態の第１端部５ｂと第２端部６ｂとは、溝３を介して、互いに対向しない位置に設けられている。このような第１凹部５及び第２凹部６は、雪詰まりの発生が抑制され、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、この第１凹部５及び第２凹部６は、圧雪路面における広範囲の雪を踏み固めることに適しており、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。このため、本実施形態のタイヤ１は、圧雪路面走行時の雪上性能を向上することができる。

より好ましい態様として、図１に示されるように、溝３は、例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝７と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝８とを含んでいる。陸部４には、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプ９が設けられるのが望ましい。

ここで、サイプ９は、幅が２mm以下の細溝であり、溝３とは区別される。ブロック状の陸部４には、それぞれ、少なくとも１本のサイプ９が設けられるのが望ましい。このようなトレッド部２は、溝３とサイプ９とにより、雪柱せん断力及びエッジ効果を発揮することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

なお、図１では、周方向溝７、横溝８及びサイプ９が直線状に延びる態様が模式的に例示されているが、周方向溝７、横溝８及びサイプ９は、このような態様に限定されるものではなく、それぞれ、ジグザグ状に延びていてもよい。

周方向溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃに沿って配された一対のクラウン周方向溝７Ａと、クラウン周方向溝７Ａとトレッド接地端Ｔｅとの間に配されたショルダー周方向溝７Ｂとを含んでいる。

ここで、トレッド接地端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。また、タイヤ赤道Ｃは、タイヤ軸方向の両側のトレッド接地端Ｔｅの中央位置である。

「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

陸部４は、例えば、一対のクラウン周方向溝７Ａの間に区分されたクラウン陸部４Ａと、クラウン周方向溝７Ａとショルダー周方向溝７Ｂとの間に区分されたミドル陸部４Ｂと、ショルダー周方向溝７Ｂとトレッド接地端Ｔｅとの間に区分されたショルダー陸部４Ｃとを含んでいる。

横溝８は、例えば、クラウン陸部４Ａをブロック状に区分するクラウン横溝８Ａと、ミドル陸部４Ｂをブロック状に区分するミドル横溝８Ｂと、ショルダー陸部４Ｃをブロック状に区分するショルダー横溝８Ｃとを含んでいる。図１では、ショルダー横溝８Ｃに第１凹部５と第２凹部６とが形成された態様が例示されている。

図２及び図４に示されるように、第１凹部５及び第２凹部６の深さｄ１、ｄ２は、それぞれ、溝深さＤ１の１０％～７０％であるのが好ましい。深さｄ１、ｄ２が溝深さＤ１の１０％以上であることで、タイヤ１が摩耗したときにも、タイヤ１の雪上性能が早期に低下することを抑制することができる。このような観点から、第１凹部５及び第２凹部６の深さｄ１、ｄ２は、より好ましくは、溝深さＤ１の２０％以上であり、更に好ましくは、溝深さＤ１の３０％以上である。

深さｄ１、ｄ２が溝深さＤ１の７０％以下であることで、第１凹部５及び第２凹部６による雪の踏み固め効果が低下することを抑制することができる。このような観点から、第１凹部５及び第２凹部６の深さｄ１、ｄ２は、より好ましくは、溝深さＤ１の６０％以下であり、更に好ましくは、溝深さＤ１の５０％以下である。第１凹部５の深さｄ１と第２凹部６の深さｄ２とは、略等しいのが望ましい。

図３に示されるように、第１凹部５の接地面２ａにおける形状は、第１開口部５ａ及び第１端部５ｂを含む多角形状であるのが望ましい。本実施形態の第１凹部５の接地面２ａにおける形状は、台形状である。このような第１凹部５は、複数の面から第１凹部５内の雪に力を加えることができ、効率的に雪を踏み固めることができる。

第２凹部６の接地面２ａにおける形状は、第２開口部６ａ及び第２端部６ｂを含む多角形状であるのが望ましい。本実施形態の第２凹部６の接地面２ａにおける形状は、台形状である。このような第２凹部６は、複数の面から第２凹部６内の雪に力を加えることができ、効率的に雪を踏み固めることができる。

第１端部５ｂの長さＬ２は、第１開口部５ａの長さＬ１以下であるのが望ましい。また、第２端部６ｂの長さＬ４は、第２開口部６ａの長さＬ３以下であるのが望ましい。このような第１凹部５及び第２凹部６は、雪詰まりの発生がより効果的に抑制され、タイヤ１の雪上性能をより向上させることができる。

第１開口部５ａの長さＬ１と第１端部５ｂの長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）は、好ましくは、４mm以下である。第２開口部６ａの長さＬ３と第２端部６ｂの長さＬ４との差（Ｌ３－Ｌ４）は、好ましくは、４mm以下である。差（Ｌ１－Ｌ２）、（Ｌ３－Ｌ４）が４mm以下であることで、第１端部５ｂの長さＬ２及び第２端部６ｂの長さＬ４を十分に確保することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

第１端部５ｂと第１開口部５ａとの間の距離Ｌ５は、好ましくは、第１端部５ｂと第２溝壁３ｂとの間の距離Ｌ６の１０％～５０％である。距離Ｌ５が距離Ｌ６の１０％以上であることで、第１凹部５での圧雪効果を十分に発揮することができる。このような観点から、第１端部５ｂと第１開口部５ａとの間の距離Ｌ５は、より好ましくは、第１端部５ｂと第２溝壁３ｂとの間の距離Ｌ６の１５％以上である。

距離Ｌ５が距離Ｌ６の５０％以下であることで、第１凹部５内の雪詰まりを抑制することができ、また、隣接する第１凹部５間のゴム欠けを抑制することができる。このような観点から、第１端部５ｂと第１開口部５ａとの間の距離Ｌ５は、より好ましくは、第１端部５ｂと第２溝壁３ｂとの間の距離Ｌ６の３５％以下である。

第２端部６ｂと第２開口部６ａとの間の距離Ｌ７は、好ましくは、第２端部６ｂと第１溝壁３ａとの間の距離Ｌ８の１０％～５０％である。距離Ｌ７が距離Ｌ８の１０％以上であることで、第２凹部６での圧雪効果を十分に発揮することができる。このような観点から、第２端部６ｂと第２開口部６ａとの間の距離Ｌ７は、より好ましくは、第２端部６ｂと第１溝壁３ａとの間の距離Ｌ８の１５％以上である。

距離Ｌ７が距離Ｌ８の５０％以下であることで、第２凹部６内の雪詰まりを抑制することができ、また、隣接する第２凹部６間のゴム欠けを抑制することができる。このような観点から、第２端部６ｂと第２開口部６ａとの間の距離Ｌ７は、より好ましくは、第２端部６ｂと第１溝壁３ａとの間の距離Ｌ８の３５％以下である。

第１端部５ｂと第１開口部５ａとの間の距離Ｌ５は、第２端部６ｂと第２開口部６ａとの間の距離Ｌ７に等しいのが望ましい。このような第１凹部５及び第２凹部６は、溝３の両側で均等に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

図２及び図４に示されるように、第１凹部５は、例えば、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面５ｃを有している。第１底面５ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面を含むのが望ましい。本実施形態の第１底面５ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面で構成されている。このような第１凹部５は、路面と第１底面５ｃとの間で効率的に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

第２凹部６は、例えば、タイヤ半径方向内側を規定する第２底面６ｃを有している。第２底面６ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面を含むのが望ましい。本実施形態の第２底面６ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面で構成されている。このような第２凹部６は、路面と第２底面６ｃとの間で効率的に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

図５は、第２の実施形態の溝２０の断面斜視図であり、図６は、図５のＢ－Ｂ線の断面図である。上述の実施形態と同一の構成要素には同一の符号が付され、その説明が省略される。図５及び図６に示されるように、第２の実施形態の溝２０は、トレッド部２に設け有られたものである。溝２０は、例えば、上述の溝３が設けられたトレッド部２に設けられた異なる溝２０であってもよいし、溝３が設けられたものとは異なるタイヤ１のトレッド部２に設けられた溝２０であってもよい。

溝２０は、例えば、互いに対向する第１溝壁２０ａと第２溝壁２０ｂとを備えている。第２の実施形態のトレッド部２は、第１溝壁２０ａから部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部２１と、第２溝壁２０ｂから部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部２２とを有している。

第２の実施形態の第１凹部２１及び第２凹部２２の接地面２ａからの深さｄ３、ｄ４は、それぞれ、溝２０の溝深さＤ２よりも小さい。このような第１凹部２１及び第２凹部２２は、圧雪路面走行時であっても雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

第２の実施形態の第１凹部２１は、接地面２ａにおいて、第１溝壁２０ａに位置する第１開口部２１ａと、第１開口部２１ａから最も離れた位置で第１開口部２１ａに略平行に延びる第１端部２１ｂとを有している。第１凹部２１は、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面２１ｃを更に有するのが望ましい。

第２の実施形態の第２凹部２２は、接地面２ａにおいて、第２溝壁２０ｂに位置する第２開口部２２ａと、第２開口部２２ａから最も離れた位置で第２開口部２２ａに略平行に延びる第２端部２２ｂとを有している。第２凹部２２は、タイヤ半径方向内側を規定する第２底面２２ｃを更に有するのが望ましい。

図５に示されるように、第２の実施形態の第１端部２１ｂと第２端部２２ｂとは、上述の第１凹部５及び第２凹部６と同様、溝２０を介して、互いに対向しない位置に設けられている。このような第１凹部２１及び第２凹部２２は、それらの内部の雪詰まりを抑制することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、この第１凹部２１及び第２凹部２２は、圧雪路面における広範囲の雪を踏み固めることに適しており、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

図６に示されように、第２の実施形態の溝２０は、第１底面２１ｃよりもタイヤ半径方向内側での溝幅Ｗ１が、第１底面２１ｃの深さｄ３位置での溝幅Ｗ２よりも大きい。溝２０は、例えば、第１底面２１ｃよりもタイヤ半径方向内側で、略矩形状の断面を有している。すなわち、第２の実施形態の溝深さＤ２位置での溝幅Ｗ１は、深さｄ３位置での溝幅Ｗ２よりも大きい。

第１底面２１ｃの深さｄ３と第２底面２２ｃの深さｄ４とは、略等しいのが望ましい。このため、第２の実施形態の溝深さＤ２位置での溝幅Ｗ１は、深さｄ４位置での溝幅Ｗ２よりも大きい。このような溝２０は、摩耗が進行したときでも、一定の溝容積を確保することができ、タイヤ１の雪上性能が摩耗により急速に低下することを抑制することができる。この効果は、例えば、接地面２ａにおける仮想溝幅Ｗ３が４～５mm程度と小さい場合に、特に有効である。ここで、仮想溝幅Ｗ３は、第１端部２１ｂと第２端部２２ｂとの間の溝２０の長手方向に直交する方向の距離である。

溝深さＤ２位置での溝幅Ｗ１と深さｄ３、ｄ４位置での溝幅Ｗ２との差（Ｗ１－Ｗ２）は、好ましくは、４mm以下である。差（Ｗ１－Ｗ２）が４mm以下であることで、加硫成形後の脱型作業が容易であり、また、脱型時のゴム欠けを抑制することができる。

なお、第１底面２１ｃよりもタイヤ半径方向内側の溝２０の断面形状は、図示のものに限定されるものではなく、例えば、円形状、楕円形状、三角形状、台形状等、種々の形状が採用され得る。

図５及び図６に示されるように、第１底面２１ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面を含むのが望ましい。第２の実施形態の第１底面２１ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面で構成されている。このような第１凹部２１は、路面と第１底面２１ｃとの間で効率的に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

第２底面２２ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面を含むのが望ましい。本実施形態の第２底面２２ｃは、接地面２ａに対し略平行な平行面で構成されている。このような第２凹部２２は、路面と第２底面２２ｃとの間で効率的に雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

図７は、第３の実施形態の溝３０の断面斜視図である。上述の実施形態と同一の構成要素には同一の符号が付され、その説明が省略される。図７に示されるように、第３の実施形態の溝３０は、トレッド部２に設け有られたものである。溝３０は、例えば、上述の溝３、２０が設けられたトレッド部２に設けられた異なる溝３０であってもよいし、溝３、２０が設けられたものとは異なるタイヤ１のトレッド部２に設けられた溝３０であってもよい。

溝３０は、例えば、互いに対向する第１溝壁３０ａと第２溝壁３０ｂとを備えている。第３の実施形態のトレッド部２は、第１溝壁３０ａから部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部３１と、第２溝壁３０ｂから部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部３２とを有している。

第３の実施形態の第１凹部３１及び第２凹部３２の接地面２ａからの深さｄ５、ｄ６は、それぞれ、溝３０の溝深さＤ３よりも小さい。このような第１凹部３１及び第２凹部３２は、圧雪路面走行時であっても雪を踏み固めることができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

第３の実施形態の第１凹部３１は、接地面２ａにおいて、第１溝壁３０ａに位置する第１開口部３１ａと、第１開口部３１ａから最も離れた位置で第１開口部３１ａに略平行に延びる第１端部３１ｂとを有している。第１凹部３１は、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面３１ｃを更に有するのが望ましい。

第３の実施形態の第２凹部３２は、接地面２ａにおいて、第２溝壁３０ｂに位置する第２開口部３２ａと、第２開口部３２ａから最も離れた位置で第２開口部３２ａに略平行に延びる第２端部３２ｂとを有している。第２凹部３２は、タイヤ半径方向内側を規定する第２底面３２ｃを更に有するのが望ましい。

第３の実施形態の第１端部３１ｂと第２端部３２ｂとは、溝３０を介して、互いに対向しない位置に設けられている。このような第１凹部３１及び第２凹部３２は、それらの内部の雪詰まりを抑制することができ、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。また、この第１凹部３１及び第２凹部３２は、圧雪路面における広範囲の雪を踏み固めることに適しており、タイヤ１の雪上性能を向上させることに役立つ。

第１底面３１ｃは、例えば、接地面２ａに対し略平行な平行面からタイヤ半径方向外側に突出する突部３３を含んでいる。図示は省略されるが、第２底面３２ｃも、例えば、接地面２ａに対し略平行な平行面からタイヤ半径方向外側に突出する突部３３を含んでいる。このような第１底面３１ｃ及び第２底面３２ｃは、突部３３により雪の移動を抑制することができ、より効果的に雪を踏み固めることができる。

第３の実施形態の突部３３は、互いに隣接する２つの傾斜面３３ａと、２つの傾斜面３３ａの間の頂部３３ｂとを含んでいる。このような突部３３は、頂部３３ｂを雪に突き刺すことができ、雪の移動をより確実に抑制することができ、更に効果的に雪を踏み固めることができる。

頂部３３ｂは、傾斜面３３ａのタイヤ半径方向内側の端部からのタイヤ半径方向の高さｈが、好ましくは、第１凹部３１及び第２凹部３２の深さｄ５、ｄ６の１０％～４０％である。高さｈが深さｄ５、ｄ６の１０％以上であることで、頂部３３ｂの突き刺し効果を確実に発揮することができる。このような観点から、頂部３３ｂの高さｈは、より好ましくは、第１凹部３１及び第２凹部３２の深さｄ５、ｄ６の１５％以上である。

高さｈが深さｄ５、ｄ６の４０％以下であることで、第１凹部３１及び第２凹部３２の容積が低下することを抑制することができる。このような観点から、頂部３３ｂの高さｈは、より好ましくは、第１凹部３１及び第２凹部３２の深さｄ５、ｄ６の３５％以下ある。

互いに隣接する２つの傾斜面３３ａのなす角度θは、好ましくは、１０５～１３５°である。角度θが１０５°以上であることで、頂部３３ｂの突き刺し効果を確実に発揮することができる。このような観点から、傾斜面３３ａのなす角度θは、より好ましくは、１１０°以上である。

角度θが１３５°以下であることで、第１凹部３１及び第２凹部３２の容積が低下することを抑制することができる。このような観点から、傾斜面３３ａのなす角度θは、より好ましくは、１３０°以下である。

なお、突部３３の形状は、図示の態様に限定されるものではなく、例えば、溝３０から見た形状が、矩形状であってもよく、波形状であってもよい。また、突部３３は、例えば、第１凹部３１及び第２凹部３２に複数個ずつ設けられていてもよい。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図２、図５及び図７に示されるショルダー横溝を有するタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。比較例として、第１凹部及び第２凹部を有さないタイヤが試作された。試作されたタイヤを用いて、圧雪路面を走行時の雪上性能がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ＬＴ２６５／７０Ｒ１８
空気圧 ： ５５０ｋＰａ
テスト車両 ： 大型ＳＵＶ

＜雪上性能＞
試作タイヤがテスト車両の全輪に装着され、圧雪路面のテストコースで、加減速の応答性及びグリップに関する特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど、雪上性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、圧雪路面走行時の評価が良好であり、雪上性能に優れていることが確認された。

［付記］
本開示は、以下の態様を含む。

本開示（１）は、接地面を有するトレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は、互いに対向する第１溝壁と第２溝壁とを備えた溝と、前記第１溝壁から部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部と、前記第２溝壁から部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部とを有し、前記第１凹部及び前記第２凹部の前記接地面からの深さは、それぞれ、前記溝の溝深さよりも小さく、前記第１凹部は、前記接地面において、前記第１溝壁に位置する第１開口部と、前記第１開口部から最も離れた位置で前記第１開口部に略平行に延びる第１端部とを有し、前記第２凹部は、前記接地面において、前記第２溝壁に位置する第２開口部と、前記第２開口部から最も離れた位置で前記第２開口部に略平行に延びる第２端部とを有し、前記第１端部と前記第２端部とは、前記溝を介して、互いに対向しない位置に設けられる、タイヤである。

本開示（２）は、前記第１端部の長さは、前記第１開口部の長さ以下であり、前記第２端部の長さは、前記第２開口部の長さ以下である、本開示（２）に記載のタイヤである。

本開示（３）は、前記第１凹部及び前記第２凹部の前記深さは、それぞれ、前記溝深さの１０％～７０％である、本開示（１）又は（２）に記載のタイヤである。

本開示（４）は、前記第１端部と前記第１開口部との間の距離は、前記第１端部と前記第２溝壁との間の距離の１０％～５０％である、本開示（１）ないし（３）のいずれかに記載のタイヤである。

本開示（５）は、前記第１端部と前記第１開口部との間の距離は、前記第２端部と前記第２開口部との間の距離に等しい、本開示（１）ないし（４）のいずれかに記載のタイヤである。

本開示（６）は、前記第１凹部の前記接地面における形状は、前記第１開口部及び前記第１端部を含む多角形状である、本開示（１）ないし（５）のいずれかに記載のタイヤである。

本開示（７）は、前記第１凹部は、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面を有し、前記第１底面は、前記接地面に対し略平行な平行面を含む、本開示（１）ないし（６）のいずれかに記載のタイヤである。

本開示（８）は、前記第１凹部は、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面を有し、前記第１底面は、前記接地面に対し略平行な平行面からタイヤ半径方向外側に突出する突部を含む、本開示（１）ないし（６）のいずれかに記載のタイヤである。

本開示（９）は、前記突部は、互いに隣接する２つの傾斜面と、２つの前記傾斜面の間の頂部とを含む、本開示（８）に記載のタイヤである。

本開示（１０）は、前記頂部は、前記傾斜面のタイヤ半径方向内側の端部からのタイヤ半径方向の高さが、前記第１凹部の前記深さの１０％～４０％である、本開示（９）に記載のタイヤである。

本開示（１１）は、前記溝は、前記第１底面よりもタイヤ半径方向内側での溝幅が、前記第１底面の深さ位置での溝幅よりも大きい、本開示（７）ないし（１０）のいずれか１項に記載のタイヤである。

２ トレッド部
２ａ 接地面
３ 溝
３ａ 第１溝壁
３ｂ 第２溝壁
５ 第１凹部
５ａ 第１開口部
５ｂ 第１端部
６ 第２凹部
６ａ 第２開口部
６ｂ 第２端部

Claims (11)

1. 接地面を有するトレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、互いに対向する第１溝壁と第２溝壁とを備えた溝と、前記第１溝壁から部分的に凹む少なくとも１つの第１凹部と、前記第２溝壁から部分的に凹む少なくとも１つの第２凹部とを有し、
   前記第１凹部及び前記第２凹部の前記接地面からの深さは、それぞれ、前記溝の溝深さよりも小さく、
   前記第１凹部は、前記接地面において、前記第１溝壁に位置する第１開口部と、前記第１開口部から最も離れた位置で前記第１開口部に略平行に延びる第１端部とを有し、
   前記第２凹部は、前記接地面において、前記第２溝壁に位置する第２開口部と、前記第２開口部から最も離れた位置で前記第２開口部に略平行に延びる第２端部とを有し、
   前記第１端部と前記第２端部とは、前記溝を介して、互いに対向しない位置に設けられる、
   タイヤ。
2. 前記第１端部の長さは、前記第１開口部の長さ以下であり、
   前記第２端部の長さは、前記第２開口部の長さ以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１凹部及び前記第２凹部の前記深さは、それぞれ、前記溝深さの１０％～７０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１端部と前記第１開口部との間の距離は、前記第１端部と前記第２溝壁との間の距離の１０％～５０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１端部と前記第１開口部との間の距離は、前記第２端部と前記第２開口部との間の距離に等しい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１凹部の前記接地面における形状は、前記第１開口部及び前記第１端部を含む多角形状である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記第１凹部は、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面を有し、
   前記第１底面は、前記接地面に対し略平行な平行面を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１凹部は、タイヤ半径方向内側を規定する第１底面を有し、
   前記第１底面は、前記接地面に対し略平行な平行面からタイヤ半径方向外側に突出する突部を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記突部は、互いに隣接する２つの傾斜面と、２つの前記傾斜面の間の頂部とを含む、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記頂部は、前記傾斜面のタイヤ半径方向内側の端部からのタイヤ半径方向の高さが、前記第１凹部の前記深さの１０％～４０％である、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記溝は、前記第１底面よりもタイヤ半径方向内側での溝幅が、前記第１底面の深さ位置での溝幅よりも大きい、請求項７ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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