JP2022136065A - 非対称サイプを含むタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの摩耗が進行しても段差が生じることを防止することができるタイヤを提供する。【解決手段】本発明による非対称サイプ１０ａ、ｂを含むタイヤは、タイヤの外郭に位置し、リング状を有する部分を含むベーストレッド部ＢＴＰ、前記ベーストレッド部の外側面に形成される複数のトレッドブロック部ＢＫａ、ｂ、前記トレッドブロック部ＢＫａ、ｂの間に形成されるグルーブ部ＧＶ、及び少なくとも１つの前記トレッドブロック部ＢＫａ、ｂに形成されるサイプ部１０ａ、ｂを含み、前記サイプ部１０ａ、ｂは、前記トレッドブロック部１０ａ、ｂの割れた裂け目を含む亀裂部１００ａ＆ｂ、及び前記亀裂部１００ａ＆ｂと連結され前記亀裂部１００ａ、ｂよりも広い幅を有するチャンネル部１１０ａ、ｂを含み、少なくとも２つの前記サイプ部１０ａ、ｂで前記チャンネル部１１０ａ、ｂの垂直位置は互いに異なってもよい。【選択図】図１７

Description

本発明は、非対称サイプを含むタイヤに関する。さらに詳しくは、本発明は、チャンネルの垂直位置を互いに異ならせて形成した非対称サイプを含むタイヤに関する。

一般的に、タイヤは、車両の走行時に路面と接する部分であるトレッド（Ｔｒｅａｄ）を含むことができる。
このようなトレッドには、制動力、駆動力、牽引力、すべり防止などのために溝を含むサイプ（Ｓｉｐｅ）が形成されることができる。

サイプが形成されたタイヤに対する従来技術として、大韓民国登録特許公報第１０－０８６９０２５号［文献１］では、サイプの幅を深さによって異ならせる技術的構成を掲示している。

しかし、文献１による技術では、走行距離の増加につれトレッドの摩耗が進行されると、タイヤのＬｅａｄｉｎｇ部とＴｒａｉｌｉｎｇ部との摩耗量の差によりトレッドに段差が生じ得る。
トレッドに段差が生じると、車両の振動と騒音が発生し、摩耗性能の低下が生じ得る。

サイプが形成されたタイヤに対する他の従来技術として、大韓民国公開特許公報第１０－２０１１－００５６７９２号［文献２］では、サイプのチャンネルの内壁面にネジ部を形成する技術的構成を掲示している。

しかし、文献２による技術でも、走行距離の増加につれトレッドの摩耗が進行されると、タイヤのＬｅａｄｉｎｇ部とＴｒａｉｌｉｎｇ部との摩耗量の差によりトレッドに段差が生じ得る。

大韓民国登録特許公報第１０－０８６９０２５号 大韓民国公開特許公報第１０－２０１１－００５６７９２号

本発明は、トレッドの摩耗が進行しても段差が生じることを防止することができる非対称サイプを含むタイヤを提供することにその目的がある。

本発明による非対称サイプを含むタイヤは、タイヤ（Ｔｉｒｅ）の外郭に位置し、リング状を有する部分を含むベーストレッド部（Ｂａｓｅ Ｔｒｅａｄ Ｐａｒｔ）、前記ベーストレッド部の外側面（Ｏｕｔｅｒ Ｓｕｒｆａｃｅ）に形成される複数のトレッドブロック部（Ｔｒｅａｄ Ｂｌｏｃｋ Ｐａｒｔ）、前記トレッドブロック部の間に形成されるグルーブ部（Ｇｒｏｏｖｅ Ｐａｒｔ）、及び少なくとも１つの前記トレッドブロック部に形成されるサイプ部（Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）を含み、前記サイプ部は、前記トレッドブロック部の割れた裂け目を含む亀裂部（Ｒｉｆｔ Ｐａｒｔ）、及び前記亀裂部と連結され、前記亀裂部よりも広い幅を有するチャンネル部（Ｃｈａｎｎｅｌ Ｐａｒｔ）を含み、少なくとも２つの前記サイプ部で前記チャンネル部の垂直位置は互いに異なってもよい。

また、前記サイプ部は、互いに隣接する第１サイプ部（Ｆｉｒｓｔ Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）と第２サイプ部（Ｓｅｃｏｎｄ Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）とを含み、前記第１サイプ部は、前記トレッドブロック部の表面から延びる第１亀裂部、及び前記第１亀裂部と連結され前記第１亀裂部の下部に位置する第１チャンネル部を含み、前記第２サイプ部は、前記トレッドブロック部の表面から延びる第２－１亀裂部、前記第２－１亀裂部と連結され前記第２－１亀裂部の下部に位置する第２チャンネル部、及び前記第２チャンネル部と連結され前記第２チャンネルの下部に位置する第２－２亀裂部を含んでもよい。

また、前記トレッドブロック部の水平方向（Ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）で、前記第１亀裂部は、前記第２－１亀裂部及び前記第２チャンネル部と重畳（Ｏｖｅｒｌａｐ）し、前記第１チャンネル部は、前記第２－２亀裂部と重畳してもよい。
また、 第１サイプ部 と第２サイプ部との全深さ（高さ）はほぼ同一であってもよい。

また、前記第２チャンネル部は、前記第２チャンネル部と前記第２－１亀裂部との境界部分で、前記第２チャンネル部は前記第２－１亀裂部に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含む第１減少部分、前記第２チャンネル部と前記第２－２亀裂部との境界部分で、前記第２チャンネル部は前記第２－２亀裂部に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含む第２減少部分、及び前記第１減少部分と前記第２減少部分との間に位置して幅が一定に維持される部分を含む第１維持部分を含んでもよい。

また、前記サイプ部は、前記第１サイプ部又は前記第２サイプ部のいずれか１つと隣接する第３サイプ部（Ｔｈｉｒｄ Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）をさらに含み、前記第３サイプ部は、前記トレッドブロック部の表面から延びる第３チャンネル部、及び前記第３チャンネル部と連結され前記第３チャンネル部の下部に位置する第３亀裂部を含んでもよい。

また、前記トレッドブロック部の水平方向で、前記第３チャンネル部は、前記第１亀裂部及び第２－１亀裂部と重畳（Ｏｖｅｒｌａｐ）し、前記第３亀裂部は、前記第１チャンネル部、前記第１亀裂部、前記第２チャンネル部、及び前記第２－２亀裂部と重畳してもよい。
ここで、第２チャンネル部と第３チャンネル部とは、水平方向に重畳しなくてもよい。
また、第１サイプ部、第２サイプ部、及び第３サイプ部の全深さ（高さ）は、ほぼ同一であってもよい。

また、前記第３チャンネル部は、前記第３チャンネル部と前記第３亀裂部との境界部分で、前記第３チャンネル部は、前記第３亀裂部に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含む第３減少部分、及び前記第３減少部分と前記トレッドブロック部の表面との間に位置して幅が維持される部分を含む第２維持部分を含んでもよい。

本発明による非対称サイプを含むタイヤは、トレッドの摩耗が進行しても段差が生じることを抑制及び／又は防止することができる効果がある。
本発明による非対称サイプを含むタイヤは、Ｗｅｔ及びＴｒａｃｔｉｏｎ性能を向上させる効果がある。
本発明による非対称サイプを含むタイヤは、車両の振動と騒音を低減することができ、摩耗性能の低下を抑制及び／又は防止することができる効果がある。

本発明による非対称サイプを含むタイヤの構成について説明するための図である。 本発明による非対称サイプを含むタイヤの構成について説明するための図である。 ブロック部とサイプ部について説明するための図である。 ブロック部とサイプ部について説明するための図である。 ブロック部とサイプ部について説明するための図である。 ブロック部とサイプ部について説明するための図である。 非対称サイプ部の第１実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第１実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第１実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第１実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第１実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第２実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第２実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第２実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第２実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第２実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第３実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第３実施例について説明するための図である。 非対称サイプ部の第３実施例について説明するための図である。

以下、添付の図面を参照して本発明による対称サイプを含むタイヤについて詳しく説明する。

本発明は、多様な変更を加えることができ、種々の実施例を有することができるため、特定の実施例を図面に例示し、詳細な説明に詳しく説明する。これは、本発明を特定の実施形態に限定しようとするのではなく、本発明の思想及び技術範囲に含まれる全ての変更、均等物ないし代替物を含むものとして理解されるべきである。

本発明の説明において、第１、第２などの用語は多様な構成要素の説明に用いられることができるが、上記構成要素は、上記用語によって限定されるものではない。上記用語は、１つの構成要素を他の構成要素から区別する目的だけで用いられることができる。例えば、本発明の権利範囲を逸脱せずに、第１構成要素は第２構成要素と命名されることができ、同様に第２構成要素も第１構成要素と命名されることができる。
「及び／又は」という用語は、複数の関連する記載項目の組み合わせ、又は複数の関連する記載項目の中のいずれかの項目を含むことができる。

ある構成要素が他の構成要素に「連結されて」いるか「接続されて」いると言及される場合は、他の構成要素に直接的に連結されているか又は接続されていることもできるが、それらの間にまた他の構成要素が存在することもできると理解されるべきである。一方、ある構成要素が他の構成要素に「直接連結されて」いるか「直接接続されて」いると言及された場合は、それらの間にまた他の構成要素が存在しないと理解されるべきである。

本文書で使用した用語は、単に特定の実施例を説明するために用いられたものであり、本発明を限定しようとする意図ではない。単数の表現は文脈上明確に異なることを意味しない限り、複数の表現を含むことができる。

本文書で、「含む」又は「有する」などの用語は、明細書上に記載の特徴、数字、段階、動作、構成要素、部品又はこれらを組み合わせたものが存在することを指定しようとするものであって、１つ又はそれ以上の他の特徴、数字、段階、動作、構成要素、部品又はこれらを組み合わせたものなどの存在、又は付加可能性をあらかじめ排除しないものとして理解されるべきである。

異なって定義されない限り、技術的及び科学的な用語を含め、ここに用いられる全ての用語は、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者によって一般的に理解されるものと同様の意味を有する。一般的に使用される辞書に定義されているような用語は、関連技術の文脈上の有する意味と一致する意味を有するものと解釈されることができ、本出願で明確に定義しない限り、理想的や過度に形式的な意味に解釈してはならない。

併せて、本文書に開示された実施例は、当業界で平均的な知識を有する者に本発明をより完全に説明するために提供されるものであり、図面における要素の形状及び大きさなどはより明確な説明のために誇張されることがある。

本文書で本発明を説明するにおいて、関連する公知機能又は構成についての具体的な説明が本発明の要旨を不要にぼやかすと判断される場合は、その詳細な説明を省略することができる。

以下で、第１方向（Ｆｉｒｓｔ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲ１）は、トレッド部のブロック部の幅（横）に沿う方向と言える。このような第１方向（ＤＲ１）を横方向又は幅方向と称してもよい。

第２方向（Ｓｅｃｏｎｄ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲ２）は、トレッド部のブロック部の長さ（縦）に沿う方向と言える。このような第２方向（ＤＲ２）を縦方向又は長さ方向と言ってもよい。

第３方向（Ｔｈｉｒｄ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲ３）は、トレッド部のブロック部の高さ（深さ）に沿う方向と言える。このような第３方向（ＤＲ３）を垂直方向又は深さ方向と称してもよい。

第１方向（Ｆｉｒｓｔ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲ１）は、第２方向（Ｓｅｃｏｎｄ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲ２）及び第３方向（Ｔｈｉｒｄ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲ３）と交差（垂直）し、第２方向（ＤＲ２）は、第３方向（ＤＲ３）と交差（垂直）してもよい。
第１方向（ＤＲ１）と第２方向（ＤＲ２）を通称して水平方向（Ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲＨ）と言ってもよい。
第３方向（ＤＲ３）は、垂直方向（Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲＶ）と言える。
円周方向（Ｃｉｒｃｕｌａｒ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ、ＤＲＣ）は、車軸と交差（垂直）し、トレッドの表面の周辺に沿って延びる方向を意味し得る。
図１ないし図２は、本発明による非対称サイプを含むタイヤの構成について説明するための図である。

図１ないし図２をよく見ると、本発明による非対称サイプを含むタイヤ（１Ａ）（以下では「タイヤ」と称してもよい。）は、路面に対応する部分を含むトレッド部（ＴＰ）を含んでもよい。
このようなトレッド部（ＴＰ）は、路面との摩擦に対応するために耐摩耗性に優れたゴム組成物を含んでもよい。

本発明において、タイヤ（１Ａ）は、トレッド部（ＴＰ）を含むものであればどのような種類でも構わない。例えば、本発明において、タイヤ（１Ａ）は、トレッド部（ＴＰ）を含むという条件下で、空気入りタイヤ、重荷重用空気入りタイヤ、非空気入りタイヤなど、どのような種類でも構わない。

バス、トラックなどの中大型車両に適用される重荷重用タイヤのトレッド部（ＴＰ）に、ブロック部（ＢＫ）が頻繁に適用されることを考慮すると、本発明において、タイヤ（１Ａ）は重荷重用タイヤであることが好ましい。

図２をよく見ると、トレッド部（ＴＰ）は、ベーストレッド部（Ｂａｓｅ Ｔｒｅａｄ Ｐａｒｔ、ＢＴＰ）、トレッドブロック部（Ｔｒｅａｄ Ｂｌｏｃｋ Ｐａｒｔ、ＢＫ）（以下では「ブロック部」と称してもよい。）、グルーブ部（Ｇｒｏｏｖｅ Ｐａｒｔ、ＧＶ）、及びサイプ部（Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ、図示せず）を含んでもよい。
ベーストレッド部（ＢＴＰ）は、円周方向（ＤＲＣ）でタイヤ（１Ａ）の外郭に位置し、リング（Ｒｉｎｇ）状を有する部分を含んでもよい。
ブロック部（ＢＫ）は、ベーストレッド部（ＢＴＰ）の外側面（Ｏｕｔｅｒ Ｓｕｒｆａｃｅ）に形成されてもよい。
併せて、ベーストレッド部（ＢＴＰ）には、複数のブロック部（ＢＫ）が形成されてもよい。
ベーストレッド部（ＢＴＰ）とトレッドブロック部（ＢＫ）とは、一体に形成されることが可能である。
グルーブ部（ＧＶ）は、トレッドブロック部（ＢＫ）の間に形成されてもよい。
グルーブ部（ＧＶ）は多様なパターンに形成されてもよい。
このようなグルーブ部（ＧＶ）が形成される場合、タイヤ（１Ａ）のウェット（Ｗｅｔ）性能が向上することができる。
図２で説明していない識別符号２０は、少なくとも１つのベルト層（Ｂｅｌｔ Ｌａｙｅｒ）を含むベルト部（Ｂｅｌｔ Ｐａｒｔ）であってもよい。
このようなベルト部（２０）は、タイヤ（１Ａ）の構造的安定性を向上させることができる。
図示してはいないが、サイプ部は、少なくとも１つのブロック部（ＢＫ）に形成されてもよい。サイプ部に対して添付の図面を参照して以下で詳しく説明する。
図３ないし図６は、ブロック部とサイプ部について説明するための図である。以下、上記で詳細に説明した部分についての説明は省略することができる。
図３をよく見ると、サイプ部（１０）は、ブロック部（ＢＫ）に形成されてもよい。
このようなサイプ部（１０）は、亀裂部（Ｒｉｆｔ Ｐａｒｔ、１００）及びチャンネル部（Ｃｈａｎｎｅｌ Ｐａｒｔ、１１０）を含んでもよい。
サイプ部（１０）は、カーフ部（Ｋｅｒｆ Ｐａｒｔ）と言ってもよい。本発明において、「サイプ」は「カーフ」と同じ意味を有し得る。
亀裂部（１００）は、トレッドブロック部（ＢＫ）の割れた裂け目を含んでもよい。
チャンネル部（１１０）は、トレッドブロック部（ＢＫ）の内部に形成され、亀裂部（１００）と連結されてもよい。
亀裂部（１００）は、トレッドブロック部（ＢＫ）の表面からチャンネル部（１１０）まで延びてもよい。
併せて、チャンネル部（１１０）の幅は、亀裂部（１００）の幅よりもさらに広くてもよい。
ここで、「幅」は、ブロック部（ＢＫ）の水平方向（ＤＲＨ、第１方向（ＤＲ１）又は第２方向（ＤＲ２））での幅を意味し得る。

図３では、ブロック部（ＢＫ）の水平方向（ＤＲＨ、第１方向（ＤＲ１）又は第２方向（ＤＲ２））での断面が四角形の場合を例として挙げたが、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、図４に示されているように、ブロック部（ＢＫ）の水平方向（ＤＲＨ）での断面が６角形の場合もあり得る。
このように、本発明では、ブロック部（ＢＫ）の形態は多様に変更されてもよい。
一方、本発明では、サイプ部（１０）の形成方向も多様に変更されてもよい。

例えば、上記図３の場合のように、サイプ部（１０）がブロック部（ＢＫ）で水平方向（ＤＲＨ）の中の第１方向（ＤＲ１）、すなわちブロック部（ＢＫ）の幅方向又は横方向に形成されてもよい。

又は、図５の（Ａ）の場合のように、サイプ部（１０）は、ブロック部（ＢＫ）で水平方向（ＤＲＨ）の中の第２方向（ＤＲ２）、すなわちブロック部（ＢＫ）の長さ方向又は縦方向に形成されてもよい。
又は、図５の（Ｂ）の場合のように、、サイプ部（１０）は、ブロック部（ＢＫ）で斜線方向に形成されてもよい。
一方、本発明において、ブロック部（ＢＫ）でサイプ部（１０）の形態も多様に変更されてもよい。
例えば、図６の場合のように、サイプ部（１０）は、ネジ線形態と類似のジグザグ形態を有してもよい。
本発明では、サイプ部（１０）が非対称タイプであってもよい。これに対して添付の図面を参照して検討すると、下記の通りである。

図７ないし図１１は、非対称サイプ部の第１実施例について説明するための図である。以下、上記で詳細に説明した部分についての説明は省略することができる。
本発明によるタイヤ（１Ａ）において、少なくとも２つのサイプ部（１０）でチャンネル部（１１０）の垂直位置は互いに異なってもよい。

例えば、図７に示されているように、第１ブロック部（ＢＫａ）に形成された第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）の垂直位置と、第２ブロック部（ＢＫｂ）に形成された第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）の垂直位置とは互いに異なってもよい。
第１サイプ部（１０ａ）は、第１亀裂部（１００ａ）と第１チャンネル部（１１０ａ）とを含んでもよい。
第１亀裂部（１００ａ）は、第１ブロック部（ＢＫａ）の表面から延びてもよい。
第１チャンネル部（１１０ａ）は、第１亀裂部（１００ａ）の下部に位置し、第１亀裂部（１００ａ）と連結されてもよい。
第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）の幅（Ｗ２）は、第１亀裂部（１００ａ）の幅（Ｗ１）よりもさらに大きくてもよい。
第２サイプ部（１０ｂ）は、第２亀裂部（１００ｂ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とを含んでもよい。
第２亀裂部（１００ａ）は、第２ブロック部（ＢＫｂ）の表面から延びてもよい。
第２チャンネル部（１１０ｂ）は、第２亀裂部（１００ｂ）の下部に位置し、第２亀裂部（１００ｂ）と連結されてもよい。
第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）の幅は、第２亀裂部（１００ｂ）の幅よりもさらに大きくてもよい。

第１サイプ部（１０ａ）における垂直方向（ＤＲＶ、第３方向（ＤＲ３））での第１亀裂部（１００ａ）の長さ（Ｔ１）（高さ）は、第２サイプ部（１０ｂ）における垂直方向（ＤＲＶ）での第２亀裂部（１００ｂ）の長さ（Ｔ２）（高さ）と異なってもよい。例えば、第１サイプ部（１０ａ）における垂直方向（ＤＲＶ）での第１亀裂部（１００ａ）の長さ（Ｔ１）は、第２サイプ部（１０ｂ）における垂直方向（ＤＲＶ）での第２亀裂部（１００ｂ）の長さ（Ｔ２）よりもさらに長くてもよい。

これによって、第１サイプ部（１０ａ）の第１亀裂部（１００ａ）の末端に連結された第１チャンネル部（１１０ａ）の垂直位置と、第２サイプ部（１０ｂ）の第２亀裂部（１００ｂ）の末端に連結された第２チャンネル部（１１０ｂ）の垂直位置とが異なってもよい。

詳しくは、第１サイプ部（１０ａ）における第１チャンネル部（１１０ａ）の第１ブロック部（ＢＫａ）の表面からの垂直位置と、第２サイプ部（１０ｂ）における第２チャンネル部（１１０ｂ）の第２ブロック部（ＢＫｂ）の表面からの垂直位置とが異なってもよい。

一方、ベーストレッド部（ＢＴＰ）を基準として観察した第１チャンネル部（１１０ａ）の垂直位置と第２チャンネル部（１１０ｂ）の垂直位置とも互いに異なってもよい。

例えば、第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）は、ベーストレッド部（ＢＴＰ）からＴ３だけ離隔し、第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）は、ベーストレッド部（ＢＴＰ）からＴ４だけ離隔してもよい。

他の観点から見ると、第１サイプ部（１０ａ）における第１チャンネル部（１１０ａ）のベーストレッド部（ＢＴＰ）からの垂直位置と、第２サイプ部（１０ｂ）における第２チャンネル部（１１０ｂ）のベーストレッド部（ＢＴＰ）からの垂直位置とが異なると見られる。

このような場合は、第１サイプ部（１０ａ）の全深さ（Ｈ１）、すなわち垂直方向（ＤＲＶ）での長さ（Ｈ１）は、第２サイプ部（１０ｂ）の全深さ（Ｈ２）、すなわち垂直方向（ＤＲＶ）での長さ（Ｈ２）よりもさらに大きくてもよい。

第１サイプ部（１０ａ）と第２サイプ部（１０ｂ）とをさらに詳しく比較すると、図８に示されているように、Ａ１領域で第１亀裂部（１００ａ）と第２亀裂部（１００ｂ）とが水平方向（ＤＲＨ）に重畳（Ｏｖｅｒｌａｐ）してもよい。
Ａ１領域は、ブロック部（ＢＫ）の表面に隣接してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ａ１領域の下部に位置するＡ２領域では、１亀裂部（１００ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが重畳してもよい。

このような場合、第１チャンネル部（１１０ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とは、垂直方向（ＤＲＶ）に所定距離（Ｇ１）だけ離隔してもよい。すなわち、第１チャンネル部（１１０ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とは、水平方向（ＤＲＶ）に互いに重畳しなくてもよい。

このように、少なくとも２つのサイプ部（１０）でチャンネル部（１１０）の垂直位置を互いに異ならせる場合は、ブロック部（ＢＫ）の摩耗が進行しても段差が生じることを防止又は抑制することができる。

例えば、図９の（Ａ）に示されているように、タイヤ（１Ａ）の使用初期には、第１ブロック部（ＢＫａ）と第２ブロック部（ＢＫｂ）との表面では第１亀裂部（１００ａ）と第２亀裂部（１００ｂ）とが露出することがある。

以後、タイヤ（１Ａ）の使用期間が増加してトレッド部（ＴＰ）の摩耗が進行される場合は、図９の（Ｂ）に示されているように、第１ブロック部（ＢＫａ）では第１亀裂部（１００ａ）が露出し、第２ブロック部（ＢＫｂ）では第２チャンネル部（１１０ｂ）が露出することがある。このような場合をタイヤ（１Ａ）の使用中期と見られる。

以後、タイヤ（１Ａ）の使用期間がさらに増加してトレッド部（ＴＰ）の摩耗がさらに進行される場合は、図９の（Ｃ）に示されているように、第１ブロック部（ＢＫａ）では第１チャンネル部（１１０ａ）が露出することがある。このような場合をタイヤ（１Ａ）の使用末期と見られる。
このように、トレッド部（ＴＰ）の摩耗の進行程度によって少なくとも２つのブロック部（ＢＫ）が互いに異なるパターンを有することができる。

これによって、ブロック部（ＢＫ）の摩耗パターンが固着化することを抑制又は防止でき、トレッド部（ＴＰ）に段差が生じることを抑制又は防止することができる。

本発明とは異なり、第１ブロック部（ＢＫａ）に形成された第１サイプ（１０ａ）と、第２ブロック部（ＢＫｂ）に形成された第２サイプ（１０ｂ）とが同一である場合を仮定してみる。

このような場合は、図１０の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示されているように、タイヤ（１Ａ）の使用初期（Ａ）、中期（Ｂ）及び末期（Ｃ）において、第１ブロック部（ＢＫａ）と第２ブロック部（ＢＫｂ）との表面状態が類似又は同一であり得る。

これによって、タイヤ（１Ａ）の使用初期（Ａ）、中期（Ｂ）及び末期（Ｃ）においてトレッド部（ＴＰ）の摩耗パターンが固着化し、トレッド部（ＴＰ）の特定部分では摩耗が相対的にさらに深化し、他の部分では摩耗が相対的にのろく進行されることがある。
これによって、トレッド部（ＴＰ）に段差が生じ得る。
トレッド部（ＴＰ）に段差の発生した一例が図１０の（Ｃ）に示されている。

図１１をよく見ると、第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）と、第２サイプ部（１０ｂ）の 第２チャンネル部（１１０ｂ）とが水平方向（ＤＲＶ）に互いに重畳することが可能である。
例えば、Ａ３領域で第１亀裂部（１００ａ）と第２亀裂部（１００ｂ）とが水平方向（ＤＲＨ）に重畳してもよい。
Ａ３領域は、ブロック部（ＢＫ）の表面に隣接してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ａ３領域の下部に位置するＡ４領域では、第１亀裂部（１００ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ａ４領域の下部に位置するＡ５領域では、第１チャンネル部（１１０ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが重畳してもよい。
このような場合も、トレッド部（ＴＰ）の摩耗パターンが固着化することを抑制又は防止でき、摩耗の進行による段差の発生を抑制又は防止することができる。

図１２ないし図１６は、非対称サイプ部の第２実施例について説明するための図である。以下、上記で詳細に説明した部分についての説明は省略することができる。

図１２をよく見ると、第２サイプ部（１０ｂ）は、第２－１亀裂部（１００ｂ１）、第２チャンネル部（１１０ｂ）、及び第２－２亀裂部（１００ｂ２）を含んでもよい。
図１２を上記の図７の場合と比較すると、第２サイプ部（１０ｂ）が亀裂部をもう１つ含むと見られる。
第２－１亀裂部（１００ｂ１）は、第２ブロック部（ＢＫｂ）の表面に隣接し、第２ブロック部（ＢＫｂ）の表面に延びてもよい。

第２チャンネル部（１１０ｂ）は、第２－１亀裂部（１００ｂ１）の下部に位置し、第２チャンネル部（１１０ｂ）は、第２－１亀裂部（１００ｂ１）の下部に連結されてもよい。

第２－２亀裂部（１００ｂ２）は、第２チャンネル部（１１０ｂ）の下部に位置し、第２－２亀裂部（１００ｂ２）は、第２チャンネル部（１１０ｂ）の下部に連結されてもよい。
第２チャンネル部（１１０ｂ）は、第２－１亀裂部（１００ｂ１）と第２－２亀裂部（１００ｂ２）との間に位置すると見られる。

このような場合、第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）の垂直位置と、第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）の垂直位置とが異なってもよい。

併せて、第１サイプ部（１０ａ）の全深さ（Ｈ１）、すなわち垂直方向（ＤＲＶ）での長さ（Ｈ１）は、第２サイプ部（１０ｂ）の全深さ（Ｈ２）、すなわち垂直方向（ＤＲＶ）での長さ（Ｈ２）とほぼ同一であってもよい。

図１３をよく見ると、ブロック部（ＢＫ）の表面に隣接したＡ６領域で、第１亀裂部（１００ａ）と第２－１亀裂部（１００ｂ１）とが水平方向（ＤＲＨ）に重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ａ６領域の下部に位置するＡ７領域では、第１亀裂部（１００ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ａ７領域の下部に位置するＡ８領域では、第１亀裂部（１００ａ）と第２－２亀裂部（１００ｂ２）とが重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ａ８領域の下部に位置するＡ９領域では、第１チャンネル部（１１０ａ）と第２－２亀裂部（１００ｂ２）とが重畳してもよい。

図１３をよく見ると、第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）と、第２サイプ部（１０ｂ）の 第２チャンネル部（１１０ｂ）とが水平方向（ＤＲＶ）に互いに重畳することが可能である。
このような場合も、ブロック部（ＢＫ）の摩耗が進行しても段差が生じることを防止又は抑制することができる。

例えば、図１４の（Ａ）に示されているように、タイヤ（１Ａ）の使用初期には、第１ブロック部（ＢＫａ）と第２ブロック部（ＢＫｂ）との表面では、第１亀裂部（１００ａ）と第２－１亀裂部（１００ｂ１）とが露出することがある。

以後、タイヤ（１Ａ）の使用期間が増加してトレッド部（ＴＰ）の摩耗が進行される場合は、図１４の（Ｂ）に示されているように、第１ブロック部（ＢＫａ）では第１亀裂部（１００ａ）が露出し、第２ブロック部（ＢＫｂ）では第２チャンネル部（１１０ｂ）が露出することがある。このような場合をタイヤ（１Ａ）の第１使用中期と見られる。

以後、トレッド部（ＴＰ）の摩耗がさらに進行される場合は、図１４の（Ｃ）に示されているように、第１ブロック部（ＢＫａ）では第１亀裂部（１００ａ）が露出し、第２ブロック部（ＢＫｂ）では第２－２亀裂部（１００ｂ２）が露出することがある。このような場合をタイヤ（１Ａ）の第２使用中期と見られる。

以後、トレッド部（ＴＰ）の摩耗がさらにより進行される場合は、図１４の（Ｄ）に示されているように、第１ブロック部（ＢＫａ）では第１チャンネル部（１１０ａ）が露出し、第２ブロック部（ＢＫｂ）では第２－２亀裂部（１００ｂ２）が露出することがある。このような場合をタイヤ（１Ａ）の使用末期と見られる。

このように、トレッド部（ＴＰ）の摩耗の進行程度によって少なくとも２つのブロック部（ＢＫ）が互いに異なるパターンを有することで、トレッド部（ＴＰ）に段差が生じることを抑制又は防止することができる。
一方、第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）と、第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）との形態は異なってもよい。

例えば、第１チャンネル部（１１０ａ）は、垂直方向（ＤＲＶ）での断面が円の形態を有し、第２チャンネル部（１１０ｂ）は、垂直方向（ＤＲＶ）での断面が楕円と類似の形態を有することが可能である。

このような場合、垂直方向（ＤＲＶ）で、第２チャンネル部（１１０ｂ）の高さ（Ｓ２）は、第１チャンネル部（１１０ａ）の高さ（Ｓ１）よりもさらに大きくてもよい。

ただし、これらに限定されるのではなく、第２チャンネル部（１１０ｂ）の高さ（Ｓ２）は、第１チャンネル部（１１０ａ）の高さ（Ｓ１）より設計上小さいか又は同一であってもよい。
併せて、第１チャンネル部（１１０ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが所定距離（Ｇ２）だけ離隔してもよいが、設計によって互いに重畳してもよい。

第２チャンネル部（１１０ｂ）の形態をより詳しく検討すると、第２チャンネル部（１１０ｂ）は、第１減少部分（ＤＰ１）、第２減少部分（ＤＰ２）、及び第１維持部分（ＭＰ１）を含んでもよい。

ここで、第１減少部分（ＤＰ１）は、第２チャンネル部（１１０ｂ）と第２－１亀裂部（１００ｂ１）との境界部分で、第２－１亀裂部（１００ｂ１）に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含んでもよい。

第２減少部分（ＤＰ２）は、第２チャンネル部（１１０ｂ）と第２－２亀裂部（１００ｂ２）との境界部分で、第２－２亀裂部（１００ｂ２）に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含んでもよい。
第１維持部分（ＭＰ１）は、第１減少部分（ＤＰ１）と第２減少部分（ＤＰ２）との間に位置して幅が一定に維持される部分を含んでもよい。

このように、垂直方向（ＤＲＶ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）の長さ（Ｓ２）（高さ）が第１チャンネル部（１１０ａ）の長さ（Ｓ１）（高さ）よりもさらに大きい場合は、初期又は末期に比べてタイヤ（１Ａ）の使用期間が相対的に長い中期でトレッド部（ＴＰ）の段差の発生をさらに抑制又は防止することができる。

一方、上記では第１サイプ部（１０ａ）と第２サイプ部（１０ｂ）とが、互いに異なるブロック部（ＢＫａ、ＢＫｂ）に形成される場合を説明しているが、１つのブロック部（ＢＫ）に第１サイプ部（１０ａ）と第２サイプ部（１０ｂ）とが共に形成されてもよい。

例えば、図１６に示されているように、１つのブロック部（ＢＫ）に２つの第１サイプ部（１０ａ）と２つの第２サイプ部（１０ｂ）とが互いに交互に配置される形態で形成されてもよい。

図１７ないし図１９は、非対称サイプ部の第３実施例について説明するための図である。以下、上記で詳細に説明した部分についての説明は省略することができる。
図１７をよく見ると、本発明によるタイヤ（１Ａ）は、第３サイプ部（１０ｃ）が形成された第３ブロック部（ＢＫｃ）をさらに含んでもよい。
第３サイプ部（１０ｃ）は、第３チャンネル部（１１０ｃ）及び第３亀裂部（１００ｃ）を含んでもよい。
第３チャンネル部（１１０ｃ）は、第３ブロック部（ＢＫｃ）の表面に隣接し、第３ブロック部（ＢＫｃ）の表面に延びてもよい。
第３亀裂部（１００ｃ）は、第３チャンネル部（１１０ｃ）の下部に位置し、第３チャンネル部（１１０ｃ）の下部に連結されてもよい。

このような場合、第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）の垂直位置、第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）、及び第３サイプ部（１０ｃ）の第３チャンネル部（１１０ｃ）の垂直位置が、それぞれ互いに異なってもよい。

第１サイプ部（１０ａ）の全深さ、すなわち垂直方向（ＤＲＶ）での長さは、第２サイプ部（１０ｂ）の全深さ及び第３サイプ部（１０ｃ）の全深さとほぼ同一であってもよい。

図１８をよく見ると、ブロック部（ＢＫ）の表面に隣接したＢ１領域では、第１亀裂部（１００ａ）、第２－１亀裂部（１００ｂ１）、及び第３チャンネル部（１１０ｃ）が水平方向（ＤＲＨ）に互いに重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ｂ１領域の下部に位置するＢ２領域では、第１亀裂部（１００ａ）、第２－１亀裂部（１００ｂ１）、及び第３亀裂部（１００ｃ）が互いに重畳してもよい。また、第３チャンネル部（１１０ｃ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが互いに重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ｂ２領域の下部に位置するＢ３領域では、第１亀裂部（１００ａ）、第２チャンネル部（１１０ｂ）、及び第３亀裂部（１００ｃ）が互いに重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ｂ３領域の下部に位置するＢ４領域では、第１亀裂部（１００ａ）、第２－２亀裂部（１００ｂ２）、及び第３亀裂部（１００ｃ）が互いに重畳してもよい。また、第１チャンネル部（１１０ａ）と第２チャンネル部（１１０ｂ）とが互いに重畳してもよい。

ブロック部（ＢＫ）の表面を基準として、Ｂ４領域の下部に位置するＢ５領域では、第１チャンネル部（１１０ａ）、第２－２亀裂部（１００ｂ２）、及び第３亀裂部（１００ｃ）が互いに重畳してもよい。

このような場合、第２チャンネル部（１１０ｂ）の垂直方向での長さ、すなわち高さ（Ｓ２）は、第１チャンネル部（１１０ａ）の垂直方向での長さ（Ｓ１）よりもさらに大きくてもよい。ただし、これらに限定されるのではなく、第２チャンネル部（１１０ｂ）の高さ（Ｓ２）は、第１チャンネル部（１１０ａ）の長さ（Ｓ１）よりも小さいか又は同一であってもよい。

併せて、第３チャンネル部（１１０ｃ）の垂直方向での長さ（Ｓ３）は、第２チャンネル部（１１０ｂ）の垂直方向での長さ（Ｓ２）よりもさらに小さいか又は同一であってもよい。

第１サイプ部（１０ａ）の第１チャンネル部（１１０ａ）、第２サイプ部（１０ｂ）の第２チャンネル部（１１０ｂ）、及び第３サイプ部（１０ｃ）の第３チャンネル部（１１０ｃ）の形態は異なってもよい。

第３チャンネル部（１１０ｃ）の形態をより詳しく検討すると、第３チャンネル部（１１０ｃ）は、第２維持部分（ＭＰ２）及び第３減少部分（ＤＰ３）を含んでもよい。

ここで、第３減少部分（ＤＰ３）は、第３チャンネル部（１１０ｃ）と第３亀裂部（１００ｃ）の境界部分で、第３亀裂部（１００ｃ）に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含んでもよい。
第３維持部分（ＭＰ３）は、第３減少部分（ＤＰ３）と第３ブロック部（ＢＫｃ）の表面との間に位置して幅が維持される部分を含んでもよい。
このような場合も、ブロック部（ＢＫ）の摩耗が進行しても段差が生じることを防止又は抑制することができる。

例えば、図１９の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示されているように、タイヤ（１Ａ）の使用初期、中期、末期で、第１ブロック部（ＢＫａ）、第２ブロック部（ＢＫｂ）、及び第３ブロック部（ＢＫｃ）の摩耗パターンが互いに異なってもよい。
これによって、トレッド部（ＴＰ）に段差が生じることを抑制又は防止することができる。

このように、上述した本発明の技術的構成は、本発明が属する技術分野における当業者が本発明のその技術的思想や必須特徴を変更することなく他の具体的な形態で実施できるということを理解できるであろう。

よって、以上で記述した実施例は、全ての面で例示的なものであり、限定的でないものとして理解されなければならず、本発明の範囲は、前述の詳細な説明よりは後述の請求の範囲によって示され、請求の範囲の意味及び範囲、並びにその等価の概念から導き出される全ての変更、又は変形された形態が本発明の範囲に含まれると解釈されなければならない。

Claims (7)

1. タイヤ（Ｔｉｒｅ）の外郭に位置し、リング状を有する部分を含むベーストレッド部（Ｂａｓｅ Ｔｒｅａｄ Ｐａｒｔ）；
   前記ベーストレッド部の外側面（Ｏｕｔｅｒ Ｓｕｒｆａｃｅ）に形成される複数のトレッドブロック部（Ｔｒｅａｄ Ｂｌｏｃｋ Ｐａｒｔ）；
   前記トレッドブロック部の間に形成されるグルーブ部（Ｇｒｏｏｖｅ Ｐａｒｔ）；及び
   少なくとも１つの前記トレッドブロック部に形成されるサイプ部（Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）；
   を含み、
   前記サイプ部は、
   前記トレッドブロック部の割れた裂け目を含む亀裂部（Ｒｉｆｔ Ｐａｒｔ）；及び
   前記亀裂部と連結され前記亀裂部よりも広い幅を有するチャンネル部（Ｃｈａｎｎｅｌ Ｐａｒｔ）；
   を含み、
   少なくとも２つの前記サイプ部で前記チャンネル部の垂直位置は互いに異なることを特徴とする、非対称サイプを含むタイヤ。
2. 前記サイプ部は、互いに隣接する第１サイプ部（Ｆｉｒｓｔ Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）と第２サイプ部（Ｓｅｃｏｎｄ Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）とを含み、
   前記第１サイプ部は、
   前記トレッドブロック部の表面から延びる第１亀裂部；及び
   前記第１亀裂部と連結され前記第１亀裂部の下部に位置する第１チャンネル部；
   を含み、
   前記第２サイプ部は、
   前記トレッドブロック部の表面から延びる第２－１亀裂部；
   前記第２－１亀裂部と連結され前記第２－１亀裂部の下部に位置する第２チャンネル部；及び
   前記第２チャンネル部と連結され前記第２チャンネルの下部に位置する第２－２亀裂部；
   を含むことを特徴とする、請求項１に記載の非対称サイプを含むタイヤ。
3. 前記トレッドブロック部の水平方向（Ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）で、前記第１亀裂部は、前記第２－１亀裂部及び前記第２チャンネル部と重畳（Ｏｖｅｒｌａｐ）し、前記第１チャンネル部は、前記第２－２亀裂部と重畳することを特徴とする、請求項２に記載の非対称サイプを含むタイヤ。
4. 前記第２チャンネル部は、
   前記第２チャンネル部と前記第２－１亀裂部との境界部分で、前記第２チャンネル部は、前記第２－１亀裂部に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含む第１減少部分；
   前記第２チャンネル部と前記第２－２亀裂部との境界部分で、前記第２チャンネル部は、前記第２－２亀裂部に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含む第２減少部分；及び
   前記第１減少部分と前記第２減少部分との間に位置して幅が一定に維持される部分を含む第１維持部分；
   を含むことを特徴とする、請求項３に記載の非対称サイプを含むタイヤ。
5. 前記サイプ部は、前記第１サイプ部又は前記第２サイプ部のいずれか１つと隣接する第３サイプ部（Ｔｈｉｒｄ Ｓｉｐｅ Ｐａｒｔ）をさらに含み、
   前記第３サイプ部は、
   前記トレッドブロック部の表面から延びる第３チャンネル部；及び
   前記第３チャンネル部と連結され前記第３チャンネル部の下部に位置する第３亀裂部；
   を含むことを特徴とする、請求項２に記載の非対称サイプを含むタイヤ。
6. 前記トレッドブロック部の水平方向で、前記第３チャンネル部は、前記第１亀裂部及び第２－１亀裂部と重畳（Ｏｖｅｒｌａｐ）し、前記第３亀裂部は、前記第１チャンネル部、前記第１亀裂部、前記第２チャンネル部、及び前記第２－２亀裂部と重畳することを特徴とする、請求項５に記載の非対称サイプを含むタイヤ。
7. 前記第３チャンネル部は、
   前記第３チャンネル部と前記第３亀裂部との境界部分で、前記第３チャンネル部は、前記第３亀裂部に向かうほど幅が漸進的に減少する部分を含む第３減少部分；及び
   前記第３減少部分と前記トレッドブロック部の表面との間に位置して幅が維持される部分を含む第２維持部分；
   を含むことを特徴とする、請求項５に記載の非対称サイプを含むタイヤ。
   
   

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